Hãy tưởng tượng một buổi sáng, chi phí vận chuyển container hàng hóa của doanh nghiệp bạn bất ngờ tăng vọt. Lý do không nằm ở thị trường nội địa, mà xuất phát từ một vùng biển cách xa hàng nghìn kilomet. Những diễn biến mới nhất trong năm 2026 tại khu vực Trung Đông đang làm sống lại kịch bản này.
Khi dòng chảy năng lượng qua các khu vực trọng yếu sụt giảm, giới kinh doanh toàn cầu buộc phải nhìn lại mức độ phụ thuộc vào những “nút thắt cổ chai” hàng hải. Khoảng 80% khối lượng hàng hóa thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Bất kỳ sự gián đoạn nào cũng tạo ra hiệu ứng domino lên toàn bộ nền kinh tế.
Hormuz: Nơi định đoạt giá “vàng đen”
Theo phân tích từ Al Jazeera, eo biển Hormuz không chỉ là một tuyến giao thông đơn thuần. Nằm giữa Iran và Oman, đây được xem là “nút thắt năng lượng” lớn nhất hành tinh. Điểm hẹp nhất của eo biển này chỉ rộng khoảng 39 km, nhưng lại gánh vác một khối lượng tài sản khổng lồ.
Mỗi ngày, có khoảng 20-21 triệu thùng dầu được vận chuyển qua dải nước hẹp này. Con số này tương đương 20% lượng dầu tiêu thụ toàn cầu và 1/5 nguồn cung khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của thế giới. Đây là tuyến đường thủy duy nhất để xuất khẩu năng lượng từ Saudi Arabia, UAE, Qatar hay Iraq ra thị trường quốc tế.
Những biến động địa chính trị gần đây đã khiến lưu lượng tàu bè qua Hormuz sụt giảm đáng kể. Tạp chí Fair Observer ghi nhận, giá dầu thô đã có thời điểm bật tăng tới 40% so với trước khi xảy ra căng thẳng. Điều này tác động trực tiếp đến chi phí đầu vào của hàng loạt ngành công nghiệp.
Khác với nhiều tuyến đường khác, Hormuz gần như không có phương án thay thế tối ưu. Bất kỳ sự chậm trễ nào tại đây đều buộc các nhà nhập khẩu năng lượng, đặc biệt là tại châu Á, phải trả những mức phí bảo hiểm và vận tải đắt đỏ hơn rất nhiều.
Malacca và bài toán chuỗi cung ứng châu Á
Rời Trung Đông, điểm nóng tiếp theo của thương mại toàn cầu nằm ngay tại Đông Nam Á. Eo biển Malacca, nối liền Ấn Độ Dương và Biển Đông, đang xử lý tới 40% lượng thương mại toàn cầu. Tạp chí Geographical đánh giá đây là một trong những tuyến vận tải nhộn nhịp và quan trọng nhất thế giới.
Dù điểm hẹp nhất chỉ rộng khoảng 2,8 km (tương đương 1,5 hải lý), Malacca lại là huyết mạch của các nền kinh tế lớn. Khoảng 23,7 triệu thùng dầu đi qua đây mỗi ngày. Thậm chí, lưu lượng năng lượng qua eo biển này còn vượt qua cả Hormuz.
Đặc biệt, Trung Quốc hiện phải nhập khẩu khoảng 80% lượng dầu mỏ qua tuyến đường này. Giới chuyên gia kinh tế thường gọi sự phụ thuộc này là “thế lưỡng nan Malacca”. Các phương án thay thế như eo biển Sunda lại quá nông đối với tàu chở hàng siêu trường siêu trọng.
Trong khi đó, việc vòng qua eo biển Lombok lại quá xa và tốn kém chi phí nhiên liệu. Để giải quyết bài toán này, các quốc gia châu Á đang nỗ lực đa dạng hóa chuỗi cung ứng. Việc phát triển các hành lang năng lượng trên bộ qua Myanmar là một trong những chiến lược dài hạn nhằm giảm thiểu rủi ro logistics.
Suez và Panama: Những cỗ máy in tiền tỷ USD
Không thể không nhắc đến những kênh đào nhân tạo mang tính biểu tượng của ngành hàng hải. Kênh đào Suez nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ, giúp rút ngắn gần 8.900 km hành trình từ châu Á sang châu Âu. Nhờ đó, các hãng tàu có thể tiết kiệm được tới 7 ngày di chuyển.
Theo Geographical, tuyến đường thủy dài 193,3 km này mang về cho chính phủ Ai Cập khoảng 5 tỷ USD phí quá cảnh mỗi năm. Khoảng 12% đến 15% thương mại toàn cầu và 30% lưu lượng container thế giới đi qua Suez. Sự cố tàu mắc cạn năm 2021 từng làm tê liệt tuyến đường này suốt 6 ngày, phơi bày rõ sự mong manh của chuỗi cung ứng.
Khi Suez gặp sự cố, các hãng tàu buộc phải chọn tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Phương án “né rủi ro” này khiến hành trình kéo dài thêm 10 đến 14 ngày. Chi phí nhiên liệu đội lên hàng triệu USD cho mỗi chuyến đi, cuối cùng sẽ được tính vào giá thành sản phẩm đến tay người tiêu dùng.
Ở nửa kia bán cầu, kênh đào Panama lại là “yết hầu” của thương mại châu Mỹ. Tuyến đường này xử lý 40% hàng container và 95% khí hóa lỏng xuất khẩu của Mỹ sang châu Á. Sau khi mở rộng, kênh đào này có thể đón những siêu tàu lên tới 120.000 tấn, giúp tối ưu hóa đáng kể chi phí vận tải liên lục địa.
Định hình lại bản đồ logistics toàn cầu
Bên cạnh “bộ tứ” huyết mạch kể trên, bản đồ hàng hải thế giới còn được định hình bởi nhiều eo biển chiến lược khác. Eo biển Đài Loan, nơi xử lý hơn 20% thương mại hàng hải toàn cầu theo giá trị, là con đường vận chuyển phần lớn chip bán dẫn tiên tiến. Đây là mặt hàng cốt lõi của ngành công nghiệp công nghệ cao hiện đại.
Eo biển Bab al-Mandeb hay eo biển Thổ Nhĩ Kỳ cũng đóng vai trò cửa ngõ không thể thiếu cho dòng chảy hàng hóa Á – Âu. Khi một mắt xích trong hệ thống này chậm nhịp, bài toán chi phí sẽ dồn lên vai các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, giới kinh doanh luôn biết cách tìm ra những hướng đi mới.
Sự biến đổi của khí hậu đang vô tình mở ra những tuyến hàng hải mới ở khu vực Bắc Cực. Các tuyến đường Đông Bắc hay Tây Bắc hứa hẹn sẽ rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển. Dù cần thêm thời gian để khai thác thương mại quy mô lớn, đây vẫn là một tín hiệu đáng chú ý cho các nhà đầu tư logistics dài hạn.
Việc nắm bắt và dự báo được dòng chảy qua các “nút thắt” này chính là chìa khóa để quản trị rủi ro. Các tập đoàn đa quốc gia ngày càng chú trọng vào việc xây dựng kịch bản dự phòng. Đa dạng hóa nguồn cung và tối ưu hóa tuyến đường đang trở thành yêu cầu bắt buộc để sinh tồn trên thương trường.
Sự mong manh của các tuyến hàng hải một lần nữa nhắc nhở giới đầu tư về tính liên kết chặt chẽ của nền kinh tế toàn cầu. “Những diễn biến gần đây phơi bày mức độ dễ tổn thương của các nút thắt hàng hải”, chuyên gia Alfredo Toro Hardy nhận định trên Fair Observer.
Sau giai đoạn thiếu hụt nguồn cung máy bay kéo dài trên phạm vi toàn cầu, các hãng hàng không Việt Nam đang bước vào chu kỳ mở rộng công suất mới, tập trung bổ sung tàu bay để đáp ứng nhu cầu tăng cao, đặc biệt trong mùa cao điểm hè.
Ngày 26/6, Vietnam Airlines tiếp nhận một tàu bay Airbus A320 theo hợp đồng thuê ba năm và dự kiến bổ sung một Airbus A321 trong tháng 7. Việc tăng đội bay giúp hãng bổ sung gần 23.000 ghế mỗi tháng cho thị trường nội địa, tập trung vào các đường bay trục như Hà Nội - TP HCM và các điểm du lịch lớn như Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Huế.
Sun PhuQuoc Airways vừa tiếp nhận tàu bay thứ 11 và dự kiến nhận thêm 15 máy bay Airbus A320/A321 từ nay đến cuối tháng 8, qua đó nâng đội bay lên 26 chiếc chỉ sau chưa đầy một năm hoạt động.
Trong khi đó, Vietjet duy trì tốc độ mở rộng với 135 tàu bay đang khai thác cùng danh mục đặt hàng gần 600 máy bay thân hẹp và thân rộng, tiếp tục củng cố vị thế một trong những hãng có quy mô đội bay lớn nhất khu vực.
Không chỉ đáp ứng nhu cầu ngắn hạn, các hãng hàng không Việt cũng đang đẩy mạnh kế hoạch mở rộng cho giai đoạn dài hạn. Tháng 2, Vietnam Airlines ký thỏa thuận mua 50 tàu bay Boeing 737 MAX 8, dự kiến bàn giao trong giai đoạn 2030-2032. Vietjet cũng mở rộng danh mục đầu tư với các đơn hàng lớn từ Airbus và thỏa thuận thuê vận hành 10 tàu bay Comac C909.
Động thái mở rộng đội bay diễn ra trong bối cảnh ngành hàng không từng chịu áp lực thiếu hụt máy bay do gián đoạn chuỗi cung ứng và việc triệu hồi động cơ Pratt & Whitney trên diện rộng, khiến nhiều tàu bay phải dừng khai thác và làm giảm năng lực vận chuyển toàn ngành.
Áp lực chi phí nhiên liệu cũng đang có xu hướng hạ nhiệt. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), giá Jet A1 đã giảm xuống dưới 120 USD một thùng sau giai đoạn tăng mạnh do căng thẳng địa chính trị. Vietnam Airlines cho biết, giá Platts ngày 19/6 ở mức 112,22 USD mỗi thùng. Với tỷ trọng khoảng 30-40% chi phí vận hành, diễn biến này giúp các hãng cải thiện dư địa mở rộng công suất khai thác.
Nhu cầu vận chuyển tiếp tục là lực đẩy chính của thị trường. Theo Cục Hàng không Việt Nam, trong 5 tháng đầu năm, tổng lượng hành khách qua các cảng hàng không đạt 54,6 triệu lượt, tăng hơn 10% so với cùng kỳ, trong đó khách quốc tế đạt 22,6 triệu lượt, tăng hơn 18%.
Việt Nam được đánh giá là một trong những thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất khu vực, theo Cẩm nang Thương mại Quốc gia Việt Nam do Bộ Thương mại Mỹ phát hành.
Trong dài hạn, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không quốc gia đặt mục tiêu tăng trưởng bình quân 7,5-8,5% mỗi năm về lượng hành khách và 8,4-9,7% về sản lượng hàng hóa. Đến năm 2030, hệ thống cảng hàng không được kỳ vọng phục vụ khoảng 278 triệu lượt hành khách và 4,1 triệu tấn hàng hóa.
Theo TS Nguyễn Thiện Tống, việc các hãng đồng loạt bổ sung tàu bay là xu hướng phù hợp với giai đoạn phục hồi của ngành, song vẫn cần theo dõi khả năng cân đối cung - cầu trong trung và dài hạn.
Ông cho rằng việc mở rộng đội bay là cần thiết để đáp ứng nhu cầu tăng lên, nhưng ngành hàng không có đặc thù vốn lớn và thời gian thu hồi dài. Nếu công suất tăng nhanh hơn tốc độ tăng trưởng nhu cầu, áp lực cạnh tranh có thể gia tăng.
Dù vậy, điểm tích cực là phần lớn các đơn hàng hiện nay đều là thế hệ máy bay mới, giúp tiết kiệm khoảng 15-20% nhiên liệu so với thế hệ cũ, qua đó cải thiện hiệu quả vận hành. "Đội tàu bay mới giúp giảm chi phí và nâng cao hiệu quả khai thác trong dài hạn," ông nói.
Ông Tống cho rằng, trong bối cảnh nhu cầu quốc tế tăng, hạ tầng hàng không tiếp tục mở rộng và thị trường còn nhiều dư địa, cuộc đua tăng đội bay phản ánh kỳ vọng vào một chu kỳ tăng trưởng mới của ngành. Tuy nhiên, hiệu quả đầu tư sẽ phụ thuộc vào khả năng cân đối giữa tốc độ mở rộng công suất và sức hấp thụ thực tế của thị trường trong những năm tới.
Một số hộ kinh doanh trước đây tự xác định doanh thu và nộp thuế khoán ở mức thấp, sau khi áp dụng hình thức hóa đơn điện tử khởi tạo từ máy tính tiền từ ngày 1-1-2026 thì doanh thu phát sinh cao hơn rất nhiều so với thời điểm liền kề trước đó.
Trong tình huống đó nhiều người lo ngại cơ quan thuế sẽ xem xét lại mức thuế khoán của những năm trước và truy thu tiền thuế chênh lệch.
Câu trả lời là tại khoản 5 Điều 17 Nghị định 68 năm 2026 về chính sách thuế và quản lý thuế đối với hộ kinh doanh, cá nhân kinh doanh.
Theo đó hộ kinh doanh, cá nhân kinh doanh nộp thuế theo phương pháp khoán từ năm 2025 trở về trước và đã được xác định mức thuế khoán khi chuyển sang kê khai thuế từ ngày 1-1-2026, cơ quan thuế không sử dụng doanh thu khai thuế năm 2026 để xác định lại nghĩa vụ thuế các năm trước, không xử phạt vi phạm hành chính đối với các nghĩa vụ thuế đã thực hiện theo phương pháp khoán.
Quy định này loại trừ trường hợp cơ quan thuế và các cơ quan có thẩm quyền khác phát hiện hộ kinh doanh, cá nhân kinh doanh đã che giấu doanh thu dẫn đến thiếu số thuế phải nộp.
Tuy nhiên cần hiểu thế nào cho đúng về việc cơ quan thuế không sử dụng doanh thu khai thuế năm 2026 để xác định lại nghĩa vụ thuế các năm trước, không xử phạt vi phạm hành chính đối với các nghĩa vụ thuế đã thực hiện theo phương pháp khoán.
Từ ngày 1-1-2026, hộ kinh doanh không còn áp dụng phương pháp thuế khoán theo chủ trương tại Nghị quyết 198 năm 2025 của Quốc hội.
Đây cũng là nền tảng để Nhà nước ban hành Nghị định 68 nhằm thiết kế lại cơ chế quản lý thuế theo hướng hộ kinh doanh vừa có quyền tự xác định doanh thu thực tế nhưng vẫn phải chịu sự giám sát, kê khai và xuất hóa đơn điện tử tùy trường hợp.
Đối với các hộ kinh doanh áp dụng theo hình thức hóa đơn điện tử sẽ có tình huống là số doanh thu hiện tại chênh lệch rất lớn so với doanh thu năm liền kề trước đó đã khai báo. Sự chênh lệch này khiến nhiều người sợ rằng cơ quan thuế sẽ lấy doanh thu năm 2026 làm cơ sở xác định và truy lại nghĩa vụ thuế của các năm trước.
Khoản 5 Điều 17 Nghị định 68 là cơ quan thuế không sử dụng doanh thu khai thuế năm 2026 để xác định lại nghĩa vụ thuế các năm trước, không xử phạt vi phạm hành chính đối với các nghĩa vụ thuế đã thực hiện theo phương pháp khoán.
Như vậy quy định trên không tư duy theo hướng doanh thu năm 2026 cao thì các năm trước cũng phải tương tự như vậy. Đây là hướng xây dựng pháp luật phù hợp với kinh tế thị trường và mang tính logic cao, vì không có mối quan hệ cho thấy doanh thu hằng năm buộc phải có tính kế thừa.
Trong hoạt động kinh doanh sẽ có những thời điểm thuận lợi và không thuận lợi. Thậm chí, Cục Thuế xây dựng hệ thống quản lý thuế sẽ tự động gợi ý hồ sơ khai trên cơ sở dữ liệu hóa đơn điện tử, dữ liệu quản lý thuế và nhiều nguồn dữ liệu khác mà cơ quan thuế có được. Tức là quản lý ngày càng dựa vào dữ liệu, chứ không chỉ cảm tính.
Tuy nhiên nếu chỉ đọc đến đây mà kết luận các cơ quan chức năng sẽ hoàn toàn không truy thu ngược lại trước năm 2026 thì không chính xác. Vì tiếp đó là quy định loại trừ.
Vậy các hộ kinh doanh cần hiểu thật sát nghĩa của tinh thần của pháp luật trong trường hợp này theo hướng, nếu có chứng cứ độc lập cho thấy trước đây người nộp thuế có hành vi cố tình giấu doanh thu dẫn đến giảm số thuế phải nộp thì việc truy thu vẫn được xác định theo quy định pháp luật.
Ví dụ đối với hộ kinh doanh từng tham gia bán hàng trên các sàn thương mại điện tử thì chủ sở hữu sàn thương mại điện tử đã cung cấp cho cơ quan thuế thông tin của người bán, bao gồm tên, mã số thuế hoặc số định danh, địa chỉ, số điện thoại liên lạc và đặc biệt là doanh thu bán hàng thông qua chức năng đặt hàng trực tuyến của sàn.
Việc cung cấp này được thực hiện định kỳ hằng quý bằng phương thức điện tử qua cổng thông tin của cơ quan thuế.
Các chủ sở hữu sàn thương mại điện tử cũng phải khấu trừ, nộp thay thuế đối với từng giao dịch phát sinh doanh thu theo tỉ lệ trên doanh thu của giao dịch đó. Hộ kinh doanh trên các nền tảng này phải cung cấp đầy đủ thông tin định danh, thông tin bắt buộc của người bán và tài liệu liên quan đến việc xác định nghĩa vụ thuế.
Nếu cơ quan thuế xác định hộ kinh doanh A tự khai (để xác định thuế) của năm 2025 chênh lệch lớn so doanh thu do chủ sở hữu sàn thương mại điện tử cung cấp thì sẽ xem xét rà soát và xử lý hành vi che giấu doanh thu dẫn đến thiếu số thuế phải nộp.
Tại cuộc họp về quy hoạch phát triển điện lực quốc gia ngày 26/5, Phó thủ tướng thường trực Phạm Gia Túc nhìn nhận tăng trưởng nguồn điện là bắt buộc để đáp ứng yêu cầu tăng trưởng kinh tế hai chữ số. Trong khi đó, nhu cầu điện cho phát triển khoa học, công nghệ, các trung tâm dữ liệu ngày càng lớn và đòi hỏi nguồn năng lượng sạch.
Tuy nhiên, theo Phó thủ tướng, một số dự án năng lượng, điện trọng điểm triển khai chậm tiến độ hoặc chưa đúng kế hoạch, nguy cơ không đáp ứng tiến độ.
Báo cáo tại cuộc họp, Bộ trưởng Công Thương Lê Mạnh Hùng cũng nhìn nhận nhiều dự án nguồn và lưới điện không theo kịp tiến độ vận hành giai đoạn từ nay đến năm 2030 theo quy hoạch, ảnh hưởng lớn tới khả năng cung ứng điện và an ninh năng lượng quốc gia.
Trước thực trạng này, Bộ Công Thương kiến nghị sớm rà soát, điều chỉnh Quy hoạch điện VIII theo hướng bảo đảm tính khả thi. Đồng thời, cơ quan này đề xuất lập danh mục các dự án điện cấp bách để triển khai ngay, đặc biệt là nguồn điện nền tại các địa bàn tiêu thụ lớn.
Ngoài ra, cơ quan này đề nghị triển khai các chương trình quản lý nhu cầu, sử dụng điện tiết kiệm và hiệu quả, đồng thời có cơ chế đột phá cho điện gió ngoài khơi và các trung tâm công nghiệp, năng lượng ven biển.
Với nhiệt điện than, Bộ Công Thương cho biết sẽ nghiên cứu các dự án sử dụng công nghệ hiện đại, hiệu suất cao, có lộ trình lắp đặt hệ thống thu giữ carbon (CCS). Cùng với đó, nhà điều hành dự kiến thúc đẩy các công trình nguồn có thời gian triển khai nhanh nhằm đáp ứng nhu cầu phụ tải tăng mạnh trong thời gian tới.
Theo thống kê, đến cuối 2025, tổng công suất nguồn điện toàn hệ thống đạt khoảng 87.600 MW, tăng khoảng 6.400 MW so năm 2024. Theo Quy hoạch điện VIII điều chỉnh, tổng công suất nguồn điện toàn hệ thống dự kiến đạt khoảng 183.000-236.000 MW đến 2030. Về lưới điện, Việt Nam dự kiến phát triển hàng chục nghìn km đường dây truyền tải 500 kV và 220 kV cùng nhiều trạm biến áp quy mô lớn nhằm tăng khả năng truyền tải giữa các vùng.
Tại cuộc họp, lãnh đạo các bộ ngành cho rằng nguy cơ thiếu điện rất lớn nếu không có giải pháp quyết liệt ngay. Cơ quan quản lý cần nghiên cứu bổ sung chế tài để tăng kiểm tra, giám sát, xử lý các chủ đầu tư và địa phương không thực hiện đúng tiến độ, kế hoạch. Đồng thời, Việt Nam cũng cần có giải pháp nâng hiệu quả điều độ, vận hành hệ thống điện, bảo đảm sử dụng tiết kiệm, hiệu quả.
Về điều chỉnh Quy hoạch điện quốc gia, các ý kiến đề nghị Bộ Công Thương làm rõ cơ sở, xác định yếu tố mới phát sinh làm căn cứ điều chỉnh. Cơ quan này cũng cần bảo đảm danh mục dự án được cập nhật theo điều kiện thực tế và gắn với cơ chế xử lý trách nhiệm khi chậm triển khai.
Với các cơ chế đặc thù, các bộ ngành đề nghị làm rõ vướng mắc phát sinh từ quy định, nhóm dự án, ở khâu nào và mức độ ảnh hưởng để đề xuất giải pháp phù hợp, khả thi.
Kết luận cuộc họp, Phó thủ tướng thường trực Phạm Gia Túc nhìn nhận việc triển khai Quy hoạch điện VIII còn nhiều vướng mắc như dự án trọng điểm chậm tiến độ, khó khăn giải phóng mặt bằng, thủ tục đầu tư rườm rà và phối hợp giữa các bộ ngành, địa phương chưa chặt chẽ.
Ông yêu cầu không để thiếu điện trong bất kỳ hoàn cảnh nào, đồng thời đề nghị Bộ Công Thương đẩy nhanh các dự án nguồn và lưới điện trọng điểm. Bộ này cũng phải tăng kiểm tra thực tế công trường, kịp thời gỡ vướng để đưa dự án vào vận hành sớm hơn kế hoạch 1-2 năm nếu có thể.
"Không được để chậm, nếu cần phải có cơ chế đặc thù, đơn giản hóa thủ tục để triển khai nhanh các dự án năng lượng", Phó thủ tướng nói.
Lãnh đạo Chính phủ cũng yêu cầu rà soát, điều chỉnh Quy hoạch điện VIII theo hướng loại bỏ các dự án không khả thi giai đoạn 2026-2030 để thay bằng nguồn điện nền phù hợp hơn. Cơ quan quản lý phải kiên quyết xử lý chủ đầu tư chậm tiến độ và cập nhật lại toàn bộ kịch bản cung - cầu điện quốc gia nhằm chủ động ứng phó nguy cơ thiếu điện.
