Ngày 14-5, Cục Cảnh sát giao thông (Bộ Công an) có thông tin liên quan vụ xe đầu kéo lao vào ô tô khách trên đường Hồ Chí Minh, gây ra vụ tai nạn liên hoàn.
Theo điều tra ban đầu, nguyên nhân vụ việc do lái xe đầu kéo N.Q.H. đi sai phần đường quy định gây tai nạn.
Tài xế xe đầu kéo sẽ phải chịu trách nhiệm trực tiếp (gây ra lỗi chính) về hành vi vi phạm gây hậu quả (tổn hại về sức khỏe và tài sản của người tham gia giao thông khác) của vụ tai nạn.
Đồng thời phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại về vật chất và tinh thần do hành vi vi phạm của mình gây nên với người chạy xe máy, hành khách, tài xế và chủ xe khách, theo Cục Cảnh sát giao thông.
Cục Cảnh sát giao thông cũng cho biết cơ quan chức năng sẽ sớm kết luận nguyên nhân của vụ tai nạn, nếu tổng thương tích của 3 hành khách từ 61% trở lên, rất có thể tài xế sẽ phải đối mặt với “vành móng ngựa”.
Ngoài ra, tài xế xe máy do bám sát đuôi xe khách, nên hạn chế quan sát và không kịp giảm tốc độ hoặc dừng lại để đảm bảo an toàn dẫn đến tai nạn giao thông.
Vụ tai nạn xảy ra tại km778+800 đường Hồ Chí Minh thuộc xã Hương Sơn, tỉnh Hà Tĩnh khoảng 8h04 ngày 12-5.
Va chạm liên hoàn xảy ra giữa xe đầu kéo do N.Q.H. (sinh năm 1983, trú tại xã Khoái Châu, tỉnh Hưng Yên) cầm lái, xe khách do ông H.H.Q. (sinh năm 1974, trú xã Sơn Tây, tỉnh Hà Tĩnh) lái và xe máy do anh P.T.N. (sinh năm 1986, trú xã Hương Sơn, Hà Tĩnh) lái.
Trên xe khách lúc này có 15 người.
Vụ tai nạn làm 3 người bị thương, gồm 2 người trên xe khách và người lái xe máy.
Qua vụ việc, Cục Cảnh sát giao thông khuyến cáo những yếu tố làm mất tập trung của lái xe, gồm sử dụng điện thoại hoặc thiết bị điện tử khác; làm việc riêng, không tập trung lái xe (nói chuyện, cúi xuống sàn xe lấy đồ…); mệt mỏi, buồn ngủ…
“Lái xe là một hoạt động đặc biệt, đòi hỏi phải tập trung quan sát để đưa ra những quyết định về việc xử lý tình huống (đánh lái, phanh, giảm tốc độ hoặc tăng tốc độ…). Trong đó việc tập trung quan sát là tối quan trọng”, đại diện Cục Cảnh sát giao thông nói thêm với Tuổi Trẻ Online.
Hơn một năm sau khi ra mắt thế hệ thứ 6 tại quê nhà, Subaru đã tiến hành nâng cấp nhẹ cho dòng SUV chủ lực Subaru Forester tại thị trường Nhật Bản. Điểm thay đổi đáng chú ý nhất là sự xuất hiện của phiên bản tiêu chuẩn mới mang tên Touring.
Về thiết kế ngoại thất, Forester Touring sử dụng các chi tiết ốp cản trước và cản sau bằng nhựa đen không sơn, đồng bộ với phần ốp thân xe. Xe trang bị bộ mâm hợp kim 18inch thiết kế 5 chấu tương tự các phiên bản Sport và X-Break nhưng hoàn thiện theo kiểu hai tông màu cắt kim cương.
Bên trong khoang cabin, phiên bản Touring sử dụng ghế bọc nỉ với hai tùy chọn màu đen hoặc xám/bạch kim. Nội thất được nhấn nhá bằng các đường chỉ khâu màu xanh trên ghế và chỉ bạc tại khu vực cần số.
Bản Touring sử dụng nội thất nỉ, đồng hồ dạng analog - Ảnh: Subaru
Khác với phiên bản tiêu chuẩn tại Mỹ chỉ dùng màn hình 7inch, Forester Touring tại Nhật Bản được trang bị màn hình giải trí trung tâm kích thước 11,6inch ngay từ bản tiêu chuẩn. Tuy nhiên xe vẫn sử dụng cụm đồng hồ analog kết hợp màn hình hiển thị trung tâm 4,2inch thay vì bảng đồng hồ kỹ thuật số hoàn toàn.
Danh sách trang bị tiêu chuẩn còn bao gồm ghế lái chỉnh điện 10 hướng có nhớ vị trí, ghế phụ chỉnh điện 8 hướng, sưởi hàng ghế trước và hai ghế ngoài phía sau, cùng gương chiếu hậu gập điện.
Người dùng muốn nhiều công nghệ hơn có thể nâng cấp lên phiên bản Touring EX. Biến thể này bổ sung cụm đồng hồ kỹ thuật số 12,3inch và hệ thống hỗ trợ lái nâng cao EyeSight X - trang bị không có trên bản Touring tiêu chuẩn.
Dải sản phẩm Forester tại Nhật Bản hiện còn có các phiên bản Sport EX với điểm nhấn màu đồng, Sport EX Black Selection theo phong cách tối giản, X-Break thiên hướng dã ngoại và Premium EX cao cấp nhất với cấu hình tương đương bản Touring tại Mỹ. Trong khi đó, khách hàng Nhật Bản không được phân phối phiên bản Subaru Forester Wilderness.
Về vận hành, Subaru không thay đổi thông số kỹ thuật. Các phiên bản Touring, Touring EX, Sport và Sport EX tiếp tục sử dụng động cơ boxer 1.8L tăng áp 4 xi-lanh, cho công suất 174 mã lực và mô-men xoắn 300Nm.
Sức mạnh được truyền qua hộp số CVT kết hợp hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian Symmetrical AWD đặc trưng của Subaru.
Trong khi đó, các phiên bản X-Break, X-Break EX và Premium EX sử dụng hệ truyền động hybrid tự sạc S:HEV. Hệ thống này kết hợp động cơ e-Boxer 2.5L công suất 158 mã lực với mô tơ điện 118 mã lực cùng bộ pin lithium-ion dung lượng 1,1kWh.
Ngoài các phiên bản mới, Forester facelift còn được nâng cấp gương chiếu hậu thông minh với độ phân giải cao hơn và sạc điện thoại không dây tốc độ nhanh hơn. Riêng các phiên bản hybrid được bổ sung ổ cắm điện AC 100V công suất tối đa 1.500W để cấp điện cho thiết bị ngoại vi.
Hiện Subaru Forester bản nâng cấp đã nhận đặt hàng tại Nhật Bản với mục tiêu doanh số 2.200 xe/tháng. Phiên bản Touring có giá khởi điểm từ 3,85 triệu yen (khoảng 638 triệu đồng), trong khi Touring EX có giá từ 3,993 triệu yen (khoảng 661 triệu đồng).
Ở nhóm cao cấp nhất, bản Premium S:HEV EX được niêm yết tới 4,642 triệu yen, tương đương khoảng 769 triệu đồng.
Tại Việt Nam, Subaru Forester hiện sử dụng động cơ 2.5L với giá bán từ 1,299 - 1,399 tỉ đồng. Trong thời gian tới, phiên bản hybrid 2.5L nhập khẩu Nhật Bản dự kiến cũng sẽ được đưa về thị trường trong nước với mức giá có thể cao hơn đáng kể.
Theo báo cáo kết quả bán hàng của Honda Việt Nam, hãng xe Nhật Bản tiêu thụ tổng cộng 173.468 xe máy trong tháng 4. Con số này giảm tới 28% so với tháng trước, cho thấy hãng xe Nhật vẫn gặp phải những áp lực nhất định từ xu hướng thuần điện.
Bù lại, lũy kế doanh số xe máy 4 tháng đầu năm của Honda đạt 786.391 xe, tăng 2,4% so với cùng kỳ năm ngoái. Kết quả này có thể xem là tín hiệu tích cực, trong bối cảnh Việt Nam dần áp dụng một số chính sách hạn chế xe máy xăng.
Thực tế, khác với trước đây, một số quy định hạn chế xe máy xăng đã được gỡ bỏ. Từ 1/7, Hà Nội không triển khai hạn chế xe máy xăng cá nhân theo vùng phát thải thấp, mà chỉ cấm xe máy xăng hoạt động trên nền tảng ứng dụng kết nối vận tải (xe máy công nghệ chạy xăng) trong vùng lõi của Thủ đô.
Dù vậy, lượng tài xế công nghệ chuyển đổi xanh cũng đủ gây tác động tới doanh số bán hàng của xe máy Honda. So với xe xăng, xe máy điện có khả năng giúp các tài xế tối ưu chi phí vận hành, do chi phí sạc điện vẫn thấp hơn chi phí đổ xăng.
Theo tìm hiểu của phóng viên báo Dân trí, tại nhiều đại lý ủy nhiệm chính hãng của Honda trên địa bàn Hà Nội, các dòng xe “hot” như Vision hay LEAD tuy vẫn không được bán đúng giá niêm yết, nhưng không còn đội giá nhiều như trước. Mức kênh dao động từ vài trăm nghìn đồng cho tới khoảng 1 triệu đồng, tùy nơi.
Ở chiều ngược lại, nhiều thương hiệu xe máy điện ghi nhận tình trạng “khan hàng” tại một số đại lý. Có showroom vốn kinh doanh xe máy Piaggio bất ngờ chuyển sang bán song song cả xe máy điện Dat Bike.
Honda Việt Nam cũng có sự hiện diện ở lĩnh vực xe máy điện, nhưng dải sản phẩm chưa dày dặn như các đối thủ. Hiện tại, hãng xe Nhật đang phân phối dòng ICON e:, CUV e: và UC3.
Trong đó, Honda ICON e: là dòng xe máy điện dành cho học sinh, giới hạn tốc độ dưới 50km/h, di chuyển tối đa 71km/lần sạc, không yêu cầu bằng lái. Từ 1/4, sản phẩm này được điều chỉnh giá niêm yết giảm 6 triệu xuống khoảng 21 triệu đồng và trong tháng 5, hãng tiếp tục áp dụng thêm ưu đãi tiền mặt 5 triệu đồng.
Honda CUV e: có giá 45 triệu đồng (không kèm pin) hoặc 65 triệu đồng (đã kèm pin), tốc độ tối đa 80km/h và có phạm vi di chuyển lên đến 70km/lần sạc. Nếu thuê pin, khách hàng cần trả phí 250.000 đồng/pin, nhưng có thể sử dụng dịch vụ đổi pin tại các tủ đổi pin sẽ được Honda Việt Nam triển khai từ tháng 6.
Cuối cùng, UC3 là mẫu xe máy điện mới nhất được hãng giới thiệu vào đầu năm nay, dự kiến sẽ được công bố giá vào tháng 6. Khác với ICON e: và CUV e: có pin tháo rời, bộ pin đi kèm Honda UC3 được lắp cố định dưới sàn xe, kết hợp với mô-tơ điện 6.000W cho tốc độ tối đa 80km/h, sạc đầy đi được 120km.
Nhiều năm qua, sự đơn giản luôn được xem là một trong những ưu điểm lớn nhất của xe máy điện. Người lái không cần bóp côn, sang số hay lo xe chết máy, chỉ việc vặn ga và vận hành.
Tuy nhiên Honda dường như đang muốn giữ lại một phần trải nghiệm lái truyền thống trên xe điện, đặc biệt với nhóm người chơi motocross và off-road.
Theo bằng sáng chế mới được công bố, hãng xe Nhật Bản đang phát triển một hệ thống côn điện tử mô phỏng dành cho mô tô điện. Công nghệ này được minh họa trên mẫu xe CR Electric Proto - chiếc dirt bike điện mà Honda đang âm thầm phát triển cho mục đích thi đấu.
Khác với bộ ly hợp cơ khí thông thường, hệ thống của Honda sử dụng điện tử để điều chỉnh phản ứng của mô tơ dựa trên vị trí tay côn.
Khi người lái bóp côn một phần, công suất mô tơ sẽ giảm tương ứng. Nếu bóp hết côn, lực truyền động bị cắt hoàn toàn dù tay ga vẫn mở.
Điểm đáng chú ý nằm ở khả năng mô phỏng thao tác "đề pa" quen thuộc trên xe xăng. Theo mô tả trong bằng sáng chế, người lái có thể giữ ga trong khi bóp côn, sau đó nhả nhanh tay côn để tạo ra cú bùng nổ mô-men xoắn, tương tự kỹ thuật xuất phát mạnh thường thấy trên xe motocross chạy động cơ đốt trong.
Honda cho rằng điều này sẽ hữu ích trong môi trường thi đấu, nơi việc kiểm soát lực kéo và phân bổ công suất chính xác đóng vai trò quan trọng, nhất là trên địa hình đất đá hoặc trơn trượt.
Không dừng ở thao tác điều khiển, Honda còn muốn tái tạo cả cảm giác vận hành của xe xăng. Bằng sáng chế cho thấy hãng đang nghiên cứu các mô tơ rung đặt ở tay lái và gần tay côn nhằm tạo phản hồi xúc giác.
Các rung động này có thể mô phỏng độ rung của động cơ cũng như cảm giác "ăn côn" khi ly hợp bắt đầu truyền lực.
Nói cách khác, Honda muốn một chiếc mô tô điện vẫn mang lại cảm giác cơ khí quen thuộc thay vì quá "êm" như đặc tính vốn có của xe điện.
Ý tưởng côn giả hay hộp số mô phỏng trên mô tô điện từng gây nhiều tranh cãi vì bị cho là làm phức tạp hóa một hệ truyền động vốn đơn giản. Tuy nhiên trong môi trường off-road và motocross, côn tay từ lâu đã là yếu tố quan trọng giúp kiểm soát công suất và hỗ trợ các pha tăng tốc mạnh.
Nhiều tay lái chuyên nghiệp đã hình thành phản xạ sử dụng côn suốt hàng chục năm, do đó một hệ thống mô phỏng quen thuộc có thể giúp họ dễ thích nghi hơn khi chuyển từ xe xăng sang xe điện.
Dù vẫn mang tính thử nghiệm, hướng đi của Honda cho thấy các hãng xe đang tìm cách kết hợp ưu thế của xe máy điện với trải nghiệm lái truyền thống nhằm chiều lòng nhóm khách hàng đam mê cảm giác cơ khí đặc trưng của xe động cơ đốt trong.
