Hôm 3/5, Tổng thống Mỹ Donald Trump công bố “Dự án Tự do”, dẫn đường cho tàu thuyền rời eo biển Hormuz. Nhờ đó, hai con tàu đã hoàn tất được hải trình. Nhưng đến ngày 5/5, ông thông báo dừng chiến dịch, nhằm tạo thêm thời gian cho các cuộc đàm phán với Iran.
Như vậy, sau hơn hai tháng xung đột, eo biển Hormuz tiếp tục tắc nghẽn và rủi ro lưu thông không giảm. Ngày 6/5, CMA CGM Group (Pháp) cho biết một tàu chở container của hãng đã hư hại, sau khi bị tấn công vì cố gắng đi qua.
Nhiều hãng vận tải lớn và chủ tàu cho rằng việc đi lại qua eo Hormuz vẫn quá nguy hiểm, do sự xuất hiện của xuồng cao tốc và máy bay không người lái Iran. Sean Pribyl, chuyên gia hãng luật Holland & Knight ở Washington nói vấn đề cốt lõi đến giờ vẫn là an toàn trên tuyến đường này.
“Có vẻ chúng ta còn rất lâu mới có thể khôi phục dòng lưu thông và hoạt động hàng hải tự do qua eo biển”, ông nhận định.
Trước chiến sự, khoảng 100-135 tàu đi qua eo Hormuz mỗi ngày, theo công ty nghiên cứu Lloyd’s List Intelligence. Tuy nhiên, lưu lượng hiện giảm xuống nhỏ giọt, khi Iran yêu cầu các tàu phải trải qua quy trình kiểm tra do Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) điều hành, để được cấp quyền đi lại an toàn.
Quy trình này yêu cầu tàu đi theo tuyến gần bờ biển Iran, cung cấp thông tin về thủy thủ đoàn, hàng hóa và nộp phí trong một số trường hợp. Tuy nhiên, các tàu đóng phí lại có nguy cơ vi phạm các lệnh trừng phạt từ Mỹ và EU.
Do gần như không thể qua eo biển suốt hai tháng qua, hiện có hơn 1.550 tàu với khoảng 22.500 thủy thủ đang mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư, theo tướng không quân Mỹ Dan Caine. Các mặt hàng chủ yếu gồm dầu thô và sản phẩm dầu mỏ như phân bón, chưa kể hàng nghìn lao động hàng hải.
Để gây sức ép với Iran, Hải quân Mỹ đang phong tỏa các cảng của nước này, đồng thời thực thi lệnh phong tỏa bên ngoài eo biển tại vịnh Oman và biển Arab.
Ông Pribyl cho biết các chủ hàng, công ty bảo hiểm có thể vẫn đang đánh giá tình hình eo biển. Tàu biển thường có hai loại bảo hiểm chính, gồm: bảo hiểm trách nhiệm và bồi thường, bao gồm tài sản và trách nhiệm với bên thứ ba; cùng với bảo hiểm rủi ro chiến tranh trong thời chiến để bồi thường thiệt hại do xung đột.
Chi phí bảo hiểm cho các tàu thuyền trong khu vực đã tăng vọt, từ dưới 1% giá trị hàng hóa trên tàu lên 3-10% trong suốt cuộc xung đột, theo Ed Anderson, Giáo sư về quản lý chuỗi cung ứng tại Trường Kinh doanh McCombs thuộc Đại học Texas.
Nhưng ngay cả khi có bảo hiểm, hầu hết chủ hàng đều cho rằng việc vượt eo biển quá nguy hiểm. “Việc hộ tống được một vài con tàu rời đi thực tế không tác động gì đáng kể đến ngành vận tải biển”, ông bình luận.
Hãng vận tải container Hapag-Lloyd AG cho biết đang thiệt hại 60 triệu USD mỗi tuần, chủ yếu do giá nhiên liệu và bảo hiểm tăng vọt. Công ty sở hữu đội tàu 301 chiếc, có 4 chiếc đang kẹt tại vịnh Ba Tư. Họ phải dừng khai thác một số tuyến đường biển và tìm phương án thay thế, kể cả bằng đường bộ. “Tuy nhiên, các lựa chọn này bị hạn chế về công suất và không thể thay thế hoàn toàn các tuyến hàng hải thông thường qua khu vực”, công ty cho biết.
Maersk cho hay tàu chở xe Alliance Fairfax treo cờ Mỹ đã rời vịnh Ba Tư qua eo biển Hormuz hôm 4/5 “dưới sự hộ tống của lực lượng quân sự Mỹ”. “Hành trình diễn ra an toàn, toàn bộ thủy thủ đoàn đều bình an vô sự”, công ty nêu.
Hôm 7/5, Maersk công bố lợi nhuận trước lãi vay, thuế, khấu hao và khấu trừ (EBITDA) quý I đạt 1,73 tỷ USD, giảm khoảng 36% so với cùng kỳ 2025, cảnh báo chiến sự Iran phủ bóng lên triển vọng giá cước và chi phí vận tải. Cổ phiếu công ty giảm 3,3% sau tin này.
Maersk thường được xem là “phong vũ biểu” của thương mại toàn cầu. Hãng dự báo sản lượng container thế giới năm nay tăng 2-4%, nhưng vẫn rất biến động. “Triển vọng nhu cầu container toàn cầu năm 2026 là cực kỳ bất định”, công ty nêu.
Triển vọng đàm phán Mỹ – Iran chưa rõ ràng. Ông Kaho Yu, chuyên gia công ty tình báo rủi ro Verisk Maplecroft cảnh báo giá dầu và hoạt động hàng hải khó trở lại bình thường nhanh. “Các nhà máy lọc dầu, hãng vận tải và nhà giao dịch hàng hóa vẫn sẽ thận trọng, cho đến khi có bằng chứng rõ ràng hơn rằng các gián đoạn ở Hormuz không leo thang trở lại”, ông nhận định.
Hôm thứ tư (6/5), cuộc gặp giữa các nhà ngoại giao Iran và Trung Quốc đã nhấn mạnh nhu cầu hạ nhiệt căng thẳng. Nhưng theo ông Yu, “Hormuz mới là thước đo thực sự cần theo dõi”. “Lưu lượng tàu chở dầu và dòng chảy năng lượng trong những tuần và tháng tới có lẽ quan trọng hơn các tuyên bố ngoại giao”, ông nói.
Ngoài ra, khác với vận tải hàng không có thể phục hồi nhanh chóng, vận tải đường biển thường mất vài tuần hoặc vài tháng, do thời gian giao hàng dài hơn và các ràng buộc hợp đồng. Khi eo biển mở lại, ông Yu cho rằng các lô hàng khí hóa lỏng và lưu huỳnh có khả năng được vận chuyển nhanh hơn, nhưng “hầu hết các chủ hàng sẽ vẫn thận trọng cho đến khi sự ổn định được chứng minh là bền vững”.
SpaceX đã chính thức giao dịch trên sàn Nasdaq sau thương vụ phát hành cổ phiếu lần đầu ra công chúng (IPO) lớn nhất lịch sử thị trường chứng khoán Mỹ. Cổ phiếu của công ty được giao dịch dưới mã SPCX.
Chỉ sau khoảng 30 phút lên sàn, lực mua áp đảo đã đẩy cổ phiếu SpaceX tăng hơn 20%, lên quanh ngưỡng 165 USD/cổ phiếu.
Đáng chú ý, nhờ đà tăng của cổ phiếu, khối tài sản ròng của tỷ phú Elon Musk đã tăng 33 tỷ USD, lên mốc kỷ lục là 1.100 tỷ USD, theo dữ liệu mới nhất từ Forbes.
Sức nóng của cổ phiếu này đã được thể hiện qua việc lượng đăng ký mua cổ phiếu cao gấp hơn 4 lần số lượng chào bán. Theo Bloomberg, nhu cầu từ nhà đầu tư cá nhân cũng đặc biệt lớn dù nhóm này chỉ được phân bổ khoảng 20% lượng cổ phiếu phát hành.
Trước đó, công ty đã chào bán 555,6 triệu cổ phiếu với giá 135 USD/cổ phiếu, qua đó đạt mức định giá khoảng 1.770 tỷ USD. Đây là mức định giá cao nhất từng ghi nhận đối với một doanh nghiệp trong lần đầu niêm yết, vượt qua mọi kỷ lục trước đó, theo Reuters.
Thương vụ khép lại nhiều tháng chuẩn bị cho dự án tham vọng nhất của tỷ phú Elon Musk, đồng thời đánh dấu một trong những màn chào sàn gây chú ý nhất lịch sử tài chính hiện đại. Tuy nhiên, quy mô khổng lồ của thương vụ cũng làm dấy lên nhiều tranh luận về việc liệu thị trường có đang đặt cược quá lớn vào những tham vọng tương lai của SpaceX hay không.
Với mức định giá hiện nay, SpaceX hiện được thị trường đánh giá cao hơn hàng loạt "gã khổng lồ" như JPMorgan Chase, Berkshire Hathaway, Eli Lilly, Meta Platforms và thậm chí cả Tesla - công ty xe điện do chính Elon Musk điều hành.
Dựa trên hơn 13 tỷ cổ phiếu đang lưu hành, định giá của SpaceX thậm chí còn có thể tăng thêm nếu các ngân hàng bảo lãnh phát hành thực hiện quyền mua bổ sung cổ phiếu trong vòng 30 ngày sau IPO.
Không chỉ phá vỡ các kỷ lục về quy mô, SpaceX còn gây bất ngờ khi công bố giá IPO ngay trong giờ giao dịch - điều hiếm thấy trên Phố Wall, nơi các doanh nghiệp thường chờ đến sau khi thị trường đóng cửa để tránh biến động.
Sau IPO, Elon Musk vẫn nắm giữ khoảng 82% quyền biểu quyết, qua đó duy trì quyền kiểm soát gần như tuyệt đối đối với công ty mà ông đồng sáng lập từ năm 2002.
Tuy nhiên, mức định giá khổng lồ này vẫn vấp phải không ít sự hoài nghi từ giới đầu tư. Một bộ phận nhà đầu tư cho rằng phần lớn giá trị hiện tại của SpaceX phản ánh những kỳ vọng vào các dự án tương lai như trung tâm dữ liệu trong không gian hay tham vọng định cư trên sao Hỏa - những lĩnh vực vẫn chưa được chứng minh về hiệu quả thương mại.
Triển vọng tăng trưởng của công ty trong những năm tới được cho là phụ thuộc lớn vào tốc độ mở rộng của mạng Internet vệ tinh Starlink cũng như khả năng cạnh tranh của chatbot Grok do xAI phát triển trong cuộc đua AI toàn cầu.
"Thử thách thực sự không nằm ở ngày giao dịch đầu tiên mà là cách thị trường hấp thụ lượng cổ phiếu khổng lồ này trong những tuần tiếp theo", ông Adam Sarhan, Giám đốc điều hành công ty tài chính 50 Park Investments, nhận định với báo chí. Theo ông, sức mua từ nhà đầu tư cá nhân đang đóng vai trò rất quan trọng trong thành công của thương vụ.
Giám đốc đầu tư tại Bokeh Capital Partners Kim Forrest cho rằng triển vọng tài chính của SpaceX vẫn chứa đựng nhiều yếu tố bất định khi công ty phụ thuộc đáng kể vào các hợp đồng với chính phủ.
Phiên giao dịch đầu tiên của SpaceX được xem là phép thử quan trọng đối với mức định giá kỷ lục này. Theo ông Matt Kennedy, chiến lược gia tại Renaissance Capital, các cổ phiếu IPO thường tăng từ 10-15% trong ngày đầu tiên.
"Nếu mức tăng dưới 10%, thị trường có thể xem đây là kết quả chưa thực sự thuyết phục. Nhưng nếu cổ phiếu tăng trên 50%, điều đó cho thấy yếu tố hưng phấn đang lấn át các yếu tố cơ bản", bà nhận định với báo chí.
Về kết quả kinh doanh, năm 2025, SpaceX ghi nhận doanh thu 18,7 tỷ USD nhưng vẫn lỗ ròng 4,9 tỷ USD, chủ yếu do chi phí đầu tư mạnh cho hạ tầng và năng lực AI. Dù vậy, công ty cho biết tổng quy mô các thị trường mà họ đang nhắm tới có thể tạo ra hơn 28.500 tỷ USD doanh thu trong tương lai.
Trong báo cáo mới công bố, SPDR cho biết vừa bán thêm 15 tấn vàng trong tuần này, nâng khối lượng xả hàng nửa đầu năm lên 58 tấn. Quỹ đều đặn bán ra 4-5 tấn mỗi ngày trong bối cảnh thị trường kim loại quý thế giới kém tích cực.
SPDR đang nắm 1.007 tấn vàng, mức thấp nhất kể từ tháng 9 năm ngoái. So với khi giá thế giới lập đỉnh hồi cuối tháng 1, quỹ đã bán tổng cộng 80 tấn.
Khối lượng sở hữu và thị giá lao dốc khiến giá trị tài sản của quỹ còn chưa đầy 130 tỷ USD, giảm mạnh so với mức kỷ lục 189 tỷ USD được thiết lập đầu năm nay.
SPDT là quỹ ETF vàng đầu tiên được giao dịch tại Mỹ, đồng thời có quy mô tài sản lớn nhất toàn cầu. Quỹ không trực tiếp quyết định giá vàng, nhưng mỗi giao dịch được xem như thước đo quan trọng về khẩu vị của nhà đầu tư quốc tế đối với kim loại quý.
Xu hướng mua bán của SPDR là tín hiệu sớm về tâm lý thị trường, đặc biệt trong các chu kỳ tăng giảm mạnh. Điển hình như hồi tháng 1, quỹ mua ròng hơn 20 tấn vàng. Đây cũng là giai đoạn giá thế giới bứt tốc, liên tục thiết lập các kỷ lục mới và chạm 5.626 USD một ounce vào ngày 29/1.
Sau đó, SPDR giảm dần sở hữu trong bối cảnh giá vàng trượt dốc nhanh chóng. Tuần qua, giá thế giới lần đầu thủng mốc 4.000 USD kể từ đầu năm do giá USD tăng và nhà đầu tư ngày càng kỳ vọng Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) nâng lãi suất sớm nhất vào tháng 9, gây áp lực lớn lên kim loại quý.
Giá vàng hiện ở mức 4.090 USD một ounce. So với đỉnh lịch sử, mỗi ounce đã mất hơn 1.500 USD, tức khoảng 27%.
SPDR không bình luận về giá vàng, trong khi nhiều tổ chức khác đã đồng loạt điều chỉnh dự báo về triển vọng ngắn hạn. Nhóm phân tích của Ngân hàng ING (Hà Lan) hạ dự báo giá năm nay về trung bình 4.300 USD trong quý III và 4.600 USD trong quý IV, lần lượt thấp hơn mức 4.850 USD và 5.000 USD đưa ra trước đó.
Theo Kitco News, nhóm nghiên cứu hàng hóa của Citigroup cũng hạ mục tiêu giá vàng trong ba tháng từ 4.300 USD xuống 4.000 USD. Nhóm này cho rằng vàng đang đối mặt nhiều áp lực như lợi suất thực ổn định trở lại và đồng USD mạnh hơn trong ngắn hạn. Các nhà phân tích cũng lưu ý nhu cầu vàng vật chất từ các ngân hàng trung ương và dòng tiền chảy vào các quỹ ETF vàng chậm lại, khiến kim loại quý mất bớt động lực tăng.
Dù vậy, dự báo dài hạn của Citigroup chưa thay đổi. Nhóm này vẫn đặt mục tiêu giá vàng trong 6-12 tháng ở mức 4.500 USD một ounce, với điều kiện Fed chuyển sang chính sách tiền tệ nới lỏng hoặc căng thẳng địa chính trị gia tăng.
Hôm 2/5, hãng hàng không giá rẻ Spirit Airlines của Mỹ, thông báo "ngừng hoạt động một cách có trật tự" do hết tiền vận hành, hủy bỏ tất cả chuyến bay, khiến hành khách và nhân viên mắc kẹt trên khắp đất nước, vùng Caribe và Mỹ Latinh.
Giám đốc điều hành Dave Davis thừa nhận đây là điều vô cùng đáng thất vọng và không ai mong muốn. "Việc duy trì hoạt động kinh doanh đòi hỏi bổ sung hàng trăm triệu USD tiền mặt mà Spirit đơn giản là không có và không thể có", ông nói.
Theo dữ liệu từ công ty phân tích hàng không Cirium, Spirit có 4.119 chuyến bay nội địa theo lịch trình từ ngày 1 đến ngày 15/5, cung cấp 809.638 chỗ ngồi. Đến 3/5, hãng cho biết gần như đã hoàn tất việc hoàn tiền cho hành khách và đưa phi hành đoàn trở về trụ sở.
Reuters cho rằng Spirit Airlines chính là "nạn nhân đầu tiên của ngành hàng không" liên quan đến cuộc xung đột Trung Đông khiến giá nhiên liệu bay tăng gấp đôi. Le Monde bình luận khủng hoảng năng lượng đã "giáng đòn cuối" vào một công ty vốn đã suy yếu tài chính do Covid, từng 2 lần nộp đơn xin phá sản để tái cấu trúc theo Chương 11.
Mới đầu hè, Spirit vừa đạt được thỏa thuận với các chủ nợ, giúp thoát khỏi tình trạng phá sản lần 2. Tuy nhiên, giá nhiên liệu máy bay tăng vọt đã dập tắt hy vọng. Trong kế hoạch tái cấu trúc, hãng giả định giá nhiên liệu khoảng 2,24 USD mỗi gallon năm nay và 2,14 USD mỗi gallon vào 2027.
Nhưng chiến sự ở vùng Vịnh khiến giá thực tế tăng lên 4,51 USD mỗi gallon vào cuối tháng 4, buộc hãng phải có nguồn tài chính mới nếu muốn tiếp tục vận hành. Hội đồng quản trị Spirit đã triệu tập cuộc họp hôm 1/5 nhưng không đạt được thỏa thuận giải cứu nào, dẫn đến quyết định dừng hoạt động.
"Thật không may, bất chấp những nỗ lực của công ty, việc giá dầu tăng mạnh gần đây và các áp lực khác đối với hoạt động kinh doanh đã ảnh hưởng đáng kể đến triển vọng tài chính của Spirit", hãng hàng không nêu trong thông báo.
Spirit thành lập tại Michigan năm 1964, ban đầu là công ty vận tải đường dài. Những năm 1980, họ chuyển sang lĩnh vực hàng không với tên gọi Charter One Airlines, phục vụ các gói du lịch nghỉ dưỡng. Hãng đổi tên thành Spirit năm 1992, chuyên khai thác phân khúc giá rẻ và hoạt động hiệu quả trong một thời gian.
Vào thời kỳ đỉnh cao, Spirit thuộc top 10 hãng hàng không hàng đầu của Mỹ, vận chuyển 40 triệu hành khách mỗi năm. Ngay trước Covid-19, công ty đã mua khoảng 100 máy bay Airbus mới và lên kế hoạch mua thêm gần 300 chiếc vào 2027. Nhưng chỉ trong vài năm, mọi thứ sụp đổ vì đại dịch.
Năm 2023, Spirit suýt được cứu, thông qua đề nghị mua lại của đối thủ JetBlue. Thỏa thuận gần như sắp hoàn tất, nhưng cuối cùng bị cơ quan chống độc quyền dưới thời Tổng thống Joe Biden chặn lại. Trên chương trình "Sunday Morning Futures" của Fox Business Network hôm 3/5, Bộ trưởng Tài chính Scott Bessent đổ lỗi cho chính quyền Biden về việc Spirit phải đóng cửa.
Không thể tự xoay xở, công ty nộp đơn phá sản lần đầu hồi 2024. Sau tái cơ cấu trước, họ giảm nợ được 795 triệu USD bằng cách chuyển đổi thành cổ phần, đồng thời nhận 350 triệu USD vốn chủ sở hữu từ các nhà đầu tư hiện hữu.
Tuy nhiên, đến cuối tháng 8/2025, Spirit Airlines lại nộp đơn xin bảo hộ phá sản, do không khắc phục được cơ cấu chi phí phình to trong lần phá sản đầu tiên. Trong khi, chi tiêu du lịch tại Mỹ suy giảm vì các chính sách thương mại và cắt giảm ngân sách dưới thời Tổng thống Trump.
Theo dữ liệu của Cirium, Spirit vận chuyển khoảng 1,7 triệu hành khách nội địa Mỹ trong tháng 2, với thị phần 3,9%, giảm so với 5,1% vào năm ngoái. Những tuần gần đây, thông tin Spirit sắp dừng hoạt động được lan truyền.
Tổng thống Donald Trump cho biết chính quyền ông cân nhắc ra tay giải cứu nhưng phải là "một thỏa thuận tốt". "Nếu chúng tôi có thể giúp họ, chúng tôi sẽ làm, nhưng chúng tôi phải được ưu tiên trước", ông Trump nói. Đến cuối tuần trước, chính phủ đề xuất gói cứu trợ 500 triệu USD nhưng các chủ nợ của Spirit phản đối, cho rằng việc này có thể làm giảm giá trị các khoản đầu tư của họ. Vì thế, cuộc họp hội đồng quản trị Spirit kết thúc hôm 1/5 trong ngõ cụt.
Theo Le Monde, thay vì tìm cách hồi sinh thương hiệu, các cổ đông rõ ràng đang trông chờ việc bán bớt tài sản, vì công ty được cho là vẫn còn khoảng 100 máy bay. Đây cũng là ý tưởng của Bộ trưởng Giao thông Vận tải Sean Duffy. "Họ đang thua lỗ nặng và việc này đã được lên kế hoạch từ lâu. Họ sẽ phải thanh lý tài sản," ông Duffy bình luận hôm 3/5 trên chương trình "This Week" của đài ABC.
Để hỗ trợ hành khách bất ngờ bị hủy chuyến, các hãng hàng không khác của Mỹ đồng ý chấp nhận vé của Spirit, với một khoản phí bổ sung. Frontier, JetBlue và Southwest bán vé ưu đãi để giúp hành khách bị mắc kẹt và lên kế hoạch bổ sung các tuyến bay mới vào mùa hè. Delta và American Airlines cũng đang cung cấp giá vé thấp hơn tạm thời cho hành khách của Spirit.
Trước tình hình giá nhiên liệu bay neo cao, Hiệp hội các hãng hàng không giá rẻ Mỹ đề xuất gói trao đổi chứng quyền có thể chuyển thành cổ phần để nhận hỗ trợ 2,5 tỷ USD từ liên bang. Số tiền sẽ được dùng riêng để bù đắp chi phí nhiên liệu tăng thêm, như "biện pháp cần thiết và có mục tiêu để ổn định hoạt động và giữ giá vé máy bay ở mức hợp lý trong giai đoạn biến động".
Hiệp hội cũng đề nghị Quốc hội tạm dừng thuế tiêu thụ đặc biệt liên bang 7,5% với vé máy bay và thuế 5,3 USD mỗi chặng bay, nhằm bù đắp khoảng một phần ba chi phí leo thang do giá nhiên liệu tăng.
Bình luận đề xuất hôm 1/5, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Sean Duffy nói chưa thấy cần thiết ra tay cứu trợ vì các hãng hàng không tốt hơn nền huy động tiền trên thị trường tư nhân. "Tại thời điểm này, tôi không nghĩ điều đó là cần thiết. Họ có đủ tiền mặt. Nếu họ muốn đến với chính phủ, chúng tôi sẽ là người cho vay cuối cùng", ông nói.
