Việc công bố báo cáo tài chính tồi tệ nhất kể từ khi Honda niêm yết trên thị trường chứng khoán năm 1957 cho thấy rủi ro khi đặt cược mạnh vào xe điện đối với một nhà sản xuất ôtô truyền thống khi phải đối mặt với nhu cầu yếu hơn dự kiến.
Toshihiro Mibe, CEO của hãng sản xuất ôtô lớn thứ hai Nhật Bản, hôm 14/5 cho biết Honda sẽ hủy bỏ mục tiêu xe điện chiếm 20% doanh số xe mới vào năm 2030, cũng như mục tiêu chuyển hoàn toàn sang xe điện hoặc xe chạy pin nhiên liệu vào năm 2040, theo Reuters.
Ông Mibe cho biết Honda cũng sẽ tạm dừng vô thời hạn dự án xe điện tại Canada, một kế hoạch đầu tư trị giá 11 tỷ USD để sản xuất xe điện và pin, là khoản đầu tư lớn nhất từ trước đến nay của hãng tại quốc gia này.
Cổ phiếu của Honda đã chạm mức cao nhất trong hai tháng trước khi đóng cửa tăng 3,8% vào 14/5, sau khi công ty cam kết hoàn trả ít nhất 800 tỷ yen cho cổ đông trong ba năm và giữ nguyên mức cổ tức hàng năm cho cả năm tài chính mới và năm vừa qua ở mức 70 yen/cổ phiếu.
Cam kết này nhấn mạnh sự phụ thuộc của Honda vào mảng kinh doanh xe máy sinh lời để tạo ra tiền mặt và hỗ trợ lợi nhuận cho cổ đông, trong khi mảng kinh doanh ôtô của hãng vẫn còn tụt hậu về quy mô và hiệu quả thực hiện.
Một số bước mà công ty đề ra như một phần trong chiến lược của mình, như sử dụng nhiều linh kiện nội địa từ Trung Quốc, là “không có gì mới”, theo James Hong, trưởng bộ phận nghiên cứu về di động tại hãng Macquarie.
Tổng lỗ hoạt động của hãng đạt 414,3 tỷ yen (2,63 tỷ USD) trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3, so với ước tính trung bình là lỗ 315,6 tỷ yen trong cuộc khảo sát 22 nhà phân tích do LSEG thực hiện và lợi nhuận 1,2 nghìn tỷ yen một năm trước đó.
Honda ghi nhận tổng lỗ liên quan đến xe điện là 1,45 nghìn tỷ yen trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 và dự kiến sẽ phải đối mặt với chi phí bổ sung 500 tỷ yen trong năm tài chính vừa bắt đầu.
Hãng vẫn kỳ vọng sẽ quay trở lại có lãi trong năm nay, dự báo lợi nhuận 500 tỷ yen nhờ các biện pháp cắt giảm chi phí và mảng kinh doanh xe máy sinh lời.
Có nghĩa, trong khi mảng kinh doanh ôtô đang bận rộn đốt tiền để tồn tại trong quá trình chuyển đổi sang xe điện, thì mảng xe máy của Honda lại đang gánh vác toàn bộ công ty trên vai. Theo báo cáo của Nikkei Asia, Honda kỳ vọng xe máy sẽ giúp công ty lấy lại lợi nhuận hoạt động trong năm tài chính tới. Không phải xe thể thao. Không phải crossover điện. Không phải công nghệ tự lái. Mà là xe máy.
“Mảng kinh doanh xe máy sẽ mở rộng năng lực sản xuất tại Ấn Độ và hướng tới doanh số kỷ lục 22,8 triệu chiếc”, Honda cho biết trong báo cáo thu nhập.
Doanh số mạnh mẽ tại Ấn Độ và Brazil đã giúp mảng kinh doanh xe máy đạt doanh số và lợi nhuận hoạt động kỷ lục trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3, giúp công ty giảm thiểu tác động của việc giảm giá trị mảng kinh doanh xe điện cũng như doanh số ôtô sụt giảm tại các thị trường trọng điểm bao gồm Trung Quốc.
Không chỉ ở Ấn Độ hay Brazil, mà ở Indonesia, Việt Nam, Thái Lan và Philippines, xe máy không phải là phương tiện dành riêng cho những người đam mê, mà là phương tiện giao thông hàng ngày. Hàng triệu người dựa vào chúng để đi làm, vận chuyển hàng hóa và đối phó với giá nhiên liệu cao ngất ngưởng và các thành phố đông đúc.
Trong khi ngành công nghiệp ôtô đang tranh luận về cơ sở hạ tầng sạc và chuỗi cung ứng pin, bộ phận xe máy của Honda vẫn tiếp tục sản xuất các phương tiện giao thông chạy bằng xăng giá cả phải chăng mà người dân thực sự mua với số lượng lớn. Và không giống như ôtô điện, xe máy tương đối rẻ để phát triển.
Một chiếc xe máy dành cho người đi làm hàng ngày không cần đến những bộ pin lớn, hệ sinh thái phần mềm đắt tiền, phần cứng hỗ trợ lái xe tiên tiến, hay những khoản đầu tư nền tảng trị giá hàng tỷ USD. Một chiếc xe máy phân khối nhỏ vẫn có thể sinh lời chỉ nhờ vào số lượng sản phẩm bán ra. Honda đã dành hàng thập kỷ để hoàn thiện công thức đó. Đó là lý do câu chuyện này lại quan trọng hơn chỉ một năm tài chính tồi tệ. Ngày càng rõ ràng rằng xe máy không còn là mảng kinh doanh phụ của Honda nữa. Theo một cách nào đó, chúng đang trở thành lưới an toàn.
Nhưng cũng có một sự trớ trêu. Honda đã dành nhiều năm để định vị mình là một công ty di động hướng tới tương lai với các kế hoạch điện khí hóa mạnh mẽ. Trong khi đó, một trong những nguồn lợi nhuận đáng tin cậy nhất của công ty vẫn đến từ hàng triệu chiếc xe máy động cơ đốt trong đơn giản đang lưu thông khắp các thành phố châu Á mỗi ngày.
Tuy nhiên, ông Hong cho biết mảng kinh doanh xe máy của Honda cũng phải đối mặt với áp lực về biên lợi nhuận do quá trình chuyển đổi sang xe điện tại một số thị trường trọng điểm như Ấn Độ và Việt Nam. “Họ chỉ có một khoảng thời gian giới hạn để hành động,” ông nói.
Audi Việt Nam vừa công bố chương trình ưu đãi dành cho nhiều mẫu xe đang phân phối chính hãng tại thị trường trong nước. Chương trình áp dụng với khách hàng ký hợp đồng mua xe và hoàn tất xuất hóa đơn từ ngày 1-5 đến hết 30-6-2026.
Theo thông tin từ hãng, nhiều dòng SUV, sedan và xe điện được áp dụng mức hỗ trợ từ 100-300 triệu đồng, tùy phiên bản và năm sản xuất.
Trong danh sách này, Audi Q8 là mẫu xe có mức giảm cao nhất. Từ giá niêm yết 4,399 tỉ đồng, mẫu SUV coupe cỡ lớn được đưa xuống khoảng 4,099 tỉ đồng khi áp dụng mức ưu đãi tối đa 300 triệu đồng.
Nhóm SUV tiếp tục chiếm phần lớn danh sách ưu đãi. Audi Q3 hiện có giá khởi điểm từ 1,89 tỉ đồng, giảm còn khoảng 1,69 tỉ đồng sau ưu đãi tối đa 200 triệu đồng. Trong khi đó Audi Q7 được hỗ trợ tới 150 triệu đồng, đưa giá xe từ 3,799 tỉ đồng còn khoảng 3,649 tỉ đồng.
Với Audi Q2, giá bán từ 1,59 tỉ đồng có thể hạ xuống khoảng 1,465 tỉ đồng nhờ mức giảm tối đa 125 triệu đồng. Audi Q3 Sportback cũng được điều chỉnh đáng kể khi giá bán từ 2,06 tỉ đồng giảm còn khoảng 1,91 tỉ đồng, sau khi áp dụng mức hỗ trợ cao nhất 150 triệu đồng.
Ở nhóm sedan, Audi A5 là mẫu xe có mức ưu đãi đáng chú ý nhất. Giá bán từ 2,249 tỉ đồng được đưa xuống khoảng 2,049 tỉ đồng sau khi trừ mức hỗ trợ tối đa 200 triệu đồng. Audi A7 Sportback cũng được điều chỉnh từ 3,099 tỉ đồng xuống còn khoảng 2,999 tỉ đồng.
Trong khi đó Audi A8 hiện có giá từ 5,559 tỉ đồng. Sau ưu đãi tối đa 100 triệu đồng, giá thực tế còn khoảng 5,459 tỉ đồng.
Đáng chú ý, Audi Q6 e-tron cũng nằm trong chương trình giảm giá lần này. Giá xe từ 3,199 tỉ đồng có thể giảm xuống còn khoảng 2,999 tỉ đồng nếu áp dụng mức hỗ trợ tối đa 200 triệu đồng.
Theo Audi Việt Nam, mức ưu đãi thực tế sẽ phụ thuộc vào phiên bản, số lượng xe còn tại đại lý cũng như năm sản xuất của từng mẫu xe.
Các đại lý Land Rover tại Việt Nam đang nhận cọc của khách mẫu SUV Defender Trophy. Đây phiên bản đặc biệt với thiết kế lấy cảm hứng từ giải đấu Trophy thành lập từ 1980. Đơn vị phân phối cho biết, Defender Trophy dự kiến ra mắt Việt Nam vào tháng 7 tới.
Ban đầu Trophy được tổ chức bởi hãng thuốc lá Camel và Land Rover là nhà cung cấp xe chính. Sau năm 2000, giải đấu này không còn tiếp diễn. Đến 2025, hãng xe Anh hồi sinh giải đấu với triết lý tương tự và lấy tên là Defender Trophy. Sau các vòng sơ loại, vòng chung kết của Defender Trophy sẽ tổ chức vào cuối 2026 tại châu Phi.
Phiên bản Defender Trophy phát triển dựa trên dòng Defender 110 tiêu chuẩn. Xe có hai màu ngoại thất đặc trưng. Một trong số đó là màu vàng cát Deep Sandglow Yellow gợi nhớ những chiếc Defender từng xuất hiện ở các giải đấu Trophy trong quá khứ. Màu còn lại là xanh Keswick Green gợi chất cổ điển và khám phá.
Tương phản các màu vàng, xanh ở ngoại thất là lớp sơn đen bóng trên nắp ca-pô, thân dưới, cùm phanh và móc cứu hộ phía sau. Xe đi kèm lốp đa địa hình 20 inch Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure.
Ngoài các trang bị như bản thường, Defender Trophy có nhiều phụ kiện đi kèm riêng như giá nóc, chắn bùn trước/sau, ống thở đặt cao ở cột A. Bên cạnh đó là thang gấp bên hông màu đen nhám, thùng chứa đồ chống thấm nước bên hông cột C.
Huy hiệu giải đấu Defender Trophy có trên nắp ca-pô, cột C, thành cửa hay táp-lô. Ở nội thất, các chi tiết tương tự bản thường ngoại trừ màu vàng chạy dọc táp-lô và cửa tạo điểm nhấn.
Ghế trên Defender Trophy bọc da Ebony Windsor. Xe cũng thừa hưởng những nâng cấp mới nhất cho đời 2026 như cần số mới, màn hình cảm hứng trung tâm 13,1 inch.
Các trang bị tiêu chuẩn của Land Rover Defender Trophy là hệ thống treo khí nén với chức năng nâng hạ gầm, khả năng lội nước 900 mm, công nghệ quản lý đa địa hình All-Terrain Progress Control, chức năng Terrain Response 2 tự điều chỉnh chế độ lái tùy theo điều kiện mặt đường, hỗ trợ kiểm soát đổ đèo, vi sai điện tử, kiểm soát hướng lực kéo khi vào cua thông qua hệ thống phanh...
Tại Việt Nam, Defender Trophy trang bị động cơ MHEV 3.0 V6 tăng áp, công suất 400 mã lực, mô-men xoắn 550 Nm. Hộp số tự động 8 cấp.
Với phong cách off-road chủ đạo, mức giá gần 7,5 tỷ đồng của Land Rover Defender Trophy là lựa chọn khác bên cạnh Lexus GX giá từ 6,4 tỷ đồng.
Việc chuyển đổi sang sử dụng xăng E10 đang trở thành chủ đề "nóng" được nhiều người dùng xe quan tâm thời gian gần đây. Cùng với đó, một số khuyến nghị liên quan đến loại nhiên liệu này cũng gây tranh luận, trong đó có lời khuyên nên "lắc bình xăng" hoặc "lắc xe" trước khi khởi động máy.
Trao đổi với PV Thanh Niên về những ý kiến trái chiều xuất hiện trên mạng xã hội, PGS.TS Đỗ Văn Dũng - Chủ tịch Hội Ô tô và thiết bị động lực TP.HCM, nguyên Hiệu trưởng Trường đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM (cũng là người từng đưa ra khuyến nghị nói trên), cho biết nhiều người đang hiểu chưa đúng bản chất vấn đề.
Theo ông Dũng, lời khuyên "lắc bình xăng" ban đầu chủ yếu hướng tới một số trường hợp liên quan đến xe máy, nhất là xe để lâu ngày không sử dụng. Đây không phải khuyến nghị dành cho ô tô, càng không phải thao tác bắt buộc với mọi phương tiện khi dùng xăng E10.
Vị chuyên gia lý giải, ethanol là thành phần có khả năng hút ẩm. Khi pha vào xăng ở tỷ lệ 10%, nếu nhiên liệu tồn tại quá lâu trong điều kiện môi trường nóng ẩm, đặc biệt khi phương tiện ít vận hành, hơi nước trong không khí có thể bị hấp thụ dần vào hỗn hợp nhiên liệu. Trong điều kiện nhất định, hỗn hợp ethanol và nước có thể xảy ra hiện tượng tách pha. Khi đó, phần chứa nhiều nước và ethanol hơn có xu hướng lắng xuống phía dưới bình nhiên liệu, còn lớp xăng nhẹ hơn nằm phía trên.
Trong khi đó, điều kiện sử dụng phương tiện và môi trường bảo quản nhiên liệu tại Việt Nam cũng có nhiều khác biệt so với các thị trường đã sử dụng E10 từ lâu như Mỹ hay châu Âu. Việt Nam có khí hậu nóng ẩm, độ ẩm không khí cao, số lượng xe cũ và xe máy sử dụng bộ chế hòa khí vẫn còn lớn. Ngoài ra, nhiều phương tiện không vận hành hàng ngày hoặc thường xuyên để lâu trong tình trạng bình xăng vơi.
"Đây là những yếu tố có thể khiến hiện tượng tách pha diễn ra nhanh hơn nếu nhiên liệu tồn tại quá lâu trong bình chứa", ông Dũng nhận định. Theo vị chuyên gia, trong khi tại Mỹ hay châu Âu, phần lớn xe đều là đời mới, hệ thống nhiên liệu kín hơn và phương tiện được sử dụng thường xuyên, thì điều kiện thực tế tại Việt Nam có phần khác biệt.
Đây cũng là hiện tượng đã được nhắc tới trong kỹ thuật nhiên liệu chứ không phải vấn đề mới xuất hiện cùng xăng E10 tại Việt Nam. Tuy nhiên, mức độ ảnh hưởng trên thực tế còn phụ thuộc vào điều kiện bảo quản nhiên liệu, thời gian xe không vận hành cũng như kết cấu hệ thống nhiên liệu của từng loại phương tiện.
Với xe máy, đặc biệt các dòng xe cũ hoặc xe để lâu ngày không sử dụng, nguy cơ này dễ được nhắc đến hơn do bình xăng nhỏ, độ kín không cao và hệ thống cung cấp nhiên liệu đơn giản hơn ô tô. Trong trường hợp nhiên liệu có dấu hiệu phân lớp nhẹ sau thời gian dài "nằm im", việc lắc xe hoặc tạo dao động giúp nhiên liệu hòa trộn lại phần nào trước khi khởi động động cơ. Đó là ý nghĩa của khuyến nghị "lắc bình xăng".
Ông Dũng cũng cho rằng, nhóm phương tiện cần lưu ý hơn khi dùng xăng E10 chủ yếu là xe máy đời cũ, xe sử dụng bộ chế hòa khí, máy nông nghiệp hoặc các phương tiện để lâu ngày không vận hành. Những dòng xe này có nguy cơ gặp tình trạng khó nổ, nóng máy hoặc ảnh hưởng đến một số chi tiết trong hệ thống nhiên liệu nếu nhiên liệu xuống cấp sau thời gian dài tồn chứa.
Riêng với các dòng xe máy đời mới sử dụng hệ thống phun xăng điện tử, ảnh hưởng nếu có thường không quá lớn. Bởi phần nhiều xe vẫn vận hành bình thường nếu được sử dụng thường xuyên, đổ nhiên liệu tại các điểm bán uy tín và bảo dưỡng đúng định kỳ.
Tuy nhiên, vị chuyên gia nhấn mạnh nhiều người đang hiểu theo hướng cực đoan, cho rằng mọi xe dùng E10 đều cần thực hiện thao tác này trước khi nổ máy. Theo ông, cách hiểu đó không chính xác, đặc biệt với ô tô. Ông Dũng phân tích, hệ thống nhiên liệu trên ô tô hiện đại khác biệt nhiều so với xe máy phổ thông. Theo đó, phần lớn ô tô hiện nay sử dụng bình nhiên liệu kín kẽ, hạn chế hơi ẩm từ môi trường bên ngoài xâm nhập.
Ngoài ra, xe hơi còn được trang bị bơm nhiên liệu áp suất cao cùng cơ chế tuần hoàn nhiên liệu liên tục trong quá trình vận hành. Điều này giúp xăng luôn được khuấy trộn và lưu chuyển trong hệ thống, khó xảy ra hiện tượng phân lớp theo cách nhiều người đang lo ngại. Không chỉ vậy, các hãng xe hiện nay cũng đã tính toán khả năng tương thích với nhiên liệu pha ethanol khi thiết kế động cơ và hệ thống nhiên liệu.
Bên cạnh đó, ông Dũng cũng nhìn nhận việc thông tin lan truyền quá nhanh trên mạng xã hội đang khiến một số khuyến nghị kỹ thuật bị hiểu sai hoặc bị đơn giản hóa. Từ một lời khuyên mang tính tình huống đối với xe máy, nhiều người lại suy diễn thành thao tác bắt buộc cho cả ô tô.
Theo vị này, xăng E10 không phải là "thảm họa" như cách một số thông tin trên mạng xã hội đang mô tả. Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi nhiên liệu tại Việt Nam cần thêm thời gian để hoàn thiện hạ tầng bảo quản, phân phối cũng như nâng cao hiểu biết của người dùng về đặc tính của nhiên liệu pha ethanol.
Trở lại với vấn đề sử dụng xăng E10, nhiều chuyên gia cũng lên tiếng, cho rằng người dùng không nên quá lo lắng. Thay vì áp dụng các "mẹo" truyền miệng, điều quan trọng hơn là sử dụng nhiên liệu đạt chuẩn, đổ xăng tại các hệ thống uy tín và vận hành xe định kỳ. Đối với ô tô hiện đại, việc bảo dưỡng đúng lịch, kiểm tra hệ thống nhiên liệu định kỳ và không để xe nằm im quá lâu được xem là những yếu tố quan trọng hơn nhiều so với thao tác "lắc bình" trước khi khởi động.
