Nút “On” và “Auto” trên điều khiển điều hòa sử dụng thế nào để tiết kiệm tiền điện

Để đạt được kế hoạch này, Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Văn Được đã ký chỉ thị số 45 yêu cầu các sở ngành, địa phương tập trung tháo gỡ điểm nghẽn, thúc đẩy đầu tư công, siết quản lý thu ngân sách và cải cách thủ tục hành chính tiến tới hoàn thành mục tiêu thu ngân sách 1 triệu tỉ đồng.

Thành phố sẽ tập trung rà soát, đẩy nhanh công tác đấu giá quyền sử dụng đất; thẩm định, phê duyệt giá đất; đôn đốc các tổ chức, cá nhân thực hiện nộp tiền sử dụng đất, tiền thuê đất kịp thời theo đúng quy định.

Đồng thời, thành phố cũng dự kiến quyết liệt thu hồi nợ thuế, nhất là các khoản nợ lớn, kéo dài; áp dụng hiệu quả các biện pháp cưỡng chế theo đúng quy định; tăng cường chống thất thu, trọng tâm là quản lý hóa đơn điện tử, hoàn thuế, thương mại điện tử, nền tảng số và chuyển nhượng bất động sản.

Ngoài ra, thành phố sẽ đẩy mạnh thanh tra, kiểm tra; kiểm soát chặt kê khai doanh thu, chi phí, giao dịch liên kết, chuyển giá; xử lý nghiêm hành vi gian lận, trốn thuế.

UBND TP.HCM giao cơ quan Thuế TP.HCM chủ trì, phối hợp Sở Tài chính, các sở, ngành, địa phương tham mưu giao chỉ tiêu thu ngân sách nhà nước đến từng đơn vị, địa phương; xây dựng kế hoạch chi tiết, tổ chức triển khai đồng bộ, hiệu quả các giải pháp quản lý thu, bảo đảm hoàn thành chỉ tiêu theo tiến độ từng quý. Theo dõi, đánh giá tình hình thu hàng tháng; kịp thời báo cáo, đề xuất các giải pháp, biện pháp điều hành phù hợp.

Về quản lý chi ngân sách địa phương, chỉ thị yêu cầu thực hiện tiết kiệm tối thiểu 10% chi thường xuyên, đồng thời phấn đấu tiết kiệm thêm 5% để bổ sung nguồn lực cho đầu tư phát triển. TP.HCM cũng định hướng nâng tỷ trọng chi đầu tư phát triển lên hơn 50% tổng chi ngân sách địa phương.

Trong đó, giao Sở Tài chính chủ trì rà soát tổng thể cơ cấu chi ngân sách thành phố giai đoạn 2026 - 2030; tham mưu phương án tiết kiệm triệt để chi thường xuyên, phấn đấu giữ dưới 50% tổng chi, tăng dần tỷ trọng chi đầu tư phát triển tiệm cận 70%; tăng cường kiểm soát chặt chẽ việc sử dụng ngân sách dự phòng và bổ sung ngân sách, bảo đảm đúng mục đích, đúng đối tượng, hạn chế phát sinh ngoài dự toán và không để ảnh hưởng đến cân đối ngân sách.

Sở Nội vụ TP.HCM được giao chủ trì, phối hợp Sở Ngoại vụ, Sở Tài chính và Văn phòng UBND TP.HCM rà soát, tham mưu quản lý chặt chẽ các đoàn đi nước ngoài sử dụng ngân sách. Chỉ xem xét cử đoàn đi khi thật sự cần thiết, bảo đảm có kế hoạch, mục đích chuyến đi, thành phần, kinh phí theo đúng quy định và có sản phẩm đầu ra cụ thể. Mỗi cơ quan, đơn vị tổ chức tối đa 2 đoàn/năm; trường hợp đặc thù phải báo cáo Thường trực UBND TP xem xét, cho ý kiến.

Về đầu tư, chỉ thị cũng yêu cầu rà soát toàn bộ, cắt giảm tối thiểu 30% số lượng dự án đầu tư công giai đoạn 2026 - 2030 so với giai đoạn 2021 - 2025, chỉ giữ lại các dự án trọng tâm, trọng điểm thật sự hiệu quả. Ưu tiên bố trí vốn cho các dự án giảm ùn tắc giao thông, thoát nước, chống ngập, ô nhiễm môi trường, xây dựng trường học và di dời nhà ở ven kênh rạch.

Tin Gốc: Thanh Niên

Thông qua Ủy ban Dân nguyện và Giám sát của Quốc hội, đại biểu Đoàn Thu Hà (Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lạng Sơn) gửi kiến nghị tới Bộ Tài chính về rà soát, đánh giá hiệu quả việc thực hiện luật Thuế sử dụng đất phi nông nghiệp.

Cụ thể là, đánh giá rõ hiệu quả kinh tế - xã hội, việc thực hiện thuế sử dụng đất phi nông nghiệp đối với hộ gia đình, cá nhân khi khách quan cân đối giữa kết quả thu và chi phí vận hành, tổ chức thực hiện trong những năm qua. Từ đó, xem xét tham mưu, đề xuất chính sách thực hiện miễn, giảm đối với sắc thuế này ở thời điểm phù hợp.

Về lâu dài, cần nghiên cứu thực hiện luật thuế tài sản, thay thế luật Thuế sử dụng đất phi nông nghiệp, không hạn chế về hạn mức địa bàn để quản lý, điều tiết hợp lý đối với tài sản, đặc biệt là bất động sản, tài sản có giá trị lớn nhằm quản lý nguồn tài nguyên đất đai và tăng thu cho ngân sách nhà nước.

Trả lời kiến nghị này, Bộ Tài chính cho biết, thời gian qua, bộ đã tổng kết, đánh giá, tổng hợp ý kiến các bộ, ngành, địa phương và kinh nghiệm quốc tế để xây dựng báo cáo nghiên cứu, rà soát các luật thuế, trong đó có thuế sử dụng đất phi nông nghiệp, thuế sử dụng đất nông nghiệp và các sắc thuế liên quan đến bất động sản, gửi Bộ Tư pháp tổng hợp báo cáo Chính phủ.

Theo đó, số thu thuế sử dụng đất phi nông nghiệp bình quân mỗi năm (trong giai đoạn 2012 - 2021) khoảng 1.700 tỉ đồng/năm, tốc độ tăng bình quân hàng năm khoảng 11,2%.

Số thu thuế sử dụng đất phi nông nghiệp hằng năm là nguồn thu ổn định, có ý nghĩa đối với ngân sách nhà nước; vẫn còn dư địa để thực hiện chính sách miễn, giảm thuế sử dụng đất phi nông nghiệp trong trường hợp thật cần thiết.

"Thực hiện chương trình lập pháp năm 2026 của Quốc hội, căn cứ quy định của luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật, Bộ Tài chính đang nghiên cứu, xây dựng hồ sơ dự án luật Sửa đổi, bổ sung một số điều của luật Thuế sử dụng đất phi nông nghiệp, dự kiến trình Quốc hội cho ý kiến và thông qua tại kỳ họp thứ 2 (tháng 10)", Bộ Tài chính thông tin.

Theo Bộ Tài chính, ngày 16.3.2023, Chính phủ đã có Báo cáo số 71/BC-CP gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội về kết quả triển khai thực hiện Kế hoạch số 81/KH-UBTVQH15, trong đó đã báo cáo kết quả rà soát, nghiên cứu đối với luật Thuế sử dụng đất phi nông nghiệp, luật Thuế sử dụng đất nông nghiệp và dự kiến đề xuất xây dựng dự án luật Thuế bất động sản (thay thế cho luật Thuế sử dụng đất phi nông nghiệp, luật Thuế sử dụng đất nông nghiệp).

Thuế bất động sản là chính sách thuế mới, có phạm vi điều chỉnh rộng, phức tạp, dự kiến sẽ có tác động lớn tới người dân, doanh nghiệp, thị trường bất động sản và nền kinh tế.

Qua phân tích bối cảnh, tình hình kinh tế - xã hội và thị trường bất động sản; định hướng, mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội và nhận định tác động của chính sách thuế bất động sản, Bộ Tài chính đã có tờ trình, các công văn báo cáo Thủ tướng Chính phủ về đề nghị xây dựng dự án luật Thuế bất động sản để báo cáo các cấp có thẩm quyền vào thời điểm thích hợp, đã được lãnh đạo Chính phủ đồng ý.

Bộ Tài chính đang tiếp tục nghiên cứu, tổng hợp kinh nghiệm quốc tế, xác định những vướng mắc, bất cập trong quá trình triển khai thi hành các chính sách thuế liên quan đến bất động sản để báo cáo các cấp có thẩm quyền vào thời điểm thích hợp, đảm bảo phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội của Việt Nam, phù hợp với thông lệ quốc tế cũng như tính thống nhất của hệ thống chính sách thuế liên quan đến sử dụng đất và đất trong tổng thể cải cách hệ thống chính sách thuế giai đoạn 2021 - 2030.

Tin Gốc: Thanh Niên

Trở về từ chuyến du lịch lễ 30.4 - 1.5, anh Phạm Minh Tuấn Đức, Trưởng phòng Marketing một công ty phân phối ô tô tại TP.HCM, vẫn chưa hết ám ảnh: "Tôi vừa có chuyến hành trình dài từ TP.HCM đến An Giang và ngược lại. Nhìn bản đồ lộ trình qua cao tốc thể hiện trạng thái ùn tắc, tôi lập tức chuyển hướng sang QL1A, nhưng tình hình cũng không khá hơn. Lượng xe dồn về quá đông, trong đó chủ yếu là xe máy khiến không gian di chuyển chật hẹp. Đoạn đường từ Cần Thơ về TP.HCM bình thường chỉ mất tối đa 3 giờ, ngày 3.5 tôi phải di chuyển mất 5 giờ. QL1A hiện nay vẫn là tuyến đường huyết mạch nối TP.HCM và các tỉnh ĐBSCL nhưng thường xuyên ùn tắc vào cuối tuần, đặc biệt là những dịp lễ tết khiến người dân rất mệt mỏi".

Tương tự, ông Nguyễn Phong, ngụ Bến Tre (nay thuộc tỉnh Vĩnh Long) cũng khổ sở vì vừa trải qua hành trình vài chục ki lô mét nhưng lại kéo dài mệt mỏi. Sáng 30.4, ông Nguyễn Phong rời TP.HCM về miền Tây nghỉ lễ, hành trình bình thường chỉ mất hơn 2 giờ nhưng vào lúc cao điểm thì gần như tê liệt từng đoạn. Từ khu vực cửa ngõ phía tây TP.HCM, đặc biệt đoạn đường Lê Khả Phiêu, các loại phương tiện nối đuôi kéo dài, nhiều thời điểm gần như đứng yên không thể di chuyển, có đoạn mất gần 30 phút để đi chưa tới 1 km. "Vấn đề không chỉ nằm ở lượng xe tăng đột biến mà còn đến từ hạ tầng chưa theo kịp tốc độ phát triển phương tiện. Các điểm giao cắt lớn trở thành "nút thắt cổ chai", khiến dòng xe dồn ứ kéo dài", ông Phong đúc kết.

Ở phía đông TP.HCM, QL51 cũng là nỗi ám ảnh của các bác tài và người đi đường. Dù đã có tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây giảm tải nhưng QL51 vẫn là tuyến đường di chuyển chính của nhiều phương tiện về Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ). Đặc biệt, mỗi khi cao tốc gặp sự cố, dòng xe lập tức được điều tiết lưu thông sang QL51 khiến áp lực căng thẳng và thường xuyên xảy ra ùn tắc.

Ông Nguyễn Thanh Phong, Giám đốc một công ty vận tải tại P.Phú Mỹ (TP.HCM), kể: "QL51 là đường đi làm mỗi ngày của tôi, đường rất xấu và có nhiều đoạn gồ ghề, bong tróc, đầy ổ voi. Đáng nói là tuyến đường này thường xuyên xảy ra kẹt xe kéo dài, gây thiệt hại về thời gian, sức khỏe, chi phí của người dân; ngoài ra còn tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn".

Theo ông Phong, trong quá trình vận chuyển của doanh nghiệp (DN) thì việc sử dụng tuyến đường cao tốc sẽ được ưu tiên vì phải đáp ứng yêu cầu về thời gian cho khách hàng. Tuy nhiên, cao tốc chưa thể phủ kín hết lộ trình, nhiều tuyến nhánh vẫn phải di chuyển qua quốc lộ và cần thiết phải được nâng cấp mở rộng để đáp ứng lượng phương tiện di chuyển đang tăng lên.

Ông Lê Văn Quyền, tài xế xe tải lâu năm tại TP.HCM, cũng nhìn nhận: thực tế hiện nay các tuyến quốc lộ quanh TP.HCM như QL13, QL1K, QL22... đều đang trong tình trạng quá tải, mặt đường nhỏ hẹp trong khi lượng xe lưu thông rất đông.

"Có những đoạn đường chỉ vài chục ki lô mét nhưng mất thời gian di chuyển rất nhiều. Ví dụ như QL22 và QL13, trên đường này có nhiều giao lộ giao cắt, thời gian dừng chờ đèn đỏ liên tục. QL13, dù đã được mở rộng một số đoạn phía Bình Dương (cũ) nhưng về tới TP.HCM lại bị thắt cổ chai ngay cửa ngõ, thường xuyên ùn tắc vì lượng phương tiện mỗi ngày di chuyển về trung tâm TP.HCM rất đông. Hay như đi từ Tây Ninh về TP.HCM chỉ khoảng hơn 60 km, nhưng có khi mất đến 4 giờ", ông Quyền than thở.

Thực tế, các tuyến quốc lộ đang trong tình cảnh quá tải nghiêm trọng đều đã có dự án mở rộng, nâng cấp nhưng hầu hết đều chậm trễ. Đơn cử, 4 "siêu dự án" mở rộng quốc lộ theo hình thức BOT trên đường hiện hữu của TP.HCM dù đã được Nghị quyết 98 mở cơ chế, nhưng thực tế triển khai đang vướng đủ đường.

Trong đó, dự án mở rộng QL13 bị coi là "nỗi ám ảnh" kinh niên của cửa ngõ đông bắc nhưng kế hoạch mở rộng thì nằm trên giấy suốt hơn 2 thập niên bế tắc. Sau khi được mở cơ chế, QL13 được quy hoạch mở rộng lên 60 m, tương đương 10 - 12 làn xe, với tổng mức đầu tư dự kiến gần 21.000 tỉ đồng, dự kiến khởi công ngay từ đầu 2026. Tuy nhiên, theo báo cáo mới nhất của Sở Xây dựng TP.HCM, dự án chia thành 2 thành phần gồm: bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tại P.Hiệp Bình và đầu tư xây dựng tuyến chính thì cả 2 thành phần đều đang chậm tiến độ. Với tình hình triển khai thực tế, Sở Xây dựng đề xuất điều chỉnh tiến độ dự án, lùi tới đầu năm sau mới khởi công. Ba dự án còn lại gồm mở rộng QL1 (đoạn từ đường Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Tây Ninh); QL22; trục đường Bắc - Nam cũng loay hoay, nếu thuận lợi thì cuối năm nay mới có thể chính thức xây dựng.

Tại các địa phương lân cận như TP.Đồng Nai, tình hình cũng không mấy khả quan hơn khi nhiều tuyến quốc lộ như QL51, QL1A và QL20 dù đã được bàn giao cho địa phương quản lý từ giữa năm 2025 nhưng vẫn trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng, hằn lún sâu; còn các kế hoạch đại tu quy mô lớn hầu hết phải chờ đến quý 3/2026 mới chính thức triển khai.

Từ năm ngoái đến nay, hòm thư của Bộ Xây dựng cũng ngập tràn kiến nghị của cử tri các địa phương, phản ánh nghịch lý cao tốc cứ nối dài nhưng bước xuống quốc lộ là kẹt và xuống cấp. Đơn cử, cử tri Thanh Hóa phản ánh sự xuống cấp nghiêm trọng của QL16 và QL217 đoạn qua xã Hà Lĩnh - nơi vốn là nút giao quan trọng kết nối với cao tốc Bắc - Nam nhưng hiện trạng đường vẫn chỉ ở quy mô cấp V lạc hậu. Cử tri tỉnh An Giang và Vĩnh Long kiến nghị sớm mở rộng QL91 và nâng cấp các đường tỉnh lên quốc lộ để đồng bộ hạ tầng ĐBSCL. Tại vùng Tây Nam bộ, dự án nâng cấp 3 tuyến quốc lộ trọng điểm (53, 62, 91B) phấn đấu kịp khởi công vào đầu năm nay, nhưng do những vướng mắc về mặt bằng nên vẫn đang ở trạng thái chờ…

Cử tri cả nước đều đề xuất Bộ Xây dựng tập trung đưa các dự án quốc lộ vào danh mục đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030, song câu trả lời chung vẫn là đề nghị địa phương "tự rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên" vì nguồn lực T.Ư có hạn.

Theo ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP.HCM, phát triển hạ tầng giao thông đòi hỏi sự phối hợp nhịp nhàng và chiến lược giữa các loại hình đường bộ. Trong bối cảnh cao tốc đang được ưu tiên đầu tư mạnh mẽ, hệ thống quốc lộ vẫn giữ vai trò "xương sống" huyết mạch, đảm bảo sự lưu thông thông suốt và kết nối trực tiếp giữa các tỉnh, TP trên cả nước.

Ông Tính chỉ rõ: cao tốc và quốc lộ có chức năng hỗ trợ lẫn nhau chứ không phải để thay thế. Cụ thể, về nhu cầu vận tải, cao tốc ưu tiên tốc độ và sự thuận tiện cho các đối tượng cần di chuyển nhanh. Trong khi đó, quốc lộ là lựa chọn kinh tế cho các loại hàng hóa không yêu cầu quá khắt khe về thời gian, giúp DN tối ưu hóa chi phí khi phí cao tốc (đặc biệt là các dự án BOT) thường ở mức cao. Nói cách khác, quốc lộ giúp người dân và DN có thêm lựa chọn, hoặc trả phí để đi nhanh trên cao tốc, hoặc đi trên quốc lộ song hành.

Thực tế hiện nay, việc nâng cấp quốc lộ đôi khi chưa được quan tâm đúng mực, phần lớn do áp lực về nguồn vốn không đủ để triển khai song song cả hai hệ thống. Tuy nhiên, ông Lê Trung Tính cho rằng khi các tuyến cao tốc đã thu hút được nguồn vốn xã hội hóa từ DN, giảm bớt gánh nặng cho túi tiền quốc gia, thì ngân sách cần phải tập trung nguồn lực ngược lại để tăng tốc nâng cấp và mở rộng các tuyến quốc lộ.

Đánh giá rất cao nỗ lực của Chính phủ và ngành xây dựng trong nhiệm kỳ qua đã thần tốc kết nối dải cao tốc từ Bắc vào Nam, song TS Nguyễn Hữu Nguyên, chuyên gia đô thị thuộc Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM, khẳng định rằng cao tốc không phải "chiếc đũa thần" có thể giải quyết bài toán kết nối giao thông, giao thương liên vùng. Thực chất, nếu ví giao thông là mạch máu của kinh tế thì cao tốc chính là động mạch chủ, còn mạng lưới quốc lộ lại như hệ tĩnh mạch. Động mạch thông suốt nhưng tĩnh mạch tắc nghẽn thì "cơ thể" kinh tế cũng sẽ rơi vào tình trạng đình trệ. Để "động mạch chủ" cao tốc không bị tắc nghẽn thì hệ thống "tĩnh mạch" quốc lộ cũng phải đủ khỏe để dẫn lưu giao thông. Chỉ khi hai hệ thống này vận hành nhịp nhàng thì dòng vốn đầu tư mới thực sự đổ về các vùng kinh tế, tạo ra giá trị thặng dư thực tế.

Đặc biệt, trong bối cảnh VN đã hoàn tất sắp xếp lại các đơn vị hành chính, như vùng đô thị TP.HCM hiện có tới 4 hạt nhân chính là TP.HCM - Bình Dương - Bà Rịa-Vũng Tàu và Đồng Nai, thì vai trò của mạng lưới quốc lộ càng trở nên quan trọng. Không gian phát triển lớn hơn đặt ra thách thức khổng lồ về quản lý và kết nối.

Theo ông Nguyên, khi các huyện, xã sáp nhập, quốc lộ chính là sợi dây liên kết đảm bảo sự thống nhất về KT-XH. Nếu không đảm bảo mạng lưới quốc lộ thông suốt thì giao thương nội vùng vẫn sẽ bị chia cắt bởi những con đường nhỏ hẹp, xuống cấp, làm giảm hiệu quả của quy mô địa giới mới.

Bên cạnh đó, quốc lộ còn đóng vai trò là trục phát triển cho các đô thị vệ tinh mới hình thành sau sáp nhập. Không có một hệ thống đường gom và đường nhánh đủ mạnh từ quốc lộ thì các vùng sâu, vùng xa sau khi sáp nhập sẽ càng khó tiếp cận với dòng chảy kinh tế của các trung tâm lớn. Chưa kể, phương tiện lưu thông trên cao tốc chủ yếu là ô tô, xe tải lớn, xe cá nhân, xe khách đường dài, trong khi quốc lộ phục vụ đa dạng mọi phương tiện, từ xe đạp đến xe máy, xe hơi, còn có cả người đi bộ. Đồng nghĩa, chất lượng hệ thống quốc lộ ảnh hưởng trực tiếp tới đời sống dân sinh.

"Nói vậy để thấy nếu quốc lộ kẹt thì cao tốc cũng không thể phát huy hết hiệu quả. Cao tốc giúp xe chạy nhanh hơn, tiết kiệm thời gian hơn nhưng lưu thông hàng hóa từ nhà máy tới cảng, từ đường lớn tiếp cận vào từng xã, từng phường thì chỉ có quốc lộ mới làm được", ông Nguyễn Hữu Nguyên nhấn mạnh.

Về việc các dự án mở rộng các tuyến quốc lộ thường chậm trễ, kéo dài, TS Nguyễn Hữu Nguyên cho rằng nguyên nhân lớn nhất là do thiếu vốn và thiếu đất dành cho giao thông. Khác với đường cao tốc thường đi qua đất nông nghiệp hoặc khu vực thưa dân, quốc lộ thường được mở rộng trên nền đường cũ, nơi dân cư đông đúc nên quá trình giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn, vốn lớn.

Trong khi đó, mạng lưới đường cao tốc xây mới được phép kêu gọi vốn từ DN tư nhân, trong khi mở rộng, nâng cấp đường quốc lộ hiện hữu chỉ được sử dụng vốn từ ngân sách. Mặc dù việc xây dựng hạ tầng cơ sở của VN hiện đã được trợ lực rất lớn từ khối DN tư nhân, song ngân sách đầu tư cho hạ tầng vẫn thiếu so với nhu cầu. Vì thế, nâng cấp đường quốc lộ sẽ thường khó khăn hơn làm mới đường cao tốc.

Tuy vậy, chuyên gia này vẫn nhấn mạnh nhu cầu mạng lưới đường quốc lộ đã tới lúc cấp bách, Bộ Xây dựng cùng các địa phương cần rà soát tổng thể, so sánh với phần thiệt hại kinh tế nếu chậm trễ, từ đó xác định ưu tiên cho mạng lưới quốc lộ, vành đai, đường kết nối nội vùng.

Tin Gốc: Thanh Niên