Việc công bố báo cáo tài chính tồi tệ nhất kể từ khi Honda niêm yết trên thị trường chứng khoán năm 1957 cho thấy rủi ro khi đặt cược mạnh vào xe điện đối với một nhà sản xuất ôtô truyền thống khi phải đối mặt với nhu cầu yếu hơn dự kiến.
Toshihiro Mibe, CEO của hãng sản xuất ôtô lớn thứ hai Nhật Bản, hôm 14/5 cho biết Honda sẽ hủy bỏ mục tiêu xe điện chiếm 20% doanh số xe mới vào năm 2030, cũng như mục tiêu chuyển hoàn toàn sang xe điện hoặc xe chạy pin nhiên liệu vào năm 2040, theo Reuters.
Ông Mibe cho biết Honda cũng sẽ tạm dừng vô thời hạn dự án xe điện tại Canada, một kế hoạch đầu tư trị giá 11 tỷ USD để sản xuất xe điện và pin, là khoản đầu tư lớn nhất từ trước đến nay của hãng tại quốc gia này.
Cổ phiếu của Honda đã chạm mức cao nhất trong hai tháng trước khi đóng cửa tăng 3,8% vào 14/5, sau khi công ty cam kết hoàn trả ít nhất 800 tỷ yen cho cổ đông trong ba năm và giữ nguyên mức cổ tức hàng năm cho cả năm tài chính mới và năm vừa qua ở mức 70 yen/cổ phiếu.
Cam kết này nhấn mạnh sự phụ thuộc của Honda vào mảng kinh doanh xe máy sinh lời để tạo ra tiền mặt và hỗ trợ lợi nhuận cho cổ đông, trong khi mảng kinh doanh ôtô của hãng vẫn còn tụt hậu về quy mô và hiệu quả thực hiện.
Một số bước mà công ty đề ra như một phần trong chiến lược của mình, như sử dụng nhiều linh kiện nội địa từ Trung Quốc, là “không có gì mới”, theo James Hong, trưởng bộ phận nghiên cứu về di động tại hãng Macquarie.
Tổng lỗ hoạt động của hãng đạt 414,3 tỷ yen (2,63 tỷ USD) trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3, so với ước tính trung bình là lỗ 315,6 tỷ yen trong cuộc khảo sát 22 nhà phân tích do LSEG thực hiện và lợi nhuận 1,2 nghìn tỷ yen một năm trước đó.
Honda ghi nhận tổng lỗ liên quan đến xe điện là 1,45 nghìn tỷ yen trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 và dự kiến sẽ phải đối mặt với chi phí bổ sung 500 tỷ yen trong năm tài chính vừa bắt đầu.
Hãng vẫn kỳ vọng sẽ quay trở lại có lãi trong năm nay, dự báo lợi nhuận 500 tỷ yen nhờ các biện pháp cắt giảm chi phí và mảng kinh doanh xe máy sinh lời.
Có nghĩa, trong khi mảng kinh doanh ôtô đang bận rộn đốt tiền để tồn tại trong quá trình chuyển đổi sang xe điện, thì mảng xe máy của Honda lại đang gánh vác toàn bộ công ty trên vai. Theo báo cáo của Nikkei Asia, Honda kỳ vọng xe máy sẽ giúp công ty lấy lại lợi nhuận hoạt động trong năm tài chính tới. Không phải xe thể thao. Không phải crossover điện. Không phải công nghệ tự lái. Mà là xe máy.
“Mảng kinh doanh xe máy sẽ mở rộng năng lực sản xuất tại Ấn Độ và hướng tới doanh số kỷ lục 22,8 triệu chiếc”, Honda cho biết trong báo cáo thu nhập.
Doanh số mạnh mẽ tại Ấn Độ và Brazil đã giúp mảng kinh doanh xe máy đạt doanh số và lợi nhuận hoạt động kỷ lục trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3, giúp công ty giảm thiểu tác động của việc giảm giá trị mảng kinh doanh xe điện cũng như doanh số ôtô sụt giảm tại các thị trường trọng điểm bao gồm Trung Quốc.
Không chỉ ở Ấn Độ hay Brazil, mà ở Indonesia, Việt Nam, Thái Lan và Philippines, xe máy không phải là phương tiện dành riêng cho những người đam mê, mà là phương tiện giao thông hàng ngày. Hàng triệu người dựa vào chúng để đi làm, vận chuyển hàng hóa và đối phó với giá nhiên liệu cao ngất ngưởng và các thành phố đông đúc.
Trong khi ngành công nghiệp ôtô đang tranh luận về cơ sở hạ tầng sạc và chuỗi cung ứng pin, bộ phận xe máy của Honda vẫn tiếp tục sản xuất các phương tiện giao thông chạy bằng xăng giá cả phải chăng mà người dân thực sự mua với số lượng lớn. Và không giống như ôtô điện, xe máy tương đối rẻ để phát triển.
Một chiếc xe máy dành cho người đi làm hàng ngày không cần đến những bộ pin lớn, hệ sinh thái phần mềm đắt tiền, phần cứng hỗ trợ lái xe tiên tiến, hay những khoản đầu tư nền tảng trị giá hàng tỷ USD. Một chiếc xe máy phân khối nhỏ vẫn có thể sinh lời chỉ nhờ vào số lượng sản phẩm bán ra. Honda đã dành hàng thập kỷ để hoàn thiện công thức đó. Đó là lý do câu chuyện này lại quan trọng hơn chỉ một năm tài chính tồi tệ. Ngày càng rõ ràng rằng xe máy không còn là mảng kinh doanh phụ của Honda nữa. Theo một cách nào đó, chúng đang trở thành lưới an toàn.
Nhưng cũng có một sự trớ trêu. Honda đã dành nhiều năm để định vị mình là một công ty di động hướng tới tương lai với các kế hoạch điện khí hóa mạnh mẽ. Trong khi đó, một trong những nguồn lợi nhuận đáng tin cậy nhất của công ty vẫn đến từ hàng triệu chiếc xe máy động cơ đốt trong đơn giản đang lưu thông khắp các thành phố châu Á mỗi ngày.
Tuy nhiên, ông Hong cho biết mảng kinh doanh xe máy của Honda cũng phải đối mặt với áp lực về biên lợi nhuận do quá trình chuyển đổi sang xe điện tại một số thị trường trọng điểm như Ấn Độ và Việt Nam. “Họ chỉ có một khoảng thời gian giới hạn để hành động,” ông nói.
Vụ việc xảy ra ở Los Angeles khiến chiếc xe thể thao hạng sang thậm chí bị người qua đường tưởng nhầm là một chiếc Mazda. Sau đó, sự xuất hiện của cảnh sát mới giúp phát hiện ra rằng đó là một chiếc Porsche 911 Carrera Cabriolet.
Chiếc mui trần nằm bên lề đường chỉ còn là một cái vỏ trơ trọi, bị lấy sạch đến mức khiến nhiều người tự hỏi cần bao nhiêu thời gian và công sức để tháo rời từng bộ phận như thế.
Chiếc xe bị mất cả 4 bánh, hệ thống treo, động cơ 6 xi-lanh, hộp số PDK và phần lớn các bộ phận ngoại thất và nội thất.
Thực tế, kẻ trộm thường nhắm vào những mục tiêu dễ dàng như đèn pha hoặc bánh xe, nhưng trường hợp này là ngoại lệ. Hầu hết các bộ phận có giá trị đều đã biến mất, chỉ còn lại một lớp vỏ kim loại trơ trụi, với vài bó dây điện còn sót lại như dấu hiệu duy nhất cho thấy nó từng hoàn chỉnh.
Theo một số nhận xét, các bộ phận có nhu cầu cao có thể mang lại số tiền lớn khi bán riêng lẻ, thường cộng lại còn nhiều hơn cả giá trị của chiếc xe. Bằng cách bỏ lại khung xe, những tên trộm cũng để lại thứ quan trọng nhất, đó là khung gầm có số VIN.
Cảnh sát xác nhận chiếc xe đã bị đánh cắp và cho biết chủ sở hữu đăng ký đã được thông báo. Vụ việc hiện đã được chuyển giao cho các nhà điều tra, những người sẽ cố gắng truy tìm nơi vụ trộm bắt đầu.
Việc tìm kiếm và lắp đặt lại tất cả những bộ phận bị thiếu sẽ tốn kém hơn nhiều so với giá trị của chiếc xe, điều này khiến chiếc Porsche cũ này có nguy cơ bị bán phế liệu hoặc bị tiêu hủy.
Trong nhiều thập kỷ, các nhà quan sát ngành công nghiệp ôtô mô tả thị trường xe mới của California không chỉ là thị trường lớn nhất toàn nước Mỹ mà còn là thị trường đi đầu. Câu nói "Xu hướng ôtô bắt đầu từ California" vốn được lặp đi lặp lại nhiều lần đến nỗi ít ai nghi ngờ tính xác thực của nó. Nhưng giả định lâu đời đó về ngành công nghiệp ôtô Mỹ sắp bị đảo ngược.
Khoảng cách doanh số của các vị trí dẫn đầu đang dần thu hẹp
Dữ liệu mới của J.D. Power cho thấy Texas đang nhanh chóng thu hẹp khoảng cách về doanh số bán lẻ ôtô và đã vượt qua California về tổng số tiền người tiêu dùng chi tiêu. Nếu xu hướng hiện tại tiếp tục, Texas sẽ trở thành thị trường ôtô lớn nhất tại Mỹ, đánh dấu một sự thay đổi cơ bản không chỉ về địa điểm mua xe mà còn cả về loại xe.
Những xu hướng này có ý nghĩa gì đối với tương lai của ngành công nghiệp ôtô và văn hóa xe hơi như mọi người đã biết? Báo cáo Phân tích chuyên sâu về nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) ôtô của J.D. Power đưa ra góc nhìn dựa trên dữ liệu về xu hướng dịch chuyển địa lý của doanh số xe mới.
Thị phần bán lẻ xe hạng nhẹ của California giảm từ 12,5% xuống còn 11,4% hiện nay, trong khi thị phần của Texas tăng từ 9,3% lên 10,8%. Khoảng cách đã thu hẹp từ 3 điểm xuống chỉ còn 0,6 điểm phần trăm trong vòng chưa đầy 6 tháng. Dựa trên dự báo doanh số bán lẻ 16,3 triệu chiếc trong năm nay, California dự kiến giảm khoảng 158.000 chiếc trong khi Texas sẽ tăng khoảng 197.000 chiếc so với mức trung bình năm 2019.
Điều đáng chú ý hơn nữa là Texas chiếm vị trí hàng đầu về tổng chi tiêu của người tiêu dùng cho xe mới, dẫn trước California: 10,7% so với 9,9%.
Cơ cấu phân khúc dịch chuyển: Không chỉ là câu chuyện của xe bán tải
Sự vươn lên của thị trường Texas không đơn thuần đến từ áp lực tăng trưởng dân số, dù đây là một động lực lớn. Nó còn phản ánh những khác biệt sâu sắc trong cơ cấu sản phẩm và giá giao dịch thực tế - những chỉ dấu có thể định hình cục diện của thị trường xe mới trên toàn nước Mỹ.
Thị hiếu đặc biệt chuộng xe bán tải của người tiêu dùng Texas là lý do cốt lõi giúp bang này ghi nhận mức chi tiêu trên mỗi giao dịch cao vượt trội. Tại đây, xe bán tải chiếm tới 27% lượng xe bán ra, bỏ xa tỷ lệ 17% tại California. Tuy nhiên, bức tranh thực tế còn phức tạp hơn thế.
Ngay cả ở các phân khúc khác ngoài bán tải, người mua xe tại Texas vẫn có xu hướng nghiêng về các thương hiệu phổ thông. Trái lại, California là thị trường đặt nặng yếu tố định vị thương hiệu, nơi người dùng chuộng các dòng xe sang và có tỷ lệ thuê xe cao hơn hẳn.
Nhiều năm qua, California vốn là "thành trì" lớn cuối cùng của dòng sedan - phân khúc đang lao dốc không phanh trên toàn quốc. Khi tầm ảnh hưởng của California dần lép vế trước Texas, làn sóng chuyển dịch sang xe bán tải và SUV được dự báo sẽ còn tăng tốc mạnh mẽ. Điều này vô hình trung sẽ càng làm khó các hãng xe trong việc cân đối bài toán chi phí để phát triển các mẫu sedan thế hệ mới.
Ở chiều ngược lại, dù bang giàu dầu mỏ như Texas thường được cho là "đất chết" của xe xanh, thị trường xe điện tại đây lại ghi nhận sức chống chịu tốt ngoài mong đợi. Texas hiện là một trong số ít các thị trường giữ được thị phần xe điện tương đối ổn định, ngay cả khi phân khúc này tại các bang khác đang chứng kiến mức sụt giảm nghiêm trọng.
Bài toán tài chính và cuộc chiến thị phần xe trả góp
Bên cạnh cơ cấu phân khúc và thị hiếu tiêu dùng, cách thức xuống tiền mua xe mới của người dân California và Texas cũng có sự khác biệt bản chất. Điểm khác biệt lớn nhất nằm ở tỷ lệ thuê xe dài hạn.
Chính sách thuế của bang Texas khiến hình thức thuê xe mới trở nên đắt đỏ một cách vô lý. Hệ quả là có tới 69% người mua xe tại Texas chọn trả thẳng bằng tiền mặt hoặc tự thu xếp các nguồn vay bên ngoài - cao hơn 23 điểm phần trăm so với California, nơi thuê xe vốn là một kênh tiếp cận xe mới phổ biến. Tại California, các giao dịch thuê xe chiếm tới 30%, là phương thức sở hữu xe phổ biến thứ hai chỉ sau trả thẳng.
Tương tự, kỳ hạn vay mua xe trung bình tại Texas cũng dài hơn California 1,5 tháng. Đặc biệt, các đại lý ôtô tại Texas bỏ túi trung bình 2.200 USD doanh thu từ dịch vụ tài chính và bảo hiểm (F&I) trên mỗi chiếc xe bán ra, cao hơn 400 USD so với các đồng nghiệp ở California. Điều này biến mảng tài chính xe hơi thành mắt xích cốt lõi trong bài toán lợi nhuận toàn ngành, nhất là khi Texas đang vươn lên trở thành thị trường ôtô thống trị tại Mỹ.
Trọng tâm mới của thị trường
Bức tranh toàn cảnh đang phản ánh một cuộc tái định hình sâu sắc về cả địa lý lẫn kinh tế. "Kim chỉ nam" của thị trường ôtô Mỹ đang dịch chuyển khỏi cái nôi truyền thống ở Bờ Tây để hướng về một vùng đất mới giàu động lực tăng trưởng. Với quy mô dân số mở rộng, nền tảng kinh tế vững chắc và thị hiếu tiêu dùng không ngừng tiến hóa, Texas đang ngày càng đóng vai trò định hình hướng đi cho toàn ngành.
Từ thập niên 1950, California đã là "thánh địa" của văn hóa xe hơi Mỹ. Nơi đây từng là chiếc nôi sản sinh ra những chiếc hot rod (xe độ động cơ lớn), phong trào độ xe và làn sóng xe nhập khẩu từ Nhật Bản - tất cả hòa cùng những giai điệu bất hủ của nhóm Beach Boys. Không chỉ là nơi đặt đại bản doanh của nhiều hãng xe lớn, đây còn là nơi đón nhận dòng xe hybrid và sau đó là xe điện với cánh tay rộng mở, sớm hơn rất nhiều so với phần còn lại của nước Mỹ.
Nhưng giờ đây, mọi thứ đang đảo chiều. Nếu xu hướng hiện tại tiếp diễn, Texas không chỉ vượt mặt California về doanh số mà còn định nghĩa lại các đặc tính của thị trường ôtô Mỹ. Đối với các nhà sản xuất và các bên liên quan trong ngành, thông điệp hiện tại đã quá rõ ràng: thấu hiểu thị trường Texas không còn là một lựa chọn, mà là yêu cầu bắt buộc để sinh tồn.
Từ tháng 12/2025, Mazda Việt Nam đã nhận đặt cọc phiên bản mui mềm (Convertible) với hai tùy chọn số sàn và số tự động, nay hãng công bố thêm phiên bản mui cứng (RF - Retractable Fastback). Phiên bản mui mềm số sàn và số tự động đồng giá 1,339 tỷ đồng, riêng bản mui cứng số tự động có giá 1,439 tỷ đồng. Mức giá này rẻ hơn 20 triệu so với giá dự kiến 1,359 tỷ đồng được đồn đoán vào hồi tháng 2 năm nay. Thời gian giao xe dự kiến vào tháng 10 năm nay.
MX-5 là xe mui trần hai chỗ bán chạy nhất lịch sử với hơn 1 triệu xe đã bán ra từ 1989, đạt nhiều giải thưởng bởi thiết kế nhỏ gọn, trọng lượng nhẹ, tỷ lệ phân bổ trọng lượng và công suất mang lại cảm giác lái vui vẻ. Điều quan trọng để tiếp cận số đông là MX-5 có mức giá phổ thông "vừa miếng" với số đông cho một chiếc xe thể thao. Việc Mazda Việt Nam quyết định phân phối mẫu thể thao hai cửa là một tín hiệu cho thấy hãng đang xoay chuyển mạnh sang một định nghĩa khác về thương hiệu, theo hướng cao cấp hơn.
Xe trải qua 4 thế hệ từ năm 1989, thế hệ thứ 4 mang thiết kế vừa cổ điển vừa hiện đại, các đường nét từ thế hệ trước được giữ lại, bổ sung thiết kế Kodo tạo vẻ mượt mà. Đầu xe trang bị đèn LED Projector thiết kế sắc sảo có công nghệ thích ứng. Phần đuôi và cụm đèn hậu đều mang thiết kế tròn trịa. Ở bản mui mềm khi đóng mui sẽ giúp xe trở nên gọn gàng, trong khi bản mui cứng có phần mái cố định kiểu Targa của Porsche.
Kích thước tổng thể dài x rộng x cao là 3.915 x 1.735 x 1.240 mm, trục cơ sở 2.310 mm. Kích thước này nhỏ hơn các mẫu sedan hạng B và C tại Việt Nam. Xe trang bị hệ thống treo dạng tay đòn kép ở phía trước và đa liên kết ở phía sau. La-zăng kích thước 17 inch kết hợp phanh đĩa.
Khoang lái chỉ có hai chỗ, thiết kế đơn giản, nhỏ gọn nhưng tập trung vào người lái. Ghế chỉnh cơ bọc da Nappa có sưởi, hệ thống âm thanh Bose 9 loa, màn hình LCD đa thông tin sau vô-lăng kích thước 4,6 inch, màn hình trung tâm 8,8 inch tích hợp Apple CarPlay không dây và Android Auto.
Tuy là xe thể thao nhỏ gọn nhưng MX-5 vẫn được trang bị loạt tính năng an toàn như 4 túi khí, phanh ABS, cân bằng điện tử DSC, kiểm soát hành trình Cruise Control, cảnh báo điểm mù, cảnh báo phương tiện cắt ngang khi lùi, hỗ trợ phanh chủ động trước/sau, cảnh báo người lái nghỉ ngơi.
MX-5 trang bị động cơ Skyactiv-G 2 lít 4 xi-lanh, công suất 181 mã lực và mô-men xoắn 205 Nm, hệ dẫn động cầu sau, sức mạnh truyền tải thông qua hộp số sàn 6 cấp hoặc số tự động 6 cấp, tăng tốc 0-100 km/h trong 6,3 giây và đạt tốc độ tối đa 233 km/h. Xe sở hữu tỷ lệ phân bổ trọng lượng 50:50, mang lại lợi thế khi triệt tiêu hiện tượng thiếu lái và thừa lái. Ngoài ra vì trọng lượng tập trung chủ yếu ở giữa, mang lại cảm giác "nhân mã nhất thể", nghĩa là sự hòa hợp giữa người và xe.
Với mức giá 1,339 và 1,439 tỷ đồng, MX-5 không có đối thủ trực tiếp tại thị trường Việt Nam do phân khúc Roadster hai chỗ trước đây có giá từ 3 tỷ đồng như BMW Z4 hay MG Cyberster. Ngoài ra dù MX-5 chỉ phục vụ một số ít khách hàng đặc biệt nhưng mức giá chính hãng dễ tiếp cận hơn bởi trước đây đơn vị tư nhân từng nhập về một chiếc MX-5 bản RF đời 2022 độc nhất Việt Nam, mức giá lên tới 3,4 tỷ đồng.
Theo Thaco, thời gian đầu MX-5 nhận phải hồi tốt, khi lô hàng đầu tiên 80 chiếc đã bán hết, tiếp tục nhập thêm lô 40 chiếc. Lượng đơn đặt hàng hiện nay đã lên tới 300 xe, chủ yếu phiên bản số sàn.
