Hơn một năm sau khi ra mắt thế hệ thứ 6 tại quê nhà, Subaru đã tiến hành nâng cấp nhẹ cho dòng SUV chủ lực Subaru Forester tại thị trường Nhật Bản. Điểm thay đổi đáng chú ý nhất là sự xuất hiện của phiên bản tiêu chuẩn mới mang tên Touring.
Về thiết kế ngoại thất, Forester Touring sử dụng các chi tiết ốp cản trước và cản sau bằng nhựa đen không sơn, đồng bộ với phần ốp thân xe. Xe trang bị bộ mâm hợp kim 18inch thiết kế 5 chấu tương tự các phiên bản Sport và X-Break nhưng hoàn thiện theo kiểu hai tông màu cắt kim cương.
Bên trong khoang cabin, phiên bản Touring sử dụng ghế bọc nỉ với hai tùy chọn màu đen hoặc xám/bạch kim. Nội thất được nhấn nhá bằng các đường chỉ khâu màu xanh trên ghế và chỉ bạc tại khu vực cần số.
Bản Touring sử dụng nội thất nỉ, đồng hồ dạng analog – Ảnh: Subaru
Khác với phiên bản tiêu chuẩn tại Mỹ chỉ dùng màn hình 7inch, Forester Touring tại Nhật Bản được trang bị màn hình giải trí trung tâm kích thước 11,6inch ngay từ bản tiêu chuẩn. Tuy nhiên xe vẫn sử dụng cụm đồng hồ analog kết hợp màn hình hiển thị trung tâm 4,2inch thay vì bảng đồng hồ kỹ thuật số hoàn toàn.
Danh sách trang bị tiêu chuẩn còn bao gồm ghế lái chỉnh điện 10 hướng có nhớ vị trí, ghế phụ chỉnh điện 8 hướng, sưởi hàng ghế trước và hai ghế ngoài phía sau, cùng gương chiếu hậu gập điện.
Người dùng muốn nhiều công nghệ hơn có thể nâng cấp lên phiên bản Touring EX. Biến thể này bổ sung cụm đồng hồ kỹ thuật số 12,3inch và hệ thống hỗ trợ lái nâng cao EyeSight X – trang bị không có trên bản Touring tiêu chuẩn.
Dải sản phẩm Forester tại Nhật Bản hiện còn có các phiên bản Sport EX với điểm nhấn màu đồng, Sport EX Black Selection theo phong cách tối giản, X-Break thiên hướng dã ngoại và Premium EX cao cấp nhất với cấu hình tương đương bản Touring tại Mỹ. Trong khi đó, khách hàng Nhật Bản không được phân phối phiên bản Subaru Forester Wilderness.
Về vận hành, Subaru không thay đổi thông số kỹ thuật. Các phiên bản Touring, Touring EX, Sport và Sport EX tiếp tục sử dụng động cơ boxer 1.8L tăng áp 4 xi-lanh, cho công suất 174 mã lực và mô-men xoắn 300Nm.
Sức mạnh được truyền qua hộp số CVT kết hợp hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian Symmetrical AWD đặc trưng của Subaru.
Trong khi đó, các phiên bản X-Break, X-Break EX và Premium EX sử dụng hệ truyền động hybrid tự sạc S:HEV. Hệ thống này kết hợp động cơ e-Boxer 2.5L công suất 158 mã lực với mô tơ điện 118 mã lực cùng bộ pin lithium-ion dung lượng 1,1kWh.
Ngoài các phiên bản mới, Forester facelift còn được nâng cấp gương chiếu hậu thông minh với độ phân giải cao hơn và sạc điện thoại không dây tốc độ nhanh hơn. Riêng các phiên bản hybrid được bổ sung ổ cắm điện AC 100V công suất tối đa 1.500W để cấp điện cho thiết bị ngoại vi.
Hiện Subaru Forester bản nâng cấp đã nhận đặt hàng tại Nhật Bản với mục tiêu doanh số 2.200 xe/tháng. Phiên bản Touring có giá khởi điểm từ 3,85 triệu yen (khoảng 638 triệu đồng), trong khi Touring EX có giá từ 3,993 triệu yen (khoảng 661 triệu đồng).
Ở nhóm cao cấp nhất, bản Premium S:HEV EX được niêm yết tới 4,642 triệu yen, tương đương khoảng 769 triệu đồng.
Tại Việt Nam, Subaru Forester hiện sử dụng động cơ 2.5L với giá bán từ 1,299 – 1,399 tỉ đồng. Trong thời gian tới, phiên bản hybrid 2.5L nhập khẩu Nhật Bản dự kiến cũng sẽ được đưa về thị trường trong nước với mức giá có thể cao hơn đáng kể.
Báo New York Times đưa tin, ngày 14-5, Tập đoàn Honda Motor công bố khoản lỗ hằng năm đầu tiên kể từ khi niêm yết trên thị trường chứng khoán Nhật Bản vào năm 1957. Nguyên nhân chủ yếu là từ chi phí khổng lồ để rút lui khỏi các kế hoạch sản xuất xe điện (EV).
Trong năm tài chính kết thúc vào ngày 31-3-2026, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản báo cáo lỗ ròng 2,7 tỉ USD. Lợi nhuận của công ty bị kéo xuống do chi phí tái cơ cấu hơn 9 tỉ USD và bút toán giảm giá tài sản sau khi Honda điều chỉnh lại chiến lược xe điện.
Đây là lần đầu tiên công ty 77 tuổi này báo lỗ kể từ khi niêm yết trên sàn giao dịch chứng khoán Tokyo cách đây gần 70 năm.
Từng cam kết chuyển đổi hoàn toàn sang xe điện hoặc xe chạy bằng nhiên liệu hydro vào năm 2040, Honda đã đổ hàng tỉ USD để phát triển xe chạy bằng pin và các quan hệ đối tác với các tập đoàn General Motors (GM) và Sony.
Tuy nhiên, người mua bắt đầu e ngại về cơ sở hạ tầng sạc và giá thành cao.
Năm ngoái, chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump đã cắt giảm mạnh các khoản trợ cấp liên bang cho nhiều mẫu xe điện.
Tại Mỹ - thị trường lớn nhất của Honda, doanh số xe điện năm 2025 đã giảm khoảng 4% so với năm trước, chấm dứt chuỗi tăng trưởng kỷ lục kéo dài 5 năm.
Hãng ô tô Ford của Mỹ cũng cho biết bộ phận xe điện của họ đã lỗ 4,8 tỉ USD trong năm 2025 và có khả năng sẽ tiếp tục đà lỗ trong ít nhất 2 năm nữa.
Vào tháng 3-2026, Giám đốc điều hành Honda, ông Toshihiro Mibe, thông báo hủy bỏ ba mẫu xe điện chủ lực vốn dành cho thị trường Bắc Mỹ. Dự án xe điện giá rẻ hợp tác với General Motors và mẫu xe tích hợp nhiều phần mềm đồng phát triển với Sony cũng đã bị tạm dừng.
Sự phát triển của ô tô điện trong những năm gần đây không chỉ tạo ra nhiều thay đổi trên thị trường cũng như thói quen người dùng ô tô mà còn dẫn đến nhiều so sánh dòng xe này với xe động cơ đốt trong chạy bằng xăng dầu về các khía cạnh như hiệu quả kinh tế, kỹ thuật và chi phí sử dụng bảo dưỡng. Các cuộc tranh luận về những ưu điểm của ô tô điện so với xe động cơ đốt trong truyền thống không chỉ liên quan đến lượng khí thải, chi phí nạp năng lượng mà còn ở việc bảo dưỡng - một yếu tố quan trọng trong suốt quá trình sử dụng ô tô.
Liên quan đến việc bảo dưỡng, theo các chuyên gia trong ngành đây cũng là một lợi thế của ô tô điện so với ô tô động cơ xăng, dầu truyền thống, bởi về cơ bản cấu tạo, số lượng chi tiết bộ phận trên ô tô điện đơn giản và ít hơn đáng kể so với xe động cơ đốt trong.
Theo ông Hendra Noor Saleh, chuyên gia ô tô tại Indonesia, về mặt kỹ thuật ô tô điện có cấu trúc đơn giản hơn, có khả năng giảm nguy cơ hư hỏng. Một trong những điểm khác biệt cơ bản giữa ô tô điện và ô tô thông thường chạy bằng xăng, dầu nằm ở số lượng linh kiện được sử dụng trong tổng thể kết cấu của xe.
"Trên một chiếc ô tô động cơ xăng có thể có từ 3.000 - 5.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Trong khi ô tô điện lại ít hơn đáng kể, có lẽ chỉ bằng một phần năm của ô tô chạy bằng xăng. Mỗi bộ phận đều có khả năng bị hao mòn hoặc hư hỏng trong quá trình sử dụng, do đó ô tô càng có nhiều chi tiết, bộ phận càng có tần suất bảo dưỡng dày hơn, chi phí bảo dưỡng nhiều hơn". Ông Hendra Noor Saleh chia sẻ thêm.
Thực tế, số lượng lớn các bộ phận trên một chiếc ô tô máy xăng xuất phát từ sự phức tạp của hệ thống động cơ, từ quá trình đốt cháy, làm mát, đến hệ thống truyền động liên kết. Trong khi đó, ô tô điện không có nhiều bộ phận cơ khí chuyển động trong khoang động cơ. Hệ thống này được coi là đơn giản hơn vì nó dựa vào động cơ điện, pin và hệ thống điều khiển điện tử.
Từ góc độ xác suất, ông Hendra tin rằng số lượng linh kiện ảnh hưởng rất lớn đến khả năng xảy ra hư hỏng. Theo ông Hendra Noor Saleh: "Khi có càng nhiều bộ phận, nguy cơ xảy ra sự cố càng cao, cả trong ngắn hạn và dài hạn. Nếu có khoảng 3.000 linh kiện, bộ phận điều đó có nghĩa sẽ có hàng nghìn điểm tiềm ẩn gây hỏng hóc. Trong khi nếu chỉ có vài trăm bộ phận, chi tiết rủi ro sẽ tự động thấp hơn".
Đồng quan điểm với ông Hendra Noor Saleh, nhiều chuyên gia kỹ thuật trong ngành cũng cho rằng trên thực tế, sự đơn giản trong thiết kế thường giúp hệ thống dễ bảo trì hơn. Người dùng ô tô điện không cần phải thường xuyên thay dầu động cơ, bu-gi hoặc các bộ phận khác thường thấy ở các loại xe thông thường. Thực tế, nếu tính theo số kilomet (km) vận hành, với ô tô động cơ đốt trong chu kỳ bảo dưỡng thường sau 5.000 - 10.000 km, trong khi với ô tô điện có thể lên đến từ 10.000 - 20.000 km mới phải bảo dưỡng.
Tuy nhiên, ô tô điện vẫn có những bộ phận cần được chú ý, chẳng hạn như pin có tuổi thọ nhất định. Xe điện tuy ít cần bảo dưỡng nhưng chi phí thay pin rất lớn nếu xuống cấp. Bộ pin trên ô tô điện cần kiểm tra định kỳ và có tuổi thọ trung bình từ 8 - 15 năm sử dụng.
Hyundai N đã tạo dấu ấn về cảm giác lái trên xe điện với hai mẫu Hyundai Ioniq 5 N và Hyundai Ioniq 6 N. Hiện hãng tiếp tục nghiên cứu một loại hộp số mới nhằm mang lại trải nghiệm lái chân thực hơn cho người yêu thích xe thể thao.
Theo các bằng sáng chế mới được nộp lên United States Patent and Trademark Office (USPTO), Hyundai đang phát triển một hệ thống hộp số có rãnh đi số bằng kim loại như hộp số sàn truyền thống, nhưng cũng có thể hoạt động như hộp số tự động.
Trước đó, Koenigsegg từng gây chú ý khi trang bị cho mẫu Koenigsegg CC850 loại hộp số có thể vận hành như cả số sàn lẫn số tự động, đi kèm bàn đạp ly hợp (côn). Gần đây, Porsche cũng được cho là đang nghiên cứu công nghệ tương tự.
Theo tạp chí CarBuzz, các bằng sáng chế cho thấy cần số của Hyundai không kết nối cơ học trực tiếp với hộp số. Thay vào đó, hệ thống sử dụng công nghệ sang số điện tử (shift-by-wire), vận hành chủ yếu như hộp số tự động.
Tuy nhiên, cơ chế rãnh đi số kết hợp với bàn đạp ly hợp bên cạnh vẫn cho phép người lái thao tác từ số 1 đến số 6 và số lùi như trên hộp số sàn truyền thống.
Khi di chuyển trong điều kiện ùn tắc hoặc muốn vận hành thoải mái hơn, người lái có thể chuyển sang chế độ D để xe hoạt động như hộp số tự động thông thường. Hệ thống cũng hỗ trợ chế độ sang số tuần tự, cho phép đẩy hoặc kéo cần số để lên hoặc xuống số khi xe đang chạy.
Bằng sáng chế không nêu giới hạn về loại hệ truyền động tương thích. Điều đó đồng nghĩa công nghệ này có thể được ứng dụng trên cả xe điện lẫn xe sử dụng động cơ đốt trong của Hyundai trong tương lai.
Dù vậy, bài toán thương mại hóa vẫn là dấu hỏi lớn. Việc phát triển một hộp số phức tạp là điều khả thi, nhưng Hyundai sẽ cần chứng minh rằng có đủ khách hàng sẵn sàng chi thêm tiền cho trải nghiệm lái này thay vì lựa chọn hộp số tự động thông thường.
