Trong nhiều thập kỷ, các nhà quan sát ngành công nghiệp ôtô mô tả thị trường xe mới của California không chỉ là thị trường lớn nhất toàn nước Mỹ mà còn là thị trường đi đầu. Câu nói “Xu hướng ôtô bắt đầu từ California” vốn được lặp đi lặp lại nhiều lần đến nỗi ít ai nghi ngờ tính xác thực của nó. Nhưng giả định lâu đời đó về ngành công nghiệp ôtô Mỹ sắp bị đảo ngược.
Khoảng cách doanh số của các vị trí dẫn đầu đang dần thu hẹp
Dữ liệu mới của J.D. Power cho thấy Texas đang nhanh chóng thu hẹp khoảng cách về doanh số bán lẻ ôtô và đã vượt qua California về tổng số tiền người tiêu dùng chi tiêu. Nếu xu hướng hiện tại tiếp tục, Texas sẽ trở thành thị trường ôtô lớn nhất tại Mỹ, đánh dấu một sự thay đổi cơ bản không chỉ về địa điểm mua xe mà còn cả về loại xe.
Những xu hướng này có ý nghĩa gì đối với tương lai của ngành công nghiệp ôtô và văn hóa xe hơi như mọi người đã biết? Báo cáo Phân tích chuyên sâu về nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) ôtô của J.D. Power đưa ra góc nhìn dựa trên dữ liệu về xu hướng dịch chuyển địa lý của doanh số xe mới.
Thị phần bán lẻ xe hạng nhẹ của California giảm từ 12,5% xuống còn 11,4% hiện nay, trong khi thị phần của Texas tăng từ 9,3% lên 10,8%. Khoảng cách đã thu hẹp từ 3 điểm xuống chỉ còn 0,6 điểm phần trăm trong vòng chưa đầy 6 tháng. Dựa trên dự báo doanh số bán lẻ 16,3 triệu chiếc trong năm nay, California dự kiến giảm khoảng 158.000 chiếc trong khi Texas sẽ tăng khoảng 197.000 chiếc so với mức trung bình năm 2019.
Điều đáng chú ý hơn nữa là Texas chiếm vị trí hàng đầu về tổng chi tiêu của người tiêu dùng cho xe mới, dẫn trước California: 10,7% so với 9,9%.
Cơ cấu phân khúc dịch chuyển: Không chỉ là câu chuyện của xe bán tải
Sự vươn lên của thị trường Texas không đơn thuần đến từ áp lực tăng trưởng dân số, dù đây là một động lực lớn. Nó còn phản ánh những khác biệt sâu sắc trong cơ cấu sản phẩm và giá giao dịch thực tế – những chỉ dấu có thể định hình cục diện của thị trường xe mới trên toàn nước Mỹ.
Thị hiếu đặc biệt chuộng xe bán tải của người tiêu dùng Texas là lý do cốt lõi giúp bang này ghi nhận mức chi tiêu trên mỗi giao dịch cao vượt trội. Tại đây, xe bán tải chiếm tới 27% lượng xe bán ra, bỏ xa tỷ lệ 17% tại California. Tuy nhiên, bức tranh thực tế còn phức tạp hơn thế.
Ngay cả ở các phân khúc khác ngoài bán tải, người mua xe tại Texas vẫn có xu hướng nghiêng về các thương hiệu phổ thông. Trái lại, California là thị trường đặt nặng yếu tố định vị thương hiệu, nơi người dùng chuộng các dòng xe sang và có tỷ lệ thuê xe cao hơn hẳn.
Nhiều năm qua, California vốn là “thành trì” lớn cuối cùng của dòng sedan – phân khúc đang lao dốc không phanh trên toàn quốc. Khi tầm ảnh hưởng của California dần lép vế trước Texas, làn sóng chuyển dịch sang xe bán tải và SUV được dự báo sẽ còn tăng tốc mạnh mẽ. Điều này vô hình trung sẽ càng làm khó các hãng xe trong việc cân đối bài toán chi phí để phát triển các mẫu sedan thế hệ mới.
Ở chiều ngược lại, dù bang giàu dầu mỏ như Texas thường được cho là “đất chết” của xe xanh, thị trường xe điện tại đây lại ghi nhận sức chống chịu tốt ngoài mong đợi. Texas hiện là một trong số ít các thị trường giữ được thị phần xe điện tương đối ổn định, ngay cả khi phân khúc này tại các bang khác đang chứng kiến mức sụt giảm nghiêm trọng.
Bài toán tài chính và cuộc chiến thị phần xe trả góp
Bên cạnh cơ cấu phân khúc và thị hiếu tiêu dùng, cách thức xuống tiền mua xe mới của người dân California và Texas cũng có sự khác biệt bản chất. Điểm khác biệt lớn nhất nằm ở tỷ lệ thuê xe dài hạn.
Chính sách thuế của bang Texas khiến hình thức thuê xe mới trở nên đắt đỏ một cách vô lý. Hệ quả là có tới 69% người mua xe tại Texas chọn trả thẳng bằng tiền mặt hoặc tự thu xếp các nguồn vay bên ngoài – cao hơn 23 điểm phần trăm so với California, nơi thuê xe vốn là một kênh tiếp cận xe mới phổ biến. Tại California, các giao dịch thuê xe chiếm tới 30%, là phương thức sở hữu xe phổ biến thứ hai chỉ sau trả thẳng.
Tương tự, kỳ hạn vay mua xe trung bình tại Texas cũng dài hơn California 1,5 tháng. Đặc biệt, các đại lý ôtô tại Texas bỏ túi trung bình 2.200 USD doanh thu từ dịch vụ tài chính và bảo hiểm (F&I) trên mỗi chiếc xe bán ra, cao hơn 400 USD so với các đồng nghiệp ở California. Điều này biến mảng tài chính xe hơi thành mắt xích cốt lõi trong bài toán lợi nhuận toàn ngành, nhất là khi Texas đang vươn lên trở thành thị trường ôtô thống trị tại Mỹ.
Trọng tâm mới của thị trường
Bức tranh toàn cảnh đang phản ánh một cuộc tái định hình sâu sắc về cả địa lý lẫn kinh tế. “Kim chỉ nam” của thị trường ôtô Mỹ đang dịch chuyển khỏi cái nôi truyền thống ở Bờ Tây để hướng về một vùng đất mới giàu động lực tăng trưởng. Với quy mô dân số mở rộng, nền tảng kinh tế vững chắc và thị hiếu tiêu dùng không ngừng tiến hóa, Texas đang ngày càng đóng vai trò định hình hướng đi cho toàn ngành.
Từ thập niên 1950, California đã là “thánh địa” của văn hóa xe hơi Mỹ. Nơi đây từng là chiếc nôi sản sinh ra những chiếc hot rod (xe độ động cơ lớn), phong trào độ xe và làn sóng xe nhập khẩu từ Nhật Bản – tất cả hòa cùng những giai điệu bất hủ của nhóm Beach Boys. Không chỉ là nơi đặt đại bản doanh của nhiều hãng xe lớn, đây còn là nơi đón nhận dòng xe hybrid và sau đó là xe điện với cánh tay rộng mở, sớm hơn rất nhiều so với phần còn lại của nước Mỹ.
Nhưng giờ đây, mọi thứ đang đảo chiều. Nếu xu hướng hiện tại tiếp diễn, Texas không chỉ vượt mặt California về doanh số mà còn định nghĩa lại các đặc tính của thị trường ôtô Mỹ. Đối với các nhà sản xuất và các bên liên quan trong ngành, thông điệp hiện tại đã quá rõ ràng: thấu hiểu thị trường Texas không còn là một lựa chọn, mà là yêu cầu bắt buộc để sinh tồn.
Sau thời gian thăm dò thị trường, Honda Việt Nam công bố chiến lược thương mại hóa cho dải sản phẩm xe máy điện, hôm 4/6. Động thái này được xem là bước tiến quan trọng trong lộ trình hiện thực hóa mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050 của hãng xe Nhật Bản.
Ngoài chiếc ICON e: đã bán thăm dò thị trường một năm qua, hãng xe Nhật Bản sẽ có thêm hai sản phẩm xe máy điện tới tay khách Việt trong năm nay, là CUV e: từ 4/6 và UC3 từ tháng 7. Dù là gã khổng lồ chiếm tới 80% thị phần xe máy xăng, ở mảng xe điện, Honda đang cho thấy những bước đi có phần chậm rãi và cẩn trọng, khi đến hết năm nay, hãng này bán ba sản phẩm. Trong khi đó, VinFast có khoảng 20 sản phẩm, Yadea 13 sản phẩm. Nhưng nếu so với các hãng trong VAMM (ngoài Honda còn có Yamaha, Piaggio, SYM, Suzuki), Honda đang là hãng đi nhanh nhất.
Sự cẩn trọng của Honda thể hiện trong cách hãng này chọn nơi phân phối sản phẩm. CUV e: chỉ được bán ở 59 HEAD (cửa hàng ủy quyền) Hà Nội, TP HCM và Đà Nẵng, trong khi UC3 cao cấp hơn, bán ở 83 HEAD tại 20 tỉnh, thành. Tùy từng mẫu xe, các chính sách về giá, hệ thống sạc cũng khác nhau.
Chính sách chung
Honda áp dụng nhiều biện pháp để đẩy sản phẩm tới gần người tiêu dùng. Đầu tiên, khách hàng tại Hà Nội và TP HCM có thể trải nghiệm 7 ngày sử dụng CUV e: và UC3 miễn phí tại nhà, áp dụng từ tháng 6 cho CUV e: và từ tháng 7 cho UC3.
Cả hai mẫu CUV e: và UC3 đều bảo hành ba năm cho xe, riêng pin bảo hành hai năm và gia hạn thêm một năm nếu khách hàng thực hiện kiểm tra pin định kỳ theo lịch tiêu chuẩn của hãng. Ngoài ra, khách mua xe trong hai tháng đầu mở bán được tặng thẻ cứu hộ miễn phí một năm.
Cuối cùng, Honda cùng hệ thống HEAD cam kết mua lại UC3 trong vòng 3 năm khi đáp ứng đủ tiêu chí mà hãng đề ra.
Chính sách giá và pin, sạc
Đầu tiên, CUV e: - xe máy điện đô thị có giá 65 triệu mua kèm hai pin, hai sạc và 45 triệu nếu không kèm hai pin (đã có hai sạc). Phí dịch vụ nếu dùng trạm đổi pin là 350.000 đồng/tháng, trong khi thuê pin để sạc tại nhà 250.000 đồng/tháng.
Đối với hệ thống đổi pin (Honda e:Swap Batterry Station), các trạm này được đặt tại các HEAD bán xe điện. Khách hàng sau khi đăng ký và thanh toán qua ứng dụng MyHonda+ sẽ được cung cấp thẻ chip để thực hiện đổi pin không giới hạn.
Trong khi đó, mẫu xe ga cao cấp hơn là Honda UC3 lại sử dụng pin cố định với công nghệ sạc nhanh. Để kích cầu giai đoạn đầu, hãng áp dụng giá ưu đãi cho UC3 thấp hơn 22 triệu đồng so với giá bán lẻ đề xuất cho cả hai phiên bản. Thay vì 80 và 81,4 triệu cho hai bản, xe bán ở mức 58-59,4 triệu.
Đây là mẫu xe hướng tới khách hàng ưu tiên hiệu năng với môtơ bánh sau có công suất 8 mã lực, tốc độ tối đa 80 km/h. UC3 sử dụng sạc chuẩn CHAdeMO, cho phép sạc 0-100% trong khoảng 4 giờ và sạc từ 20-80% trong khoảng 2 giờ, với bộ sạc 1.200 W đi kèm.
Ngoài sạc tại nhà, UC3 còn có thể sạc nhanh tại các trạm sạc pin (Honda Motor Charger Hub) đặt ở các HEAD kinh doanh xe máy điện, với phí sạc là 7.150 đồng (thuế GTGT 10%) mỗi lần sạc.
Cùng với ICON e:, Honda có 3 sản phẩm trải đều ở ba phân khúc: phổ thông, trung cấp và cao cấp. Với số lượng sản phẩm còn ít, những bước đi cẩn trọng trong chiến lược kinh doanh, hãng xe máy Nhật có thể chưa thể đạt được doanh số ào ạt như xe máy xăng, nhưng đây cũng là chỉ dấu cho thấy sự nghiêm túc của thương hiệu xe máy lâu đời nhất tại Việt Nam với mảng sản phẩm mà doanh số phụ thuộc không nhỏ vào dịch vụ sau bán hàng.
Thị trường ô tô Việt Nam đang bước vào giai đoạn cạnh tranh quyết liệt khi nhiều hãng liên tục tung ưu đãi để thu hút khách hàng. Không nằm ngoài cuộc, trong tháng 5-2026, thương hiệu Omoda & Jaecoo Việt Nam cũng triển khai chương trình ưu đãi cho loạt SUV xăng, hybrid và plug-in hybrid.
Đáng chú ý nhất là mẫu SUV cỡ B Omoda C5 nay giá bán thực tế từ 469,1 triệu đồng. So với mức niêm yết trước đây khoảng 539 triệu đồng cho bản tiêu chuẩn, giá bán hiện tại thấp hơn gần 70 triệu đồng. Khách mua C5 trong tháng 5 (xuất hóa đơn bán lẻ từ ngày 1 đến 31-5-2026) sẽ được hỗ trợ từ 3 - 5 năm miễn phí xăng xe tùy phiên bản, đồng thời được hưởng chính sách 0% lãi suất trong 12 tháng đầu.
Ở nhóm xe hybrid, Omoda C5 SHS-H nay có giá thực tế 619 triệu đồng cho bản Premium và 669 triệu đồng cho bản Flagship. So với mức niêm yết ban đầu lần lượt khoảng 669 triệu và 749 triệu đồng, hai phiên bản này đang giảm khoảng 50 - 80 triệu đồng tùy cấu hình.
Mẫu xe này sử dụng công nghệ Super Hybrid System (SHS), được hỗ trợ tới 5 - 8 năm miễn phí xăng xe tùy phiên bản. Nhờ sử dụng hệ truyền động hybrid, hãng cho biết xe có thể vận hành hơn 1.000km sau mỗi lần đổ đầy nhiên liệu.
Trong khi đó, Jaecoo J7 được áp dụng giá từ 699 triệu đồng với số lượng giới hạn. So với mức niêm yết từ 799 triệu đồng, mẫu SUV này hiện giảm tới 100 triệu đồng. Xe được hãng duy trì chương trình hỗ trợ nhiên liệu lên tới 7 năm cùng nhiều quà tặng công nghệ.
Bên cạnh ưu đãi từ hãng xe, khách hàng mua xe còn được hỗ trợ tài chính thông qua hợp tác với ABBANK. Theo đó, người mua Omoda C5 được tặng thẻ tín dụng hạn mức tới 50 triệu đồng, còn khách mua Jaecoo J7 nhận hạn mức tới 70 triệu đồng. Ngoài ra còn có ưu đãi hoàn tiền 2 triệu đồng khi được cấp thẻ tín dụng.
Bộ trưởng Giao thông Ấn Độ, Nitin Gadkari, xác nhận thông tin trên tại một sự kiện ở Nagpur. Ông cho biết mẫu xe mới đánh dấu một cột mốc quan trọng trong nỗ lực thúc đẩy nhiên liệu thay thế của Ấn Độ. Hiện hãng sản xuất chưa tiết lộ tên mẫu xe, nhưng dự kiến đó sẽ là phiên bản chạy nhiên liệu linh hoạt của WagonR hoặc Fronx.
Sự phát triển này diễn ra ngay sau khi Bộ Giao thông sửa đổi các tiêu chuẩn kiểm tra và chứng nhận xe để bao gồm các loại xe tương thích với nhiên liệu E100, mở đường cho các nhà sản xuất ôtô đưa các mẫu xe chạy bằng ethanol nguyên chất ra thị trường Ấn Độ, theo India Today.
Trong bài phát biểu, ông Gadkari nhắc lại ý định của chính phủ nhằm giảm sự phụ thuộc của Ấn Độ vào nhiên liệu hóa thạch nhập khẩu. Ông nhấn mạnh rằng gần 87% nhu cầu xăng, dầu và khí đốt của đất nước được đáp ứng thông qua nhập khẩu, làm tăng cả ô nhiễm và dòng chảy ngoại tệ.
Bộ trưởng cũng nhấn mạnh những lợi thế kinh tế của phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu ethanol, cho rằng nhiên liệu ethanol có giá khoảng 65 rupee/lít và có thể giảm đáng kể chi phí vận hành so với nhiên liệu thông thường. Theo ông, công nghệ nhiên liệu linh hoạt (flex-fuel) là một giải pháp thay thế tiết kiệm chi phí và sạch hơn, đồng thời hỗ trợ nông nghiệp trong nước bằng cách tạo ra nhu cầu sản xuất ethanol.
Ông Gadkari cũng cho biết thêm rằng nhiều nhà sản xuất, bao gồm Toyota, Tata Motors, Mahindra và Suzuki, đã và đang phát triển các sản phẩm tương thích với nhiên liệu linh hoạt cho thị trường Ấn Độ.
Maruti Suzuki vẫn giữ kín thông tin về mẫu xe cụ thể, nhưng trước đây hãng đã trưng bày các nguyên mẫu xe chạy nhiên liệu linh hoạt (flex-fuel) của WagonR và Fronx tại nhiều triển lãm ôtô khác nhau. Cả hai mẫu xe đều được cho là có các bộ phận hệ thống nhiên liệu được nâng cấp và hiệu chỉnh động cơ được sửa đổi để xử lý an toàn nồng độ ethanol cao.
Không giống như các xe chạy xăng thông thường, xe tương thích với E100 yêu cầu các đường ống dẫn nhiên liệu, kim phun, gioăng và các bộ phận bên trong được thiết kế đặc biệt vì ethanol có tính ăn mòn cao hơn và hấp thụ độ ẩm dễ dàng hơn xăng.
Các giám đốc của Maruti Suzuki trước đây thừa nhận rằng mặc dù công ty đã sở hữu công nghệ nhiên liệu linh hoạt cần thiết, việc áp dụng trên quy mô lớn có thể mất thời gian do cơ sở hạ tầng nhiên liệu còn hạn chế.
Hiện Ấn Độ tuân theo tiêu chuẩn xăng E20, chứa 20% ethanol. Tuy nhiên, chính phủ đang xem xét khả năng tăng dần tỷ lệ pha trộn vượt quá E20, với các cuộc thảo luận được cho là đang diễn ra về các tiêu chuẩn nhiên liệu E22, E25 và thậm chí E30.
Với loại nhiên liệu E100, chính phủ Ấn Độ lên kế hoạch lắp đặt 5.000 trạm phân phối loại nhiên liệu này trên khắp cả nước trong 2 năm tới nhằm giảm nhập khẩu dầu thô.
Theo kế hoạch, 150 cửa hàng bán lẻ đầu tiên sẽ đi vào hoạt động tại Delhi, Mumbai, Pune và Nagpur trong một tháng tới. Cơ sở hạ tầng E100 sẽ được mở rộng đến Bangalore, Chennai, Kolkata và Hyderabad trong vòng 6-12 tháng tới, theo Economic Times.
Việc ra mắt một chiếc Maruti Suzuki tương thích với nhiên liệu E100 sẽ là một bước quan trọng trong việc chuẩn bị hệ sinh thái ôtô Ấn Độ cho quá trình chuyển đổi rộng hơn sang nhiên liệu thay thế và giảm sự phụ thuộc vào dầu thô.
