Đêm 13/1/2012, “cung điện nổi” Costa Concordia với 4.229 người trên boong đang thực hiện chặng cuối của hành trình 7 ngày trên Địa Trung Hải thì đổi hướng về phía đảo Giglio.
Khoảng 21h45, con tàu va vào rạn đá Le Scole, khiến thân tàu bị thủng, nước tràn vào nhiều khoang và mở đầu cho một trong những thảm họa nghiêm trọng nhất lịch sử ngành du lịch tàu biển hiện đại.
Cuộc điều tra sau đó cho thấy vụ tai nạn bắt đầu từ chuỗi quyết định trong buồng lái, khi con tàu khổng lồ rời khỏi tuyến hành trình đã được lập kế hoạch và tiến vào vùng nước quá gần bờ.
Con tàu đi lệch hành trình
Costa Concordia rời cảng Civitavecchia lúc 19h18 ngày 13/1/2012, hướng đến Savona với 3.206 hành khách và 1.023 thành viên thủy thủ đoàn.
Theo báo cáo điều tra tai nạn hàng hải của Bộ Hạ tầng và Giao thông Italy, con tàu có tuyến hành trình được lập trước khi rời cảng. Nhưng trong đêm xảy ra tai nạn, Costa Concordia đã rời tuyến này và tiến về phía đảo Giglio.
Khoảng 21h03, con tàu bắt đầu một chuỗi chuyển hướng sang trái. Đến 21h11, tàu đạt hướng 279 độ, chạy với tốc độ 16 hải lý/giờ và mũi hướng về đảo Giglio. Tàu dự kiến đi ngang đảo lúc 21h44 ở khoảng cách xa hơn. Tuy nhiên, vào 21h34, thuyền trưởng Francesco Schettino (51 tuổi) lên buồng lái và yêu cầu chuyển bánh lái sang chế độ điều khiển bằng tay.
Schettino muốn thực hiện một chuyến đi sát bờ, thường được gọi là “sail-by salute”, mục đích vốn là tạo hình ảnh đẹp cho hành khách hoặc chào người dân trên đảo.
Tại các phiên điều trần sau vụ tai nạn, Schettino thừa nhận đã đưa tàu đến gần Giglio. Các nguồn tin cho biết ông nói muốn chào một cựu thuyền trưởng và tạo trải nghiệm cho hành khách. Nhưng công tố viên cáo buộc vị thuyền trưởng đã kết hôn này lái tàu đến gần hòn đảo như vậy để gây ấn tượng với một vũ công tóc vàng xinh đẹp 25 tuổi mà ông ta đang ngoại tình.
Những phút cuối trước cú va chạm
21h37, Schettino chỉ huy tàu tiếp cận đảo Giglio. Ba phút sau, ông yêu cầu tăng tốc lên 16 hải lý/giờ và điều chỉnh hướng về phía bờ. Theo báo cáo điều tra, khi con tàu thực hiện cú chuyển hướng cuối cùng, bán kính quay khiến nó đi lệch khoảng 0,5 hải lý so với tuyến dự kiến và tiến gần bờ hơn.
Theo hồ sơ tòa án, lúc 21h43, Costa Concordia chỉ còn cách vùng đá ngầm Le Scole khoảng 0,35 hải lý, tương đương 648 m, trong khi vẫn chạy với tốc độ 15,9 hải lý/giờ. Chưa đầy một phút sau, khoảng cách giảm xuống còn 0,18 hải lý, tương đương 333 m.
Ở tốc độ đó, khoảng cách an toàn nhanh chóng bị thu hẹp. Lúc 21h44, Schettino liên tục ra lệnh bẻ lái sang phải. Khi tàu tiếp tục tiến gần đá ngầm, ông lần lượt ra lệnh đưa bánh lái về giữa rồi chuyển hướng sang trái.
Trong chuỗi lệnh liên tiếp này, người lái tàu đã thực hiện một số lệnh chuyển hướng sang trái chậm hơn dự kiến và có lúc tiếp tục bẻ lái sang phải. Các chuyên gia ước tính độ trễ trong việc thực hiện lệnh chuyển hướng sang trái là khoảng 13 giây.
21h45, khi tàu còn cách khu vực đá ngầm khoảng 160 m và đang chạy 14,4 hải lý/giờ, Schettino ra lệnh “bẻ lái hết sang trái”. Nhưng chỉ hai giây sau, Costa Concordia va vào vùng đá ngầm Le Scole.
Cú va chạm làm biến dạng tổng thể một vùng thân tàu dài gần 53 m, trong đó có vết rách chính dài khoảng 35,9 m và nhiều vết rách nhỏ hơn.
Sau tai nạn, Schettino từng lập luận rằng tảng đá mà Costa Concordia va phải không được thể hiện đúng trên hải đồ. Tuy nhiên, CNN ghi nhận các hải đồ của khu vực có đánh dấu đá và vùng nước nông gần nơi xảy ra va chạm.
Một giờ hỗn loạn trước lệnh bỏ tàu
Sau cú va chạm, hai máy phát điện chính mất điện. Báo cáo điều tra ghi nhận hệ thống điện khẩn cấp không thể kết nối với bảng điện khẩn cấp; các ắc-quy dự phòng chỉ duy trì đèn khẩn cấp và một số hệ thống liên lạc nội bộ. Hệ thống trên buồng lái vẫn hoạt động nhờ nguồn điện dự phòng, trong khi hệ thống máy tính tính toán độ ổn định của tàu bị ngừng hoạt động.
Khoảng 10-15 phút sau va chạm, thuyền trưởng đã được thông báo trực tiếp về tình trạng nước tràn vào tàu, nhưng chưa đưa ra mệnh lệnh nào. Trong khi đó, các nhân viên kỹ thuật kiểm tra những khoang bị ngập, gồm các khoang máy phát điện và khoang động cơ đẩy.
Đến 22h12, Trung tâm Phối hợp cứu nạn hàng hải Livorno phát hiện Costa Concordia ở vị trí gần đảo Giglio và tìm cách liên lạc. Người trên tàu khi đó chỉ thông báo về sự cố mất điện.
22h34, khi độ nghiêng của tàu tăng, Costa Concordia tuyên bố tình trạng khẩn cấp. 6 phút sau, tín hiệu báo động được phát qua hệ thống INMARSAT.
Sau va chạm, Costa Concordia tiếp tục trôi một đoạn ngắn trước khi mắc cạn và nghiêng mạnh về mạn phải ở vùng nước nông gần bờ đảo Giglio. Chuông báo lệnh bỏ tàu được kích hoạt lúc 22h48, xuồng cứu sinh đầu tiên được hạ xuống khoảng 7 phút sau đó.
Hơn một giờ kể từ cú va chạm, thủy thủ đoàn mới bắt đầu sơ tán tàu. Nhưng báo cáo ghi nhận rằng một số hành khách nói không nghe thấy tín hiệu báo động lên xuồng cứu sinh. Việc sơ tán hỗn loạn hơn do tàu quá nghiêng, khiến việc đi lại bên trong rất khó khăn và việc hạ xuồng cứu sinh ở một bên gần như không thể.
Trong lúc hỗn loạn, bằng cách nào đó thuyền trưởng đã lên được xuồng cứu sinh trước khi những người khác kịp rời khỏi con tàu đã nghiêng 70-75 độ.
Hoạt động sơ tán và cứu hộ kéo dài nhiều giờ trong đêm 13/1, cả trên biển và trên không. Sau khi phần lớn hành khách được đưa đến nơi an toàn, lực lượng cứu nạn tiếp tục tìm kiếm những người mất tích trong nhiều tháng sau đó. Cuối cùng, 32 người được xác định thiệt mạng, trong đó có 27 hành khách và 5 thành viên thủy thủ đoàn. Nạn nhân cuối cùng chỉ được tìm thấy vào tháng 11/2014, trong quá trình tháo dỡ xác tàu.
Bằng chứng từ dữ liệu trên buồng lái
Sau thảm họa, các điều tra viên không chỉ dựa vào lời khai của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn mà có nguồn bằng chứng quan trọng là dữ liệu ghi lại hoạt động của con tàu.
Báo cáo điều tra hàng hải sử dụng dữ liệu từ hệ thống ghi dữ liệu hành trình, thông tin liên lạc và các bản ghi trên tàu để tái dựng diễn biến. Những dữ liệu này cho phép điều tra viên xác định thời điểm thay đổi hướng đi, tốc độ, các lệnh điều khiển và những gì diễn ra sau khi tàu va vào đá ngầm.
Kết luận điều tra cho thấy thảm họa hình thành từ nhiều giai đoạn. Quyết định rời hải trình đưa con tàu vào vùng nguy hiểm. Cú va chạm làm nước tràn vào các khoang quan trọng. Sau đó, những quyết định trong việc đánh giá tình hình, phát tín hiệu khẩn cấp và sơ tán khiến cuộc khủng hoảng nghiêm trọng hơn.
Cuộc gọi giữa Schettino và Gregorio De Falco, sĩ quan chỉ huy tại Trung tâm Điều phối cứu nạn hàng hải Livorno, là một trong những bằng chứng được công chúng biết đến nhiều nhất.
Trong cuộc gọi, De Falco yêu cầu Schettino quay trở lại tàu để phối hợp việc sơ tán. Schettino nói đang ở gần các xuồng cứu sinh và giải thích về tình trạng con tàu. De Falco nhiều lần yêu cầu ông lên tàu, nhấn mạnh rằng việc điều phối cứu hộ phải được thực hiện từ trên tàu. Tuy nhiên Schettino nói “sẽ không đi đâu cả”.
Tranh luận việc thuyền trưởng rời tàu
Schettino phủ nhận cố ý bỏ mặc hành khách, giải thích bị rơi vào một xuồng cứu sinh trong lúc con tàu nghiêng. Tuy nhiên, tòa án không chấp nhận lập luận đó.
Trong phiên xét xử, Schettino đổ lỗi cho người cầm lái Jacob Rusli Bin về vụ việc, cho rằng anh ta đã phản ứng không đúng với mệnh lệnh; và lập luận rằng nếu người cầm lái phản ứng đúng và nhanh chóng, con tàu đã không bị đắm. Tuy nhiên, một đô đốc hải quân Italy làm chứng trước tòa rằng dù người cầm lái đã chậm trễ trong việc thực hiện mệnh lệnh của thuyền trưởng, “vụ đắm tàu vẫn sẽ xảy ra”.
Năm 2015, tòa án ở Grosseto kết tội Schettino liên quan đến cái chết của 32 người, gây ra vụ đắm tàu và rời bỏ con tàu khi nhiều hành khách, thủy thủ đoàn vẫn chưa được sơ tán. Bốn thành viên thủy thủ đoàn, trong đó có Bin, cũng bị kết tội vì góp phần gây ra thảm họa.
Trách nhiệm hình sự được xác định qua chuỗi hành động và quyết định: đưa con tàu đến quá gần bờ, xử lý vụ va chạm, chậm trễ trong quá trình sơ tán và rời tàu khi hoạt động cứu hộ vẫn đang diễn ra.
Schettino bị tuyên 16 năm tù vào tháng 2/2015. Tòa phúc thẩm sau đó giữ nguyên bản án.
Hãng tàu Costa Cruises tiết lộ đã trả 84 triệu euro để bồi thường cho hành khách, thành viên thủy thủ đoàn và gia đình của 32 nạn nhân. Costa Cruises cũng chấp nhận nộp phạt 1 triệu euro vào tháng 4/2013 để tránh bị truy tố hình sự. Công ty này còn tiêu tốn khoảng 1,5 tỷ euro và mất 5 năm để trục vớt và tháo dỡ con tàu.
Hiệp hội Tàu biển Quốc tế và Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã triển khai hơn 30 quy định, chính sách an toàn mới nhằm tránh lặp lại thảm họa năm 2012. Trong đó, các tàu phải giữ nguyên lộ trình và không được đi chệch khỏi hành trình đã định, hành khách phải hoàn thành các cuộc diễn tập an toàn và sơ tán trước khi tàu rời bến, các tàu phải lưu giữ hồ sơ về tất cả hành khách để giúp các đội cứu hộ xác định nạn nhân nhanh hơn.
Tin Gốc: Vnexpress
