“Trong tương lai, mối quan hệ giữa con người và robot sẽ gắn bó hơn, thậm chí ranh giới giữa hai bên có thể biến mất”, robot Geminoid HI-6 nói trong Hội nghị thượng đỉnh robot hình người 2026, diễn ra tại Tokyo cuối tháng 5. Theo tạp chí IEEE Spectrum của Viện Kỹ sư Điện và Điện tử (Mỹ), dự đoán này có lẽ không đáng chú ý nếu không đến từ Geminoid HI-6, thế hệ thứ sáu của dòng robot hình người ra mắt lần đầu cách đây 20 năm.
Là bản sao cơ khí của giáo sư Hiroshi Ishiguro tại Đại học Osaka, Geminoid HI-6 trang bị mô hình ngôn ngữ lớn (LLM) được huấn luyện dựa trên những bài viết và cuộc phỏng vấn của ông. Nhờ đó, nó có kỹ năng hội thoại tiên tiến.
Tuy nhiên, tại hội nghị ở Tokyo, đây chỉ là một trong số ít robot hình người đến từ Nhật Bản, quốc gia từng đi tiên phong về lĩnh vực. Trong khoảng 40 robot góp mặt, số sản phẩm của Trung Quốc nhiều gấp ba Nhật Bản. Một số công ty nước này thậm chí dùng robot Trung Quốc để trình diễn công nghệ của họ, điều trước đây “không tưởng tượng nổi”. Trò chuyện với IEEE Spectrum, một kỹ sư Nhật Bản nhận xét tình trạng này rất “đáng buồn”.
Theo SCMP, năm 1973, nhóm chuyên gia từ Đại học Waseda, Tokyo, giới thiệu Wabot-1, được coi là robot hình người kích thước thật đầu tiên trên thế giới. Wabot-1 có thể di chuyển chậm bằng hai chân, cầm nắm đồ vật và giao tiếp đơn giản. Phiên bản tiếp theo ra mắt những năm 1980 thậm chí có thể chơi đàn phím.
Cùng thập kỷ, nhà sản xuất ôtô khổng lồ Honda bắt đầu chương trình nghiên cứu robot hình người. Năm 2000, Asimo xuất hiện, nhanh chóng thu hút sự quan tâm lớn và trở thành robot hình người nổi tiếng nhất thế giới. Cỗ máy hai chân trông giống phi hành gia này thậm chí chơi bóng đá với cựu tổng thống Mỹ Barack Obama trong chuyến thăm Tokyo năm 2014. Tuy nhiên, Honda ngừng phát triển Asimo năm 2018 sau khi không thể thu lời từ dự án.
Pepper, robot hình người gắn bánh xe của SoftBank Group ra mắt năm 2014, đại diện cho niềm tin ban đầu của Nhật Bản vào robot tương tác cảm xúc. Nhưng đến 2021, hoạt động sản xuất Pepper bị dừng do nhu cầu thị trường yếu.
IEEE Spectrum nhận định, Nhật Bản từng chế tạo những phiên bản đột phá với khả năng đáng kinh ngạc, nhưng không thể thương mại hóa hay ứng dụng rộng rãi trong thực tiễn. Do đó, chúng chủ yếu là những màn trình diễn công nghệ đắt tiền, cuối cùng gần như bị xếp xó.
Năng lực robot hình người của Nhật Bản một phần được xây dựng dựa trên nền tảng công nghiệp tự động hóa, nhưng nền tảng này đang suy giảm vị thế. Theo chuyên gia robot Ani Kelkar từ công ty tư vấn McKinsey & Company, Nhật Bản đứng đầu thế giới về mật độ robot sản xuất (số lượng robot công nghiệp đa năng trên 10.000 nhân viên) ít nhất từ 1994 đến 2009, nhưng đến 2024 chỉ đứng thứ 5. Cùng năm, Hàn Quốc đứng đầu với mật độ robot là 1.220, bỏ xa Nhật Bản với 446.
Theo Liên đoàn Robot Quốc tế (IFR), những năm qua, Trung Quốc duy trì vị thế là thị trường robot công nghiệp lớn nhất thế giới. Tính đến giữa tháng 4, nước này có 964 công ty liên quan đến robot hình người. Số đơn đăng ký bằng sáng chế trong lĩnh vực này đạt 1.174 vào năm ngoái, tăng 89,7% so với năm trước và đạt mức cao nhất trong 5 năm. Trong khi đó, theo Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc, nước này năm 2025 có hơn 140 nhà sản xuất và hơn 330 mẫu robot hình người.
IFR ước tính Trung Quốc có số lượng robot công nghiệp đang hoạt động nhiều nhất thế giới, đạt khoảng 2 triệu, gấp 4,5 lần Nhật Bản. Theo AP, đất nước tỷ dân cũng dẫn đầu về năng lực sản xuất hàng loạt, nguồn cung phần cứng và thu thập dữ liệu đào tạo robot hình người.
Theo ngân hàng đầu tư Barclays (Anh), robot hình người Trung Quốc chiếm tới 85% thị phần thế giới năm 2025. Trong khi đó, công ty nghiên cứu Omdia (Anh) cho biết, thế giới xuất xưởng 13.000 robot hình người năm ngoái, với hai công ty robot hàng đầu là Agibot và Unitree xuất xưởng hơn 5.000 robot mỗi hãng. Các đối thủ Mỹ như Figure AI và Tesla sản xuất vài trăm robot hoặc ít hơn.
Năm nay, robot hình người Trung Quốc thu hút sự chú ý khi biểu diễn võ thuật dịp Tết Nguyên đán, phá kỷ lục của con người khi chạy bán marathon (21 km), vô địch giải bóng đá robot quốc tế RoboCup 2026. Chúng cũng xuất hiện phổ biến ngoài đời thực, từ phục vụ gia đình đến làm việc tại nhà máy. Xinhua cho biết, robot hình người tháng trước bắt đầu hoạt động tại khu vực hậu cần Giang Cao thuộc trung tâm bưu chính Quảng Châu, đảm nhận nhiều nhiệm vụ như phân loại với khả năng xử lý tới 1.200 bưu kiện mỗi giờ. Trong khi đó, công ty GigaAI dự định triển khai 100 robot hình người đến các hộ gia đình ở Vũ Hán vào mùa thu để thử nghiệm giúp việc miễn phí.
Ngay tại Nhật Bản, Japan Airlines (JAL) cũng triển khai thử nghiệm robot hình người từ đầu tháng 5 như một giải pháp lâu dài cho tình trạng thiếu hụt lao động. Đội robot này do công ty Unitree sản xuất, giúp vận chuyển hành lý và hàng hóa của hành khách tại sân bay Haneda, nơi phục vụ hơn 60 triệu lượt khách mỗi năm.
Ngoài Trung Quốc, một số cỗ máy từ các quốc gia khác cũng gây ấn tượng trong vài tháng qua. Giữa hai hiệp trận Brazil – Na Uy vòng 1/8 World Cup 2026, robot Atlas của công ty Boston Dynamics, hiện thuộc sở hữu của Hyundai Motor (Hàn Quốc), thực hiện màn ăn mừng bàn thắng theo phong cách của một số cầu thủ nổi tiếng rồi trao bóng thi đấu cho trọng tài. Theo nghiên cứu đăng trên tạp chí Nature đầu tháng này, robot hình người Surgie (Mỹ) khi được điều khiển từ xa đã thực hiện thành công hai ca phẫu thuật với động vật có vú lớn không phải linh trưởng.
Theo Shuichi Nagao, Giám đốc công nghệ của bộ phận Omakase Robotics thuộc Zeals – nhà phát triển robot hình người Nhật Bản, sản phẩm khó bán tại nước này do vấn đề an toàn và nhiều quy định khác. Trong khi tại Trung Quốc, chính phủ đẩy mạnh phát triển robot hình người dù nhập cuộc trễ hơn vài chục năm. Nhiều người tham gia xây dựng lĩnh vực này còn rất trẻ, ở độ tuổi 20 và 30, với tư duy độc đáo khác biệt. “Các công ty lớn ở Nhật Bản vẫn đang tìm kịch bản ứng dụng cho robot hình người, còn Trung Quốc đã sản xuất hàng loạt và giảm chi phí”, Nagao nói.
Takaaki Shigemitsu, Chủ tịch Techshare, cho biết một số dự án robot hình người nổi bật của Nhật Bản đã kết thúc, khiến nước này nhìn chung ít hào hứng hơn Mỹ và Trung Quốc. “Robot hình người ở Nhật Bản đã nhảy múa 35 năm trước, nhưng chúng không đóng góp cho nhiệm vụ công nghiệp mà chỉ phục vụ giải trí. Sự quan tâm của công chúng sau đó cũng biến mất”.
Nhưng theo SCMP, khác biệt then chốt trong làn sóng robot hình người hiện tại chính là “bộ não” AI. Không giống thế hệ cũ hành động theo những gì lập trình sẵn, robot hình người ngày nay được kỳ vọng tự học hỏi và phát triển năng lực mang tính tổng quát hơn.
Trong khi đó, hệ thống đại học của Nhật Bản từ lâu tập trung vào các khoa kỹ thuật phục vụ sản xuất, dẫn đến tình trạng thiếu hụt tương đối nhân tài AI. Các công ty vẫn duy trì khả năng cạnh tranh tốt trong lĩnh vực robot truyền thống, nhưng cũng khiến việc chuyển hướng chiến lược trở nên khó khăn hơn.
Chuyên gia Kelkar nhận định Nhật Bản đánh mất vị thế dẫn đầu một phần do sự trỗi dậy của Trung Quốc, vốn đang trở thành cường quốc sản xuất, kể cả trong những lĩnh vực mà đất nước mặt trời mọc từng đạt kim ngạch xuất khẩu cao.
“Sự phục hồi vẫn chưa diễn ra vì Nhật Bản đã lỡ mất giai đoạn mà AI cho robot phát triển bùng nổ, và giờ họ phải chạy đua để bắt kịp”, ông nói.
Analog Devices (ADI) là một trong những tập đoàn bán dẫn lớn của Mỹ, cung cấp các giải pháp về quản lý năng lượng, cảm biến và truyền dữ liệu cho nhiều ngành công nghiệp, từ viễn thông đến ôtô thông minh, trong đó có những tập đoàn lớn tại Việt Nam. Trước việc Việt Nam thúc đẩy phát triển 6G, bán dẫn và giao thông điện hóa, ông George Chia, Giám đốc kinh doanh khu vực ASEAN của ADI, chia sẻ với VnExpress góc nhìn về cơ hội của Việt Nam trong cuộc đua 6G và bán dẫn, thách thức về nhân lực, cũng như vai trò của công nghệ bán dẫn trong làn sóng xe điện và AI đang tăng tốc toàn cầu.
- Có ý kiến rằng còn quá sớm để nghĩ đến quá trình chuẩn bị cho mạng 6G, đặc biệt khi Việt Nam vừa thương mại hóa 5G cách đây không lâu. Đánh giá của ông thế nào?
- Tôi không cho rằng việc chuẩn bị cho 6G lúc này là sớm, bởi 5G và 6G không phải hai thái cực tách rời mà là các bước nối tiếp trong một lộ trình tiến hóa tất yếu. Thực tế, các chu kỳ công nghệ này luôn diễn ra song song và đan xen chặt chẽ với nhau. Việc nghiên cứu sớm hoàn toàn không nhằm mục đích thay thế 5G khi nó vừa mới bắt đầu, mà thực chất là để bảo vệ giá trị đầu tư. Chúng ta chuẩn bị cho 6G từ hôm nay để đảm bảo những hạ tầng đang xây dựng cho 5G không bị lỗi thời trong tương lai.
Những nền tảng cốt lõi mà Việt Nam đang triển khai cho 5G như Open RAN, điện toán biên hay mạng điều khiển bằng phần mềm chính là "di sản" sẽ được kế thừa trọn vẹn ở kỷ nguyên 6G. Giai đoạn tiếp theo sẽ mở rộng năng lực này lên một tầm cao mới, đặc biệt là khả năng hợp nhất giữa kết nối và cảm biến cho các ngành công nghiệp tiên tiến. Điểm khác biệt cốt lõi là trong mạng 6G, AI không còn là một tiện ích bổ sung mà trở thành thành phần tích hợp sẵn ngay từ cấu trúc lõi. Khi đó, hệ thống không chỉ truyền dẫn dữ liệu mà còn sở hữu khả năng cảm biến, giúp mạng lưới có thể "thấy" và "nghe" môi trường xung quanh để tự điều chỉnh.
Tuy nhiên, thách thức lớn khi tiến lên 6G là việc vận hành ở dải tần cao hơn, đòi hỏi một cuộc cách mạng về hiệu suất năng lượng và thiết kế phần cứng. Vì vậy, thay vì lo ngại sớm hay muộn, chiến lược đúng đắn nhất cho Việt Nam lúc này là vừa khai thác tối đa hiệu quả thương mại của 5G, vừa âm thầm xây dựng nền móng cho các thế hệ mạng tiếp theo.
Lời khuyên của tôi cho các doanh nghiệp Việt là hãy từ bỏ tư duy làm chủ từng mảnh công nghệ riêng lẻ để chuyển sang một tư duy hệ thống tổng thể, trong đó trọng tâm cần đặt vào ba trụ cột: hiệu suất năng lượng, khả năng mở rộng và sự thích ứng dài hạn."
- Việt Nam đã có bước tiến cụ thể trong ngành bán dẫn, như Viettel khởi công nhà máy sản xuất chip và FPT đầu tư nhà máy kiểm thử, đóng gói. Ông nhìn nhận gì về tầm nhìn của Việt Nam trong tương quan với các thị trường khác?
- Những gì Viettel hay FPT đang thực hiện là minh chứng cho thấy các doanh nghiệp Việt đã chuyển dịch từ thế "người quan sát" sang "người chơi chủ động" trong chuỗi giá trị bán dẫn toàn cầu.
Thay vì chỉ chọn một con đường duy nhất, Việt Nam đang thể hiện một lộ trình đa tầng. Một mặt, những đơn vị tiên phong đã dũng cảm tiến thẳng vào các khâu khó nhất là thiết kế và sản xuất chip. Mặt khác, các bạn đang tận dụng "giai đoạn vàng" để gia tăng năng lực ở khâu các khâu như lắp ráp, kiểm thử và đóng gói (OSAT). Đây là chiến lược phát triển hệ sinh thái song hành, vừa xây dựng mũi nhọn đột phá, vừa tạo ra nền tảng gia công quy mô để tham gia nhanh vào chuỗi cung ứng thế giới.
Cơ hội dành cho Việt Nam rất rõ ràng nếu các bạn tiếp tục xây dựng các mối quan hệ đối tác vững chắc và phát triển nguồn nhân lực chuyên sâu.
Theo tôi, một hướng đi thực tế và đầy hứa hẹn mà Việt Nam nên tập trung là tối ưu hóa các công nghệ tiết kiệm năng lượng. Đây là "tử huyệt" của kỷ nguyên AI và xe điện. Nếu giải được bài toán hiệu suất năng lượng ngay từ khâu thiết kế cho đến khi đóng gói thành phẩm, Việt Nam sẽ tạo bản sắc riêng, đủ sức trở thành một mắt xích giá trị cao thay vì chỉ là một lựa chọn dự phòng về chi phí.
- Ông nói đến cơ hội lớn của Việt Nam với ngành bán dẫn. Tuy nhiên, nhìn vào nội lực của doanh nghiệp nội, đâu là lợi thế thực chất và đâu là điểm nghẽn lớn mà Việt Nam cần hóa giải để tiến xa hơn?
- Việt Nam đang dần trở thành một mảnh ghép không thể thiếu trong bức tranh bán dẫn tại Đông Nam Á nhờ sự hội tụ của ba lợi thế cốt lõi. Trước hết là sự đồng bộ về chính sách được quán triệt nhất quán từ cấp cao nhất. Kế đến là vị thế chiến lược khi Việt Nam đang ở đúng dòng dịch chuyển chuỗi cung ứng khu vực. Cuối cùng, cũng là điểm mà ADI đánh giá rất cao, chính là mô hình gắn kết 'ba nhà" - sự kết nối ngày càng chặt chẽ giữa cơ quan quản lý, các trường đại học và cộng đồng doanh nghiệp. Chính sự cộng hưởng này giúp Việt Nam không chỉ có tiềm năng sản xuất thuần túy mà còn có cơ hội triển khai hoạt động giá trị cao như thiết kế và kỹ thuật chuyên sâu.
Tuy nhiên, nhìn nhận khách quan, rào cản hiện nay là phần lớn doanh nghiệp Việt vẫn tập trung ở các phân khúc có giá trị gia tăng thấp, chưa thâm nhập sâu vào lĩnh vực cốt lõi như thiết kế chip tiên tiến hay phát triển hệ thống tổng thể phức tạp. Một thách thức thực tế khác nằm ở khả năng duy trì đầu tư cho nghiên cứu và phát triển (R&D) dài hạn. Đây là yếu tố quyết định bởi ngành bán dẫn đòi hỏi sự kiên trì và nguồn lực tài chính bền bỉ, không phù hợp cho những kế hoạch tìm kiếm lợi nhuận ngắn hạn.
Để hướng tới mục tiêu làm chủ công nghệ, lộ trình thực tế cho Việt Nam là cần từng bước nâng cao hàm lượng chất xám trong từng công đoạn, thay vì chỉ dừng ở gia công thuần túy. Việc tăng cường hợp tác sâu rộng với đối tác toàn cầu sẽ giúp rút ngắn khoảng cách về quy trình và tiêu chuẩn quốc tế. Thay vì dàn trải, Việt Nam nên tập trung nguồn lực vào những phân khúc ngách mà mình có lợi thế cạnh tranh riêng biệt và khả năng thích ứng nhanh. Làm chủ bán dẫn giống như một đường chạy marathon, nơi sự bền bỉ về tầm nhìn và nền tảng tài chính quan trọng hơn là những bước chạy tốc độ nhất thời
- Là doanh nghiệp bán dẫn nhưng ADI lại được biết đến ở Việt Nam trong mảng xe điện, khi là đối tác của một trong những hãng xe phổ biến. Ông đánh giá lĩnh vực này ở Việt Nam ra sao và cơ hội nào cho doanh nghiệp bán dẫn trong mảng này?
- Thị trường xe điện Việt Nam đang bước vào giai đoạn tăng trưởng bài bản và thực chất hơn, được thúc đẩy mạnh mẽ bởi định hướng chiến lược từ Chính phủ cùng sự nhập cuộc quyết liệt của các doanh nghiệp nội địa.
Đứng từ góc độ công nghệ, xe điện ngày nay đã thoát ly khỏi khái niệm phương tiện cơ khí thuần túy để trở thành một "thực thể bán dẫn" di động. Sự phát triển này đang được định hình bởi xu hướng phương tiện định nghĩa bằng phần mềm (Software-Defined Vehicle - SDV), nơi mà việc cải thiện hiệu suất pin hay hệ thống an toàn tiên tiến đều đòi hỏi một sự tích hợp cực kỳ chặt chẽ giữa cảm biến, năng lượng và kết nối.
Analog Devices đóng góp vào tiến trình này thông qua giải pháp lõi, tiêu biểu như hệ thống quản lý pin (BMS), vốn được coi là "bộ não" giúp tối ưu hóa hiệu suất và đảm bảo an toàn tuyệt đối. Bên cạnh đó, công nghệ kết nối Gigabit Multimedia Serial Link (GMSL) cũng đóng vai trò xương sống, cho phép truyền dữ liệu tốc độ cao cho các hệ thống hỗ trợ lái xe thông minh. ADI đã và đang hợp tác với một trong những hãng xe điện lớn nhất tại Việt Nam và chúng tôi tin đây chính là giai đoạn vàng để hỗ trợ Việt Nam tăng tốc trong cuộc chuyển đổi sang giao thông điện hóa.
- Là người học kỹ thuật, sau chuyển sang quản lý mảng kinh doanh, theo ông, điều gì khiến một công nghệ tốt không thể trở thành sản phẩm thương mại thành công? Làm sao để việc nghiên cứu gắn chặt với sản xuất và nhu cầu thị trường hơn?
- Một trong những cái bẫy phổ biến nhất trong giới công nghệ là niềm tin mặc định: Cứ một công nghệ tốt chắc chắn sẽ thành công về mặt thương mại. Với tư cách là một người đi lên từ kỹ thuật và chuyển sang kinh doanh, tôi nhận thấy thực tế khắc nghiệt hơn nhiều. Sự thành bại của một sản phẩm không chỉ nằm ở các chỉ số hiệu suất lý tưởng trong phòng thí nghiệm, mà phụ thuộc vào mức độ "tương thích" với các điều kiện thực tế như bài toán chi phí, khả năng sản xuất hàng loạt và tính đồng bộ với các hệ thống sẵn có.
Hãy nhìn vào ví dụ từ công nghệ GMSL của chúng tôi. Nó được các hãng xe đón nhận không chỉ bởi tốc độ truyền dữ liệu vượt trội, mà quan trọng hơn là khả năng đơn giản hóa toàn bộ cấu trúc thiết kế và tính linh hoạt khi cần mở rộng quy mô. Đó mới chính là giá trị thực dụng mà thị trường tìm kiếm.
Các đơn vị nghiên cứu tại Việt Nam hãy thay đổi quy trình. Thay vì bắt đầu từ bàn thí nghiệm, hãy bắt đầu từ chính "nỗi đau" và nhu cầu thực tế của ứng dụng. Chúng ta cần duy trì sự gắn kết chặt chẽ với khách hàng để đảm bảo giải pháp đưa ra có thể vận hành trơn tru và mang lại hiệu quả kinh tế trong thực tế đời thực, chứ không chỉ là một công trình đẹp đẽ nằm trên giấy.
- Một trong những thách thức đối với việc phát triển khoa học công nghệ là thu hút nhân tài. Những thị trường mới nổi như Việt Nam cần làm gì để thực hiện tốt hơn việc này?
- Phải thẳng thắn rằng lợi thế về chi phí nhân công giá rẻ không còn là "thỏi nam châm" duy nhất trong kỷ nguyên công nghệ cao. Để ngăn việc chảy máu chất xám, Việt Nam cần mang lại những giá trị mang tính "định danh" và thách thức hơn cho các kỹ sư.
Thực tế, chuyên gia giỏi không chỉ nhìn vào mức lương, họ khao khát được dấn thân vào những dự án có tầm ảnh hưởng và được chạm tay vào những công nghệ tiên phong. Những bước tiến mạnh mẽ của Việt Nam trong lĩnh vực xe điện và viễn thông thế hệ mới chính là tín hiệu tích cực, tạo ra một "sân chơi" đủ tầm để các kỹ sư thấy được ý nghĩa thực tiễn từ công việc của mình.
Bên cạnh đó, chìa khóa để thu hút các trung tâm R&D quốc tế còn là một hệ sinh thái cộng sinh chặt chẽ giữa trường đại học, viện nghiên cứu và doanh nghiệp. Khi tạo ra được một môi trường cho phép học hỏi liên tục và thúc đẩy đổi mới sáng tạo không ngừng, Việt Nam sẽ không chỉ giữ chân được người giỏi mà còn đủ sức thu hút các chuyên gia quốc tế tìm đến. Tôi cho rằng Việt Nam đang đi đúng hướng và nếu duy trì đà phát triển đó sẽ hoàn toàn đủ tiềm năng trở thành một trung tâm phát triển bán dẫn quan trọng, một "hub" công nghệ thực thụ của khu vực.
Thời gian gần đây, mạng xã hội như Facebook, TikTok, Threads xuất hiện trào lưu lập CV (hồ sơ năng lực để giới thiệu bản thân khi xin việc) với tiêu đề "ứng cử Trưởng thôn", "ứng cử Trưởng ban điều hành khu phố"... được nhiều bạn trẻ chia sẻ để giải trí. Một số còn gắn thẻ (tag) bạn bè của mình để chỉ định chức danh cho nhau.
Ban đầu, trò tiêu khiển này bắt nguồn từ một số trang mạng xã hội, được tạo ra nhằm mục đích "câu view", lôi kéo lượt tương tác và nhanh chóng bùng nổ. Các hồ sơ này đa phần được tạo bởi AI (trí tuệ nhân tạo), nhưng lại đính kèm nhiều thông tin cá nhân như họ tên đầy đủ, ngày sinh, quê quán, nghề nghiệp hiện tại và ảnh của chính chủ. Đáng lo ngại hơn, một số trường hợp đã sử dụng hình ảnh, thông tin cá nhân của người khác mà chưa có sự đồng ý.
Việc làm tưởng chừng vô hại thực tế tiềm ẩn rủi ro lớn cho người dùng trong bối cảnh nhiễu loạn thông tin trên internet, cùng nhiều nguy cơ mất an toàn trực tuyến đang rình rập như hiện nay. Không chỉ cung cấp thông tin cá nhân quan trọng cho các ứng dụng AI mà không thể kiểm soát nguy cơ lộ lọt dữ liệu, những người dùng này còn trực tiếp công khai dữ liệu quan trọng của mình hoặc người khác lên internet.
Đã không ít lần các chuyên gia an ninh mạng cảnh báo về sự nguy hiểm của những trào lưu chia sẻ thông tin tương tự trên mạng. Bên cạnh đó, kẻ gian có thể lợi dụng "độ hot" của xu hướng để tạo đường dẫn (link) cho người dùng tải về các bộ CV mẫu, nhưng thực chất ẩn chứa mã độc cài cắm vào máy tính, hoặc dẫn dụ tới các website giả mạo nhằm đánh cắp thông tin tài khoản.
Theo Cục An ninh mạng và phòng, chống tội phạm sử dụng công nghệ cao (Cục A05, Bộ Công an), việc cung cấp thông tin cá nhân cho các ứng dụng AI cũng tiềm ẩn nguy cơ lộ lọt dữ liệu nếu người dùng không kiểm soát chặt chẽ phạm vi chia sẻ.
Chưa dừng ở đó, hành vi này còn có thể bị phạt tiền. Cụ thể, từ ngày 1.7.2026, Nghị định 174/2026/NĐ-CP có hiệu lực, quy định mức xử phạt lên đến 30 triệu đồng đối với hành vi đăng tải, chia sẻ thông tin giả mạo, sai sự thật hoặc gây nhầm lẫn trên môi trường mạng. Tùy tính chất, mức độ vi phạm, các hành vi xâm phạm quyền về hình ảnh, dữ liệu cá nhân hoặc danh dự, nhân phẩm của tổ chức, cá nhân còn có thể bị xử lý theo quy định của pháp luật.
Theo quy định, Trưởng thôn là chức danh người hoạt động không chuyên trách ở cơ sở, giữ vai trò quan trọng trong việc triển khai chủ trương, chính sách và công việc của cộng đồng. Vì vậy, việc sử dụng hình ảnh, chức danh này để tạo nội dung mang tính đùa cợt hoặc gây hiểu nhầm trên mạng xã hội được đánh giá là không phù hợp.
Theo Interesting Engineering, tàu CMA CGM Notre Dame là tàu chở hàng sử dụng khí tự nhiên hóa lỏng lớn nhất đang hoạt động. Con tàu dài 400 m, rộng 62 m và cao 75 m, bắt đầu hành trình thương mại đầu tiên từ Thượng Hải, Trung Quốc, dự kiến đến châu Âu trước lễ khánh thành tại Le Havre, Pháp, vào ngày 2/7.
Khí LNG mà tàu CMA CGM Notre Dame sử dụng không màu, không mùi, không độc hại và ăn mòn, cháy sạch hơn nhiên liệu hàng hải thông thường. Tàu có bồn chứa LNG 18.600 m3, cho phép hoàn thành chuyến đi từ châu Á đến châu Âu mà không cần tiếp nhiên liệu.
CMA CGM Notre Dame cũng có thể hoạt động bằng nhiên liệu thường, mang lại sự linh hoạt tại các cảng không có cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu LNG. Khi chạy bằng LNG, tàu giảm 99% khí thải lưu huỳnh dioxide và bụi mịn, 85% khí thải nitrogen dioxide và 20% khí thải carbon dioxide, vượt xa quy định quốc tế.
Ngoài ra, thiết kế của tàu CMA CGM Notre Dame được nâng cấp để chứa thêm 280 container mà không tăng kích thước. Tàu cũng trang bị nhiều giải pháp quản lý năng lượng tiên tiến để cung cấp điện và thông gió hiệu quả cho container lạnh thông qua 1.600 ổ cắm chuyên dụng. Tàu còn sử dụng công nghệ tiết kiệm năng lượng như hệ thống kính chắn gió khí động học giúp giảm lực cản và mức tiêu thụ nhiên liệu. Các kỹ sư tích hợp cả công nghệ kỹ thuật số để cải thiện hiệu quả và độ an toàn trên biển của tàu.
Theo công ty, buồng lái được thiết kế để giúp thủy thủ đoàn điều khiển an toàn hơn, với hệ thống định vị thời gian thực. Tàu cũng sử dụng hệ thống dự đoán đường đi tiên tiến để cải thiện điều hướng. Một số hoạt động trên tàu được hỗ trợ bởi trí tuệ nhân tạo giúp tối ưu hóa lộ trình, điều chỉnh tốc độ và kiểm soát tiêu thụ điện.
Hiện nay, con tàu đã được triển khai trên tuyến Pháp - châu Á (FAL) của CMA CGM nối liền các cảng Thượng Hải, Ninh Ba, Diêm Điền, Singapore, Le Havre, Rotterdam, Hamburg và Tangier Med. Nằm tại một trong những cửa ngõ thương mại chính của thế giới, tuyến đường này rất quan trọng đối với chuỗi cung ứng của châu Âu. Toàn bộ hành trình khứ hồi kéo dài khoảng 102 ngày. Dù độ tự động hóa cao, tàu vẫn cần thủy thủ đoàn khoảng 30 người do thuyền trưởng Nicolas Le Scornet chỉ huy.
