Không phải phân khúc sôi động nhất thị trường ô tô Việt Nam nhưng nhóm SUV 7 chỗ hạng D vẫn có lượng khách hàng nhất định. Đơn giản, nhóm xe này sở hữu những ưu điểm như không gian rộng rãi, “gầm cao máy thoáng”, hợp với gia đình có 5 – 7 thành viên. Trong đó, Ford Everest là cái tên quen thuộc, đang bán chạy nhất hiện nay, cạnh tranh trực tiếp với Toyota Fortuner, Isuzu D-Max hay Mitsubishi Pajero Sport.
Năm 2021, Ford Việt Nam phân phối Everest thế hệ cũ với ba phiên bản gồm Sport, Titanium 4×2 và Titanium 4×4. Sau 5 năm sử dụng, giá trị của xe hiện thay đổi đáng kể trên thị trường ô tô đã qua sử dụng.
Thời điểm tháng 5.2021, Ford Everest Sport có giá lăn bánh khoảng 1,23 tỉ đồng. Trong khi đó, phiên bản Titanium 4×2 có giá lăn bánh khoảng 1,31 tỉ đồng và bản Titanium 4×4 lên tới khoảng 1,52 tỉ đồng. So với mặt bằng chung thời điểm đó, giá lăn bánh của mẫu xe này cao hàng đầu phân khúc.
Sau 5 năm sử dụng, giá trị bán lại của Ford Everest trên thị trường xe cũ thay đổi đáng kể. Tham khảo các sàn xe cũ, Everest bản Sport hiện có giá khoảng 730 triệu đồng, rớt giá hơn 500 triệu so với thời điểm lăn bánh. Như vậy, chủ xe phải chấp nhận mức khấu hao khoảng 40,6%.
Với phiên bản Titanium 4×2, mức giá hiện tại vào khoảng 800 triệu đồng. So với mức giá lăn bánh khoảng 1,31 tỉ đồng cách đây 5 năm, chủ xe mất khoảng 510 triệu đồng, tương đương mức khấu hao khoảng 38,9%.
Trong khi đó, Everest Titanium 4×4 hiện được giao dịch quanh mức 850 triệu đồng. So với giá lăn bánh khoảng 1,52 tỉ đồng vào năm 2021, mức chênh lệch lên tới khoảng 670 triệu đồng, tương đương tỷ lệ khấu hao khoảng 44,1%.
Như vậy, sau 5 năm sử dụng, chủ xe Ford Everest đời 2021 hiện phải chấp nhận khoản lỗ khoảng 500 – 670 triệu đồng, tùy phiên bản. Tương đương trung bình mỗi năm, chủ xe mất khoảng 100 – 135 triệu đồng. Nếu so với mặt bằng chung các mẫu ô tô khác trên thị trường, đây là mức trượt giá tạm chấp nhận được.
Hiện tại, Ford Everest đã có thế hệ mới với thiết kế hiện đại, khỏe khoắn và nhiều công nghệ nhưng mẫu xe đời tiền nhiệm vẫn có sức hút nhất định trên thị trường ô tô cũ.
Một trong những yếu tố quan trọng nhất đến từ khối máy dầu 2.0 lít tăng áp, được đánh giá tiết kiệm nhiên liệu, mô-men xoắn cao, phù hợp với nhu cầu sử dụng hàng ngày, đi trong thành thị hoặc đường trường. Dù vậy, động cơ dầu trên mẫu xe này thường đóng muội than dày ở họng nạp sau khoảng 50.000 – 70.000 km, người dùng phải vệ sinh định kỳ để đảm bảo công suất.
Ngoài ra, đây cũng là mẫu xe 7 chỗ có không gian rộng rãi, đáp ứng tốt cho 5 – 7 người ngồi. Thiết kế SUV với ghế ngồi có tầm nhìn cao cũng là yếu tố giúp người lái có tầm quan sát thoáng hơn, đỡ ngợp so với việc điều khiển các mẫu xe gầm thấp. Dù trang bị tiện nghi không quá nổi bật như trên Everest đời mới nhưng xe đời cũ vẫn đáp ứng tốt các nhu cầu sử dụng cơ bản, không nằm ở mức “thiếu thốn”.
Bên cạnh đó, Ford cũng là thương hiệu có vị thế khá vững chắc ở nhóm xe gầm cao tại Việt Nam. Cùng với Ranger, Territory… Everest là một trong những dòng sản phẩm tạo dựng được tệp khách hàng riêng nhờ khả năng vận hành và độ thực dụng cao.
Chính những yếu tố này giúp Ford Everest duy trì giá trị khá tốt trên thị trường xe cũ. Sau 5 năm sử dụng, mẫu SUV Mỹ hiện mất khoảng 39 – 44% giá trị tùy phiên bản, mức khấu hao được xem là tương đối tốt trong phân khúc SUV 7 chỗ tại Việt Nam.
Sau khi tăng trưởng mạnh trong tháng 3, phân khúc SUV đô thị tại Việt Nam bước sang tháng 4.2026 với dấu hiệu chững lại. Số liệu tổng hợp từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Liên doanh Hyundai Thành Công Việt Nam (HTV) và VinFast cho thấy, khép lại tháng qua, toàn phân khúc này bán ra 13.655 xe, giảm 1.429 xe (tương đương gần 10%) so với tháng trước đó.
Mặc dù vậy, SUV đô thị vẫn là một trong những phân khúc đóng góp doanh số lớn nhất thị trường ô tô Việt Nam hiện nay. Lũy kế 4 tháng đầu năm 2026, nhóm xe này bán ra tổng cộng 48.341 xe, vẫn cho thấy sức hút rất lớn với người dùng Việt, đặc biệt là nhóm khách hàng mua xe lần đầu hay các gia đình trẻ tại đô thị.
Đáng chú ý, số liệu tổng hợp cho thấy, cục diện ở phân khúc SUV đô thị tháng 4 tiếp tục bị chi phối bởi xe điện khi bộ đôi VinFast VF 5 và VinFast VF 6 vẫn duy trì vị thế áp đảo. Cụ thể, chỉ tính riêng hai mẫu xe này trong tháng qua đã bàn giao tổng cộng gần 7.500 xe, tương đương gần một nửa thị phần toàn phân khúc.
Trong đó, VF 5 tiếp tục là mẫu xe hút khách nhất với 4.732 xe được bàn giao, tăng 514 xe so với tháng trước. Đây cũng là một trong số ít mẫu xe duy trì được đà tăng trưởng trong bối cảnh sức mua toàn phân khúc đi xuống. Ở chiều ngược lại, VF 6 dù giảm 448 xe, xuống còn 2.704 xe, nhưng vẫn dễ dàng giữ vị trí thứ hai trên bảng xếp hạng doanh số SUV đô thị tại Việt Nam. Sau 4 tháng đầu năm, doanh số cộng dồn của bộ đôi xe điện này đã vượt mốc 22.700 xe, bỏ xa phần còn lại và chiếm gần 47% tổng thị phần phân khúc.
Trong bối cảnh bộ đôi xe điện của VinFast gần như tách hẳn khỏi phần còn lại, cuộc cạnh tranh ở nhóm xe SUV đô thị trang bị động cơ đốt trong hiện này chủ yếu xoay quanh hai mẫu xe Nhật Bản, gồm Toyota Yaris Cross và Mitsubishi Xforce.
Tháng 4 vừa qua, Yaris Cross gây chú ý khi ghi nhận doanh số giảm mạnh tới 1.034 xe so với tháng liền trước, chỉ còn 1.344 xe. Tuy nhiên, mẫu SUV của Toyota vẫn giữ được vị trí dẫn đầu nhóm xe xăng. Bởi Mitsubishi Xforce dù tiếp tục cho thấy tín hiệu hồi phục tích cực khi đạt doanh số 1.250 xe, tăng thêm 200 xe so với tháng 3; nhưng mức tăng này chưa đủ giúp mẫu xe của Mitsubishi vượt qua đối thủ đồng hương. Sau 4 tháng đầu năm, Yaris Cross hiện vẫn tạm chiếm ưu thế với doanh số cộng dồn 5.510 xe, nhiều hơn gần 1.000 xe so với Xforce.
Ở nhóm bám đuổi, khoảng cách giữa các mẫu xe cũng không quá lớn và liên tục xáo trộn theo từng tháng. Tháng 4 vừa qua, KIA Seltos xếp thứ 5 với 742 xe bán ra, gần như đi ngang so với tháng trước. Trong khi đó, Toyota Corolla Cross xếp ngay sau với doanh số đạt 703 xe, giảm 248 xe so với tháng trước. Hai mẫu KIA Sonet và Hyundai Creta cũng tiếp tục cạnh tranh quyết liệt với doanh số lần lượt đạt 598 xe và 577 xe trong tháng 4. Khoảng cách khá sít sao giữa các mẫu xe này cho thấy cuộc đua ở nhóm giữa bảng xếp hạng SUV đô thị vẫn rất khó đoán.
Trong số những mẫu xe còn lại góp mặt ở phân khúc SUV đô thị, Honda HR-V là cái tên hiếm hoi ghi nhận mức tăng trưởng tích cực khi đạt 382 xe, tăng 122 xe so với tháng trước. Trái lại, Toyota Raize, Hyundai Venue hay Mazda CX-3 vẫn chưa tạo được nhiều đột phá về doanh số.
Đáng chú ý nhất ở nhóm cuối bảng xếp hạng là Suzuki Fronx. Mẫu SUV đô thị của Suzuki chỉ bán ra 77 xe trong tháng 4.2026, tiếp tục nằm trong nhóm có doanh số thấp nhất phân khúc. Kết quả này phần nào gây bất ngờ, bởi trước đó Fronx từng được kỳ vọng sẽ trở thành đối thủ đáng gờm của Yaris Cross hay Xforce nhờ thiết kế trẻ trung cùng mức giá dễ tiếp cận. Tuy nhiên thực tế cho thấy mẫu xe của Suzuki vẫn đang gặp khó trong việc tạo sức hút với khách hàng Việt Nam.
Nhìn chung, SUV đô thị vẫn đang là "mảnh đất" giàu tiềm năng tại thị trường Việt Nam khi đáp ứng tương đối tốt nhu cầu sử dụng đa dụng, linh hoạt trong đô thị cũng như chi phí tiếp cận ngày càng dễ chịu hơn. Tuy nhiên, cục diện phân khúc hiện nay cũng cho thấy xu hướng điện hóa đang diễn ra ngày càng rõ rệt, với ưu thế nghiêng mạnh về phía VinFast cùng bộ đôi VF 5 và VF 6.
Một mẫu xe máy điện ba bánh mang tên Kairos đang thu hút sự quan tâm khi được giới thiệu như giải pháp di chuyển tương lai, có thể thay thế xe máy và ô tô trong môi trường đô thị.
Ý tưởng này ban đầu do nhà thiết kế người Pháp Mathieu L’Hopitault đề xuất. Sau thời gian dài phát triển, dự án hiện đã có nguyên mẫu vận hành thực tế, đánh dấu bước tiến mới từ bản phác thảo sang thử nghiệm ngoài đời.
Khác với các mẫu xe ba bánh truyền thống, Kairos không được xếp vào bất kỳ phân khúc quen thuộc nào. Theo nhóm phát triển, đây không phải ô tô, xe máy, scooter hay xe bốn bánh hạng nhẹ.
Điểm đặc biệt của Kairos nằm ở cơ chế vận hành: khi vào cua, cả hai bánh sau cũng nghiêng theo, giúp xe giữ được cảm giác lái tương tự xe máy nhưng ổn định hơn.
Kairos được định vị là xe máy nhưng mang mức độ an toàn gần với ô tô, nhờ hai công nghệ chính đã được đăng ký sáng chế.
Đầu tiên là hệ thống PRD (Programmed Restraint Device) - cấu trúc dạng ống tích hợp phía trước xe, giúp "giữ" người lái "gắn bó" với khung xe khi xảy ra va chạm trực diện. Tuy nhiên, hệ thống này cũng có thể tự động nhả ra trong các tình huống va chạm mạnh, nhằm giảm tốc độ tác động lên người lái.
Theo nhà phát triển, PRD hoạt động hoàn toàn tự động, không cần thao tác như dây an toàn, qua đó hạn chế lỗi do con người.
Công nghệ thứ hai là MLE (Mobile Lateral Elements) - các bộ phận hình nêm đặt hai bên bánh trước. Khi xe nghiêng vào cua, các MLE cũng chuyển động tương ứng, đóng vai trò cân bằng, hạn chế góc nghiêng quá lớn.
Trong trường hợp tai nạn, MLE có thể tiếp đất để hấp thụ lực va chạm, đồng thời giúp hạ thấp trọng tâm, tăng độ ổn định và giảm nguy cơ lật xe. Ngoài ra, các MLE còn có thể tận dụng làm khoang chứa đồ nhỏ, phục vụ nhu cầu sử dụng hằng ngày.
Do vẫn ở giai đoạn nguyên mẫu, thông số kỹ thuật của Kairos hiện còn hạn chế. Tuy nhiên, nhóm phát triển cho biết phiên bản thương mại có thể sử dụng pin thể rắn dung lượng 30kWh, công suất tối đa gần 94 mã lực, tốc độ tối đa khoảng 150km/h.
Mục tiêu của dự án là đạt phạm vi hoạt động tương đương xe máy động cơ đốt trong trong điều kiện thực tế - một tham vọng không nhỏ với xe điện hai bánh.
Theo kế hoạch, Kairos cần thêm nhiều năm thử nghiệm và hoàn thiện, với mốc thương mại hóa dự kiến vào khoảng 2029 - 2030.
Hình ảnh mô phỏng Kairos sau khi hoàn thiện - Ảnh: Troisroues
Hiện nhóm phát triển đã hoàn tất thiết kế, đăng ký bằng sáng chế và chế tạo nguyên mẫu, đồng thời đang tìm kiếm đối tác công nghiệp cũng như nhà đầu tư để tiếp tục dự án.
Dù được đánh giá cao về mặt ý tưởng, Kairos cũng gây tranh cãi khi dường như cố gắng loại bỏ gần như toàn bộ "rủi ro" trong việc lái xe - yếu tố vốn tạo nên trải nghiệm đặc trưng của xe máy.
Việc tích hợp hàng loạt hệ thống hỗ trợ khiến chiếc xe có xu hướng "kiểm soát" người lái, thay vì để họ chủ động xử lý tình huống như trên xe truyền thống.
Hệ thống PRD được thiết kế để hấp thụ năng lượng trong trường hợp có va chạm - Video: Troisroues
Điều này đặt ra câu hỏi: Liệu người dùng có thực sự muốn một phương tiện an toàn hơn nhưng đánh đổi cảm giác lái?
Bởi khi loại bỏ những yếu tố bất định - thứ làm nên sự thú vị của việc điều khiển xe, trải nghiệm có thể trở nên an toàn hơn, thông minh hơn, nhưng cũng phần nào "nhạt nhòa" hơn.
Tỷ lệ sở hữu ô tô tại Việt Nam đang từng bước gia tăng khi thu nhập người dân dần được cải thiện, hạ tầng giao thông phát triển và nhu cầu mua sắm ô tô di chuyển cá nhân, gia đình hay phục vụ công việc ngày càng tăng cao. Bên cạnh đó, chương trình ưu đãi, giảm giá từ các nhà sản xuất phân phối ô tô cũng như sự hỗ trợ cho vay từ các tổ chức tài chính giúp việc mua ô tô mới tại Việt Nam không còn khó khăn như trước đây.
Tuy nhiên, ngoài khoản tiền mua xe ban đầu, còn có nhiều khoản chi phí khác có thể kéo dài trong suốt quá trình sử dụng ô tô, vô tình trở thành gánh nặng tiềm ẩn với người mua ô tô mới, đặc biệt là những người mua xe lần đầu. Không ít trường hợp do không tính toán kỹ lưỡng các khoản chi phí khi quyết định vay mua ô tô mới dẫn đến khó khăn về mặt tài chính trong quá trình sử dụng. Nhiều trường hợp không đủ sức "gồng gánh" các khoản chi phí như trả góp ngân hàng, bảo hiểm hay chi phí sử dụng, bảo dưỡng… dẫn đến việc phải bán lại xe.
Do đó, khi lên kế hoạch mua ô tô mới, người mua đặc biệt là những người mua xe lần đầu cần cân nhắc, tìm hiểu rõ các khoản chi phí để tránh trường hợp biến chiếc ô tô trở thành gánh nặng tài chính cho bản thân trong quá trình sử dụng.
Theo các nhà phân phối ô tô, hiện nay khoảng 70% khách hàng mua ô tô mới đặc biệt ở phân khúc phổ thông thường chọn hình thức vay mua ô tô trả góp. Dù vậy, tùy thuộc vào chính sách bán hàng của mỗi nhà sản xuất, đại lý phân phối, người mua phải bỏ ra khoản tiền trả trước, thường chiếm 20 - 30% giá trị xe, chưa bao gồm các chi phí lăn bánh. Điều này đồng nghĩa người mua cần chuẩn bị một khoản tài chính ban đầu không nhỏ trước khi đưa ra lựa chọn mẫu ô tô phù hợp với nhu cầu.
Bên cạnh đó, nếu lựa chọn các gói hỗ trợ cho vay mua xe từ các tổ chức tài chính thì người mua phải đối diện áp lực trả góp hàng tháng kéo dài 5 - 8 năm, bao gồm cả gốc lẫn lãi, có thể ảnh hưởng đáng kể đến dòng tiền cá nhân. Trong bối cảnh lãi suất biến động, khoản chi này rất dễ trở thành gánh nặng lâu dài, đặc biệt sau giai đoạn hết ưu đãi lãi suất cố định từ các tổ chức tài chính.
Khi mua ô tô mới theo hình thức xe vốn vay ngân hàng hay các tổ chức tín dụng, người mua thường phải mua gói bảo hiểm vật chất (bảo hiểm thân vỏ) trong ít nhất năm đầu tiên, thậm chí kéo dài suốt thời gian vay mua ô tô. Tùy vào mỗi mẫu mã ô tô, mức phí bảo hiểm thường dao động khoảng 1 - 2% giá trị xe mỗi năm.
Bảo hiểm vật chất ô tô, dù mang lại sự an tâm trước những rủi ro va chạm, tai nạn… cho người dùng nhưng chi phí bảo hiểm vẫn là khoản chi cố định chủ xe phải đóng định hàng năm. Ngoài ra, người dùng còn phải chi trả bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc theo quy định.
Ô tô là tài sản có giá trị cao và cấu tạo phức tạp, đòi hỏi phải bảo dưỡng định kỳ theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Việc tuân thủ lịch bảo dưỡng không chỉ giúp xe vận hành ổn định mà còn là điều kiện để các nhà sản xuất, phân phối duy trì chính sách bảo hành cho xe.
Thự tế, tùy vào mỗi mẫu xe chi phí bảo dưỡng thường sẽ tăng dần theo thời gian sử dụng ô tô, đặc biệt khi xe bước sang các mốc bảo dưỡng lớn trên 80.000 km. Nếu bỏ qua hoặc thực hiện không đúng quy trình, người dùng có thể đối mặt với rủi ro mất bảo hành hoặc phát sinh chi phí sửa chữa lớn hơn.
Đây là khoản chi phí vô hình phần lớn người mua ô tô mới và sử dụng ô tô thường không để ý tới cho đến khi bán lại xe. Không giống nhiều tài sản khác như nhà cửa, đất đai… ô tô được xem là tiêu sản nên mất giá khá nhanh sau khi lăn bánh. Thông thường, một chiếc xe mới có thể giảm 10 - 15% giá trị ngay trong năm đầu tiên và tiếp tục giảm theo thời gian sử dụng.
Khoản khấu hao này không thể nhìn thấy trực tiếp trong chi tiêu hàng ngày, nhưng lại ảnh hưởng đáng kể đến giá trị tài sản khi có nhu cầu bán lại hoặc đổi xe mới. Đây là yếu tố nhiều người mua xe lần đầu thường ít tính đến.
Ngoài các chi phí lớn kể trên, việc sử dụng ô tô theo thời gian sẽ kéo theo nhiều khoản chi thường xuyên như nhiên liệu, phí gửi xe, phí cầu đường, rửa xe, đăng kiểm và các chi phí phát sinh khác. Tại các đô thị lớn, riêng chi phí gửi xe theo tháng đã có thể chiếm một khoản đáng kể, lên đến vài triệu đồng.
Trong điều kiện giao thông đông đúc, giá xăng dầu leo thang… mức tiêu hao nhiên liệu gia tăng cũng làm chi phí vận hành đội lên. Những khoản chi nhỏ nhưng diễn ra liên tục này, khi cộng dồn theo thời gian, có thể tạo áp lực không nhỏ lên ngân sách cá nhân.
Việc sở hữu ô tô mang lại nhiều tiện ích về di chuyển và an toàn, nhưng đi kèm là hàng loạt chi phí kéo dài. Đối với người mua ô tô mới hoặc mua xe lần đầu, việc tính toán đầy đủ các khoản gánh nặng tài chính, cả trước mắt và lâu dài là cần thiết để tránh rơi vào tình trạng vượt quá khả năng chi trả.
