Đó là khẳng định của ThS Nguyễn Thị Xuân Thúy, khoa kinh tế chính trị Trường đại học Kinh tế (Đại học Quốc gia Hà Nội), khi trao đổi với Tuổi Trẻ xung quanh đề xuất loại ngành ô tô ra khỏi ngành kinh doanh có điều kiện.
Bà Thúy nói: Những năm gần đây, ngay cả những nền kinh tế từng đề cao tự do thương mại cũng bắt đầu áp đặt chính sách bảo hộ chiến lược, đặc biệt trong ngành ô tô và xe điện.
* Vậy theo bà, chúng ta có nên cắt giảm thủ tục, điều kiện kinh doanh hay tiếp tục duy trì cách quản lý như trước?
– Sau gần ba thập niên phát triển, Việt Nam đã có được ngành công nghiệp ô tô với năng lực lắp ráp nhất định, hình thành mạng lưới các nhà cung cấp tuy chưa thực sự lớn mạnh nhưng cũng đã phát triển, đồng hành cùng các nhà lắp ráp, tạo việc làm cho hàng trăm nghìn lao động.
Nhưng nhìn một cách khách quan, mức độ nội địa hóa ở nhiều phân khúc vẫn còn thấp, công nghiệp hỗ trợ phát triển chậm, năng lực xuất khẩu còn hạn chế và giá trị gia tăng nội địa chưa cao.
Đây cũng là lý do khiến nhiều ý kiến đặt câu hỏi: Liệu việc duy trì các điều kiện kinh doanh và hàng rào bảo hộ thời gian qua đã thực sự tạo ra năng lực công nghiệp đủ mạnh hay chưa?
Thực tế, nếu tiếp tục duy trì mô hình bảo hộ mà không tạo ra áp lực nâng cấp công nghệ và năng lực cạnh tranh, ngành ô tô trong nước cũng khó có thể phát triển bền vững.
Bảo hộ quá lâu nhưng không gắn với đổi mới công nghệ, nội địa hóa thực chất hay năng lực xuất khẩu có thể khiến doanh nghiệp phụ thuộc vào thị trường được bảo vệ thay vì nâng cao năng lực cạnh tranh.
Ngược lại, nếu mở hoàn toàn trong khi năng lực công nghiệp hỗ trợ còn yếu, Việt Nam có nguy cơ trở thành thị trường tiêu thụ thay vì trung tâm sản xuất. Khi đó, các doanh nghiệp có thể lựa chọn nhập khẩu nguyên chiếc hoặc chỉ thực hiện các công đoạn lắp ráp đơn giản từ các trung tâm sản xuất lớn trong khu vực như Thái Lan hay Indonesia.
* Những hệ lụy nào xảy ra nếu chúng ta “mở cửa” quá mức khi cắt giảm hết các điều kiện, thủ tục, thưa bà?
– Nếu cắt bỏ những điều kiện, thủ tục…, nhóm chịu tác động lớn nhất có thể không phải các tập đoàn lớn, mà là mạng lưới doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ và các doanh nghiệp nhỏ và vừa đang từng bước tham gia chuỗi cung ứng cho ngành ô tô.
Các doanh nghiệp cơ khí, cao su, nhựa, dây điện, khuôn mẫu hay gia công kim loại phụ thuộc đáng kể vào hoạt động sản xuất và lắp ráp trong nước. Nếu chuyển mạnh sang nhập khẩu nguyên chiếc hoặc chỉ thực hiện các công đoạn lắp ráp đơn giản, cơ hội tích lũy năng lực sản xuất và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp này sẽ bị thu hẹp đáng kể.
Đây cũng là điểm cần được nhìn nhận đầy đủ hơn khi đánh giá vai trò của ngành ô tô. Không nhiều ngành công nghiệp tại Việt Nam hiện nay có khả năng tạo ra hệ sinh thái sản xuất rộng như ô tô, với sự tham gia của các ngành cơ khí, điện – điện tử, cao su, nhựa, vật liệu, khuôn mẫu, tự động hóa hay logistics công nghiệp.
Giá trị của ngành ô tô vì thế không chỉ nằm ở sản lượng xe bán ra hay số lượng nhà máy lắp ráp cuối cùng, mà còn ở khả năng hình thành nền tảng sản xuất trong nước, tích lũy năng lực chế tạo và tạo không gian phát triển cho mạng lưới doanh nghiệp vệ tinh.
Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng nhấn mạnh mục tiêu tự chủ, tự cường và nâng cao khả năng chống chịu của nền kinh tế, câu chuyện ngành ô tô cũng cần được nhìn rộng hơn dưới góc độ năng lực sản xuất quốc gia.
Một nền kinh tế phụ thuộc chủ yếu vào nhập khẩu các sản phẩm công nghệ và công nghiệp chế tạo sẽ khó nâng cao tính tự chủ trong dài hạn, đặc biệt khi cạnh tranh địa chính trị, đứt gãy chuỗi cung ứng và xu hướng bảo hộ đang gia tăng trên toàn cầu.
Về dài hạn, điều đáng lo không chỉ là chuyện thị phần xe nhập khẩu, mà là nguy cơ suy yếu nền tảng sản xuất công nghiệp trong nước trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu ngày càng gay gắt.
* Vậy làm thế nào để vừa tạo thuận lợi, thông thoáng cho môi trường đầu tư kinh doanh, nhưng cũng góp phần thúc đẩy phát triển ngành ô tô bền vững?
– Theo tôi, cần chuyển từ bảo hộ bằng các biện pháp hành chính sang chính sách công nghiệp thế hệ mới. Theo đó, giảm dần các cơ chế xin – cho và tiền kiểm mang tính hành chính.
Thay vào đó, cần tăng cường các công cụ chính sách hiệu quả hơn như tiêu chuẩn kỹ thuật, ưu đãi gắn với tỉ lệ nội địa hóa thực chất, hỗ trợ phát triển công nghiệp hỗ trợ, khuyến khích nghiên cứu phát triển, phát triển hệ sinh thái xe điện và thúc đẩy xuất khẩu.
Kinh nghiệm cho thấy các quốc gia thành công trong ngành ô tô thường không dựa chủ yếu vào giấy phép kinh doanh để bảo vệ thị trường, mà tập trung xây dựng năng lực công nghiệp thông qua các chính sách có điều kiện rõ ràng và định hướng dài hạn.
Chính sách phát triển ngành ô tô cần tránh không chỉ là bảo hộ kéo dài, mà còn là nguy cơ đánh mất nền tảng sản xuất công nghiệp trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu ngày càng gay gắt.
8 ngân hàng công bố lãi suất cho vay bình quân vượt 10%/năm
Theo số liệu được các ngân hàng thương mại công bố trong kỳ tháng 6, mặt bằng lãi suất cho vay bình quân giữa các ngân hàng vẫn có sự phân hóa rất lớn. Trong số 27 ngân hàng công bố số liệu, lãi suất dao động từ 5,4%/năm đến 10,85%/năm, tương đương mức chênh lệch lên tới 5,45 điểm phần trăm.
Có 8 ngân hàng ghi nhận lãi suất cho vay bình quân tháng 6 vượt ngưỡng 10%/năm, gồm ABBank, Bac A Bank, BaoViet Bank, OCB, BVBank, HDBank, TPBank, SeABank. Trong đó, lãi suất cho vay bình quân tháng 6 tại BaoViet Bank, OCB, SeABank đã giảm so với mức lãi suất công bố trong tháng 5.
Trong số các ngân hàng đã công bố lãi suất cho vay bình quân tháng 6, nhóm có mức lãi suất từ 9%/năm đến dưới 10%/năm gồm: GPBank, Vikki Bank, Viet A Bank, PVcomBank, Saigonbank, VCBNeo, MBV, NCB và ACB.
SCB và VietinBank là 2 ngân hàng có lãi suất cho vay bình quân thấp nhất, lần lượt ở mức 5,4%/năm và 6,1%/năm. Đây cũng là 2 đơn vị thuộc nhóm ngân hàng có lãi suất cho vay bình quân dưới 7%/năm trong tổng số 27 ngân hàng đã công bố số liệu.
Về diễn biến điều chỉnh, mặc dù số ngân hàng giảm lãi suất đã tăng lên so với tháng trước, xu hướng tăng vẫn chiếm ưu thế. Trong 27 ngân hàng công bố số liệu, có ít nhất 14 ngân hàng điều chỉnh tăng lãi suất cho vay bình quân, trong khi 9 ngân hàng giảm.
Đáng chú ý, Vikki Bank ghi nhận mức tăng mạnh nhất, lên tới 2 điểm phần trăm, tiếp theo là GPBank tăng 1,13 điểm phần trăm. Ở chiều ngược lại, BaoViet Bank giảm mạnh nhất với 1,03 điểm phần trăm, PGBank giảm 0,8 điểm phần trăm và VIB giảm 0,47 điểm phần trăm.
Một điểm đáng chú ý khác là chênh lệch giữa lãi suất cho vay bình quân và lãi suất huy động tại các ngân hàng cũng có sự khác biệt đáng kể, dao động từ 0,84 đến 4,35 điểm phần trăm.
Lãi đầu vào ngân hàng nào cao nhất?
Với lãi suất huy động, hiện tại, ở kỳ hạn 1 tháng, mặt bằng dao động từ 1,6%/năm đến 4,75%/năm. Mức cao nhất 4,75%/năm được nhiều ngân hàng áp dụng như Agribank, BIDV, Vietcombank, VietinBank, ACB, Bac A Bank, BaoViet Bank, BVBank, MB, MSB, OCB, PGBank, PVcomBank, Saigonbank, TPBank và VCBNeo. Trong khi đó, SCB niêm yết mức thấp nhất chỉ 1,6%/năm.
Ở kỳ hạn 3 tháng, lãi suất huy động phổ biến ở mức 4,75%/năm. Nhóm Big4 tiếp tục duy trì mức này cùng nhiều ngân hàng như ACB, Bac A Bank, BaoViet Bank, BVBank, MB, MBV, MSB, Nam A Bank, NCB, OCB, PGBank, PVcomBank, Saigonbank, TPBank, VCBNeo và Viet A Bank.
Ở kỳ hạn 6 tháng, mức lãi suất cao nhất lên tới 8%/năm tại MB. Điều kiện là khách hàng gửi tiết kiệm trực tuyến từ 100 triệu đồng và lĩnh lãi cuối kỳ. Khách hàng chỉ cần thực hiện thao tác chọn mã voucher sử dụng một lần có sẵn trên ứng dụng. Xếp sau là ACB với 7,1%/năm, Bac A Bank đạt 7,05%/năm, MBV và VCBNeo cùng niêm yết 7%/năm, trong khi LPBank và Saigonbank áp dụng mức 6,9%/năm. Nhóm Big4 đồng loạt niêm yết 6,6%/năm.
Ở kỳ hạn 12 tháng, ACB tiếp tục đứng đầu với lãi suất 7,3%/năm. Saigonbank xếp sau với 7,2%/năm, trong khi Bac A Bank, MBV, VCBNeo, PGBank và VIB cùng niêm yết từ 7%/năm trở lên. Nhóm Big4 giữ nguyên mức 6,8%/năm.
Ở kỳ hạn 18 tháng, Saigonbank dẫn đầu với mức lãi suất 7%/năm. Nhóm theo sau gồm Bac A Bank và LPBank cùng ở mức 6,95%/năm; Agribank, BIDV, Vietcombank, VietinBank, OCB và PGBank cùng niêm yết 6,8%/năm.
Bộ Công Thương vừa thông tin thêm về quá trình xây dựng và ban hành thông tư số 50/2025 quy định lộ trình áp dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống tại Việt Nam.
Ngay khi Thông tư 50 được ban hành, Bộ Công Thương cho biết đã phối hợp cùng các bộ, ngành, địa phương, doanh nghiệp, hiệp hội ngành nghề có liên quan… triển khai ngay các nội dung của Thông tư.
Các nội dung bao gồm: chuẩn bị nguồn cung xăng khoáng, E100; chuẩn bị cơ sở hạ tầng lưu chứa, phối trộn E10; nâng cấp, chuẩn bị hạ tầng phân phối xăng E10 đến người tiêu dùng…
Cơ quan chức năng cho biết PV OIL đã thử nghiệm phân phối E10 tại Hà Nội và Hải Phòng từ đầu tháng 8/2025 và chính thức phân phối xăng E10 trên toàn hệ thống gần 1.000 cửa hàng xăng dầu trên cả nước từ ngày 15/5.
Trong khi đó, Petrolimex thử nghiệm bán E10 tại một số cửa hàng trên địa bàn TPHCM, Vũng Tàu và chính thức phân phối trên toàn hệ thống từ ngày 20/5. Bộ Công Thương đánh giá, các doanh nghiệp lớn đã vào cuộc và các đơn vị còn lại cũng đang chuẩn bị các phương án để tham gia lộ trình.
Bộ Công Thương khẳng định đơn vị này và các doanh nghiệp đã phân phối xăng E10 chưa nhận được khiếu nại chính thức nào về chất lượng xăng sinh học E5, E10 hay các tác động tiêu cực đến hiệu suất hoạt động và tuổi thọ của động cơ từ phía người sử dụng xăng.
Về nguồn cung ethanol (E100), cơ quan quản lý cho biết với mức tiêu thụ xăng của cả nước khoảng 1 triệu m3/tháng, thì lượng ethanol cần khoảng 100.000 m3/tháng, từ nguồn sản xuất trong nước hiện có khoảng 25.000 m3/tháng và nhập khẩu khoảng 75.000 m3/tháng. Về cơ bản, các doanh nghiệp đã chủ động đủ để đáp ứng nhu cầu phối trộn.
Theo Bộ Công Thương, đến 23/4 đã có 13/26 thương nhân đầu mối xăng dầu đã và đang đầu tư hệ thống phối trộn xăng sinh học. Trong đó, 3 doanh nghiệp lớn gồm Petrolimex, PV OIL và Saigon Petro có tổng công suất khoảng 890.000 m3/tháng, đáp ứng khoảng 89% nhu cầu nếu toàn bộ thị trường dùng E10.
Nếu thêm 10 doanh nghiệp đang chờ cấp phép đi vào hoạt động, tổng công suất phối trộn sẽ đạt khoảng 1,18 triệu m3/tháng, vượt nhu cầu tiêu thụ khoảng 1 triệu m3/tháng.
Ngoài ra, nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn cũng có thể phối trộn E5, E10 với công suất 20.000-40.000 m3/tháng từ tháng 5 và tăng lên 70.000-90.000 m3/tháng từ tháng 6 khi cần.
Về phân phối, Bộ Công Thương cho biết hệ thống hạ tầng xăng dầu hiện đã được đầu tư đồng bộ trên toàn quốc và có kinh nghiệm kinh doanh xăng E5, nên có thể tiếp nhận E10 mà không cần đầu tư mới quy mô lớn.
Tuy nhiên, các bồn chứa, cột bơm, đường ống và phương tiện vận chuyển xăng RON 95 cần được làm sạch, nâng cấp để phù hợp với E10, phát sinh thêm chi phí và có thể gây gián đoạn tạm thời.
Các doanh nghiệp lớn như Petrolimex và PV OIL hiện chiếm khoảng 70-75% thị phần bán lẻ, được đánh giá cơ bản không gặp nhiều khó khăn trong quá trình chuyển đổi.
Xung đột tại Trung Đông một lần nữa phơi bày mức độ phụ thuộc sâu sắc của kinh tế toàn cầu vào dầu mỏ và khí tự nhiên. Nhiều người nỗ lực sống xanh bằng cách tránh phương tiện xăng, dầu. Tuy nhiên, nhiên liệu chỉ là bề nổi của ngành công nghiệp hóa dầu.
Từ lâu, các dẫn xuất dầu mỏ đã trở thành nguồn nguyên liệu đầu vào giá rẻ cho hàng loạt ngành công nghiệp, từ thiết bị điện tử, mỹ phẩm, chất tẩy rửa, bao bì nhựa, vật tư y tế đến phân bón.
Caitlin Cassidy là biên tập viên The Guardian tại Sydney (Australia). Cô đã thử 24 giờ không dùng các sản phẩm gốc dầu mỏ. Nhưng ngay khi thức giấc vào sáng sớm, cô đã thất bại lần một. Ga trải giường làm từ sợi tre hữu cơ, nhuộm màu tự nhiên, khung giường bằng gỗ. Tuy nhiên, đệm của cô làm từ polyurethane foam (Foam PU), một dạng nhựa tổng hợp có nguồn gốc dầu mỏ.
Bước xuống giường, cô lại chạm chân vào thảm làm từ sợi nylon và polyester. Thảm loại này phủ phần lớn sàn căn hộ chung cư cô đang thuê.
Trong phòng tắm, bàn chải đánh răng được chuẩn bị là loại phân hủy sinh học, làm từ tinh bột ngô. Kem đánh răng dạng viên có mùi như cỏ, dùng để thay thế loại thường chứa chất ổn định bề mặt polyethylene glycol, gốc dầu mỏ. Cô an tâm phần nào vì khăn tắm gia đình 100% làm từ cotton (sợi bông), còn xà phòng là loại từ cây gai dầu, dầu gội dạng bánh được sản xuất từ dầu hữu cơ.
Tuy nhiên, giáo sư Yuan Chen, Giám đốc Phòng thí nghiệm nghiên cứu carbon tiên tiến của Đại học Sydney, nói ngay cả khăn tắm của cô cũng có "dính líu" tới dầu mỏ. Bởi lẽ, để trồng bông hiệu quả, nông dân thường dùng rất nhiều phân bón. Phân đạm, loại phổ biến giàu nitro, được sản xuất từ than hoặc khí tự nhiên. Tức là, ngay cả những nguyên liệu thô sinh học dồi dào, quy trình sản xuất vẫn cần sự hỗ trợ từ các sản phẩm hóa dầu.
Hay với việc không dùng kem đánh răng loại thường, người dùng vẫn khó tránh chất polyethylene glycol, vốn phổ biến trong ngành công nghiệp mỹ phẩm, hiện diện trong sửa rửa mặt, kem dưỡng.
Với thử nghiệm của Caitlin, giáo sư Chen cho rằng "không khả thi và không chính xác về mặt khoa học".
Caitlin vẫn kiên định thử thách bản thân. Do không thể dùng lược hay máy sấy tóc (cũng làm từ nhựa), cô lắc tóc qua lại nhiều lần để hong khô sau khi gội. Việc chọn quần áo khó hơn nhiều. Dù đã tránh sợi polyester, mọi thứ vẫn có cúc nhựa, dây chun hoặc khóa kéo. Cuối cùng, cô chọn áo phông sợi tre, áo len đan tay, chân váy gai dầu tái chế và dép làm từ chất liệu thực vật tổng hợp.
Bước vào quán mua một cốc latte yến mạch, cô nhận ra máy pha cà phê chứa đầy hạt nhựa và hạt cà phê có thể chở trên những chiếc tàu hàng ngốn dầu. Nhưng cô chẳng có phương án nào thay thế. Một cá nhân không thể tự trồng, xay cà phê, nuôi bò và vắt sữa, chưa kể vấn nạn khí thải chưa được ngành chăn nuôi giải quyết triệt để.
Tại trung tâm mua sắm, sản phẩm hóa dầu cũng ngập tràn với cốc cà phê, hộp đựng thức ăn mang đi và chai nước nhựa. Xe đẩy hàng chất đầy bao bì dùng một lần. Ngay cả ở siêu thị hữu cơ, nhiều loại trái cây và rau quả được bọc nhiều lớp nylon. Giáo sư Chen cho biết vấn đề của nền kinh tế là nhựa một lần quá rẻ. Trong khi đó, vật liệu sinh học đắt 2-3 lần, nhưng cũng chứa một số nguyên liệu hóa dầu, nhằm đảm bảo tính chống ẩm, giúp bảo quản thực phẩm.
Trưa, Caitlin dùng trứng hữu cơ, cải xoăn và rau thơm trong vườn nhà cùng bánh mì sourdough từ chợ nông sản địa phương. Cô và bạn trai ngồi dưới sàn nhà, tránh ngồi ghế vì chúng được phủ một lớp nhựa bóng.
Sau bữa ăn, cô dùng xe đạp điện đến chỗ làm. Tuy mũ bảo hiểm chứa xốp polystyrene và polycarbonate, lượng nhiên liệu hóa thạch này ít hơn nhiều so với xăng ôtô.
Do điện thoại làm từ nhựa, cô cũng hạn chế sử dụng. Mục đích dùng duy nhất là chụp ảnh cho cuộc thử nghiệm này. Do đó, cô không thể kiểm tra GPS để định vị tuyến đường cần đi, cũng không mở podcast nghe tin. Theo Chen, giải pháp đi lại bằng xe đạp, tàu hay bus thân thiện môi trường hơn xe cá nhân. Trường hợp phải đi máy bay, ghế thường sẽ ổn hơn, bởi khí thải chỉ bằng một phần năm ghế hạng thương gia.
Biên tập viên The Guardian bước vào tòa nhà làm việc với mái tóc chưa chải và đầu óc "tĩnh lặng như mặt hồ" vì không dùng điện thoại cập nhật thông tin. Thật không may, để lên văn phòng, cô cần dùng thẻ nhựa và đi thang máy. Văn phòng cô ngập tràn "đồ gốc dầu", từ màn hình máy tính, bàn phím đến bút nhựa.
Cô cắm cúi viết báo bằng bút chì trên giấy tái chế, thi thoảng hỏi đồng nghiệp giờ, vì không thể sử dụng máy tính hoặc điện thoại.
Trở về nhà khi trời tối, cô dùng mì Ý cùng cá ngừ phi lê gói trong giấy, bày biện trên sàn nhà. Căn phòng được thắp sáng bằng nến sáp ong, tạo cảm giác ấm cúng, nhưng bất tiện. Than và khí vẫn chiếm phần lớn trong nguồn cung điện Australia. Trong khi ở nhà thuê, Caitlin không thể lắp pin năng lượng mặt trời.
Kết thúc một ngày chật vật tránh đồ hóa dầu, cô phát hiện ra cuộc sống của bản thân và mọi người xung quanh phụ thuộc vào nhiên liệu này một cách khủng khiếp. Tuy nhiên, dưới góc độ khoa học, ông Chen cho rằng cách thế giới sử dụng các loại sản phẩm này sẽ thay đổi mạnh mẽ trong 5-10 năm tới. Ví dụ, các nước, gồm Australia, đang trên lộ trình điện hóa nhiều hơn, với xe điện, tàu hỏa, thậm chí là máy bay trong tương lai.
Còn với Caitlin, bài viết này là thử thách cuối cùng, khi cô viết tay và gõ lại bằng máy tính.
