Từ ngày 1/6, xăng không chì (theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hiện hành) phải được phối trộn, pha chế thành xăng sinh học E10 để sử dụng cho ô tô, xe máy trên toàn quốc. Như vậy, xăng RON 95 sẽ bị “khai tử” từ mốc này, nhưng xăng E5 RON 92 vẫn sẽ được phối trộn và pha chế để sử dụng đến năm 2030.
Trước thông tin này, nhiều người dùng không khỏi cảm thấy hoang mang, bởi xăng sinh học E10 là nhiên liệu chứa 10% thể tích cồn sinh học và 90% thể tích xăng truyền thống, có đặc tính “háo nước”, dễ xảy ra hiện tượng tách lớp giữa ethanol ngậm nước và xăng sau vài tuần.
Thực tế, nhiều quốc gia đã sử dụng chủng loại nhiên liệu này trước Việt Nam vì tính thân thiện với môi trường, đồng thời giảm phụ thuộc vào dầu mỏ. Hầu hết ô tô, xe máy sản xuất từ năm 2011 đến nay đều có thể sử dụng xăng E10, trong khi những dòng xe đời cũ có thể không tương thích.
Dù vậy, xe máy đời cũ vẫn có thể đổ xăng E10, nhưng người dùng sẽ cần lưu ý hơn trong quá trình sử dụng và bảo dưỡng.
Cần thường xuyên kiểm tra hệ thống xăng
Các dòng xe máy đời cũ sử dụng bộ chế hòa khí (thường là trước năm 2000) với những bộ phận như ống dẫn nhiên liệu, gioăng cao su, màng bơm xăng không được thiết kế để chống chọi với đặc tính hút ẩm của xăng E10. Hệ quả là những vật liệu này có thể lão hóa nhanh hơn.
Theo một số chuyên trang quốc tế, các dòng xe đời cũ sử dụng xăng E10 trong thời gian dài có thể xảy ra hiện tượng nứt ống nhiên liệu, gioăng bị chai hoặc bình xăng bị cặn bám. Do đó, người dùng xe máy đời cũ cần thường xuyên kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ các bộ phận này, với chu kỳ có thể là 3-6 tháng/tháng.
Khi đó, chi phí bảo dưỡng và thay thế phụ tùng xe máy đời cũ sẽ gia tăng. Đây là điểm người dùng cần cân nhắc, có thể tính toán chuyển sang xe đời mới để sử dụng thuận tiện hơn.
Với một chiếc xe máy phổ thông có tuổi đời lên đến 20 năm, tính khấu hao phương tiện đã đi đến hồi kết. Nhưng với những dòng xe cổ mang tính sưu tầm, người dùng vẫn có giải pháp khác nhằm đảm bảo tính an toàn khi sử dụng xăng sinh học E10.
Nâng cấp một số bộ phận để tương thích với xăng E10
Theo anh Nguyễn Quang Huy, một thợ sửa xe lâu năm tại phường Tây Hồ (Hà Nội), với xe máy đời cũ, có thể thay thế các ống dẫn nhiên liệu, màng bơm xăng cơ khí và gioăng cao su, chuyển sang sử dụng loại được làm từ vật liệu chịu ethanol. Tuy nhiên, người dùng vẫn cần vệ sinh bình xăng và bộ chế hòa khí thường xuyên.
Đồng thời, bộ chế hòa khí cũng cần được hiệu chỉnh lại để phù hợp với đặc tính cháy của nhiên liệu chứa ethanol. Khác với xăng khoáng, xăng chứa ethanol cần tỷ lệ pha trộn giữa không khí và nhiên liệu cao hơn để đạt trạng thái cháy tối ưu trước khi đưa vào buồng đốt.
Do đó, người dùng có thể chỉnh lại vít xăng/gió và thậm chí cân nhắc mở rộng béc-phun trong bộ chế hòa khí. Béc-phun (hay còn gọi là béc xăng, gic-lơ) là chi tiết quan trọng có vai trò định lượng và phun nhiên liệu vào luồng không khí trong bộ chế hòa khí.
Tuy nhiên, việc tính toán tỷ lệ hòa khí cần thiết bị chuyên dụng và có thể không phổ biến tại các tiệm sửa xe phổ thông.
Xả sạch bình xăng với xe lưu kho lâu, xe ít sử dụng
Không chỉ xe máy đời cũ, mà ngay cả những dòng xe tương thích với xăng E10 cũng cần xả sạch bình xăng nếu lưu kho lâu, hoặc ít sử dụng. Đặc tính “háo nước” của xăng E10 có thể gây ra hiện tượng tách lớp ethanol ngậm nước và xăng sau vài tuần, đặc biệt khi xe đứng im trong thời gian dài.
Khi đó, nước và ethanol sẽ lắng xuống dưới, còn xăng nổi lên trên. Nước sẽ khiến bình xăng han gỉ và khi sử dụng xe trở lại, nước sẽ lọt vào bơm xăng hoặc buồng đốt, gây hỏng các chi tiết liên quan.
Trong điều kiện lý tưởng, xăng E10 có hạn sử dụng khoảng 3 tháng. Sau thời gian này, nguy cơ phân tách sẽ gia tăng, đặc biệt khi nhiên liệu tiếp xúc với môi trường có độ ẩm cao.
Vì vậy, người dùng nên xả sạch bình sau khoảng 3-4 tuần không sử dụng xe, nhất là khi không rõ xăng đã được tồn trữ bao lâu trước thời điểm đổ vào xe.
Khi đổ xăng E10, người dùng nên thường xuyên sử dụng xe. Một chiếc xe hoạt động đều sẽ giúp xăng luôn được luân chuyển và thay mới, qua đó hạn chế nguy cơ hút ẩm và phân tách nhiên liệu.
Cuộc xung đột Trung Đông đang tạo ra ảnh hưởng ngày càng lớn lên nền kinh tế toàn cầu. Không chỉ làm giá nhiên liệu tăng vọt, gián đoạn hoạt động vận tải biển hay đứt gãy chuỗi cung ứng… chiến sự ở Trung Đông được dự báo còn làm giảm đáng kể doanh số bán ô tô trên toàn cầu trong năm nay và có thể kéo dài đến năm 2027.
Nhiều công ty vận tải biển hiện đang coi eo biển Hormuz là khu vực cấm đi lại, mặc dù khu vực này chưa chính thức bị đóng cửa, qua đó làm gián đoạn chuỗi cung ứng. Nếu tình hình căng thẳng ở eo biển Hormuz vẫn kéo dài, các nhà phân tích dự báo có thể làm doanh số bán ô tô mới trên toàn cầu giảm 800.000 - 900.000 xe chỉ riêng trong năm nay.
Theo Carscoop, chỉ tính riêng các quốc gia thuộc Hội đồng Hợp tác vùng Vịnh (GCC), bao gồm Bahrain, Kuwait, Oman, Qatar, Ả Rập Xê Út và UAE doanh số bán ô tô mới có thể giảm tới 200.000 xe trong năm nay. Kể từ khi chiến sự xảy ra, nguồn cung xe mới tại nhiều quốc gia thuộc GCC đều đã bị gián đoạn đáng kể. Điều này dẫn đến việc khách hàng đặt mua ô tô mới phải chờ đợi lâu hơn và giá xe cao hơn do chi phí vận chuyển, bảo hiểm và hậu cần tăng vọt.
S&P Global Mobility dự đoán rằng ngay cả khi eo biển Hormuz bắt đầu mở cửa trở lại sau tháng 4, hoạt động vận chuyển hàng hóa cũng cần thời gian để phục hồi. Khối lượng vận chuyển trở lại bình thường có thể sẽ không xảy ra cho đến nửa cuối năm 2026. Tuy nhiên, sự sụt giảm doanh số bán xe mới không chỉ diễn ra trong năm nay. Theo dự báo của S&P Global Mobility lượng tiêu thụ ô tô mới trên toàn cầu có thể giảm thêm 500.000 xe trong năm 2027 do ảnh hưởng dây chuyền của cuộc xung đột, nâng tổng lượng xe bị sụt giảm lên mức hơn 1,4 triệu chiếc.
Các nhà phân tích cũng lưu ý rằng khu vực châu Á - Thái Bình Dương đang chịu ảnh hưởng nặng nề bởi sự gián đoạn nguồn cung dầu và giá dầu tăng cao. Sản lượng ô tô tại Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc có thể chậm lại trong thời gian tới.
Điều quan trọng cần lưu ý là tất cả những kịch bản trên mới chỉ xảy ra nếu xung đột kết thúc trong vài tuần tới và hoạt động qua eo biển Hormuz sớm được khôi phục. Nếu điều này không xảy ra, hoặc nếu chiến tranh kéo dài thì hậu quả xảy ra sẽ còn tồi tệ hơn.
Theo dữ liệu từ công ty tư vấn Benchmark Mineral Intelligence, số lượng đăng ký xe điện và hybrid cắm điện mới tăng 3% so với cùng kỳ 2025, đạt khoảng 1,8 triệu chiếc trong tháng 5, đẩy tổng số lượng đăng ký trong 5 tháng đầu năm tăng 0,9% so với 2025.
"Châu Âu thực sự là động lực thúc đẩy sự tăng trưởng này", Charles Lester, quản lý dữ liệu của BMI, nói với Reuters.
Bức tranh toàn cầu vẫn không đồng đều
Tại Trung Quốc, số lượng đăng ký xe tháng 5 giảm 9% so với cùng kỳ 2025, xuống còn khoảng 987.000 xe sau khi chương trình hỗ trợ đổi xe cũ bị bãi bỏ và ưu đãi thuế đối với việc mua xe điện hết hạn vào đầu năm 2026.
Sau khi doanh số nội địa yếu hơn trong năm nay, ngày càng nhiều nhà sản xuất ôtô Trung Quốc tìm cách mở rộng hơn nữa ra thị trường toàn cầu.
"Xu hướng mà chúng tôi ghi nhận trong vài tháng qua là tiềm năng mà các liên doanh và các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) của Trung Quốc sẽ tận dụng năng lực sản xuất chưa được khai thác hết tại châu Âu", Lester cho biết.
Doanh số tại Bắc Mỹ cũng giảm 26%, xuống còn khoảng 123.000 chiếc trong tháng 5, do tác động từ việc chấm dứt chương trình ưu đãi thuế của Mỹ và các đề xuất từ chính quyền Tổng thống Donald Trump nhằm nới lỏng hơn nữa các quy định về khí thải CO2. Tại thị trường Mỹ, trọng tâm đã chuyển dịch sang việc sản xuất xe động cơ đốt trong và xe hybrid.
Động thái mở cửa thị trường của Canada cho một số OEM Trung Quốc sẽ không đủ để làm thay đổi đáng kể quỹ đạo của thị trường xe điện tại Bắc Mỹ.
Trong khi đó, doanh số xe điện tại châu Âu tăng 23% so với cùng kỳ 2025 trong tháng 5 và tăng 2% so với tháng 4. Các khoản trợ cấp của chính phủ tiếp tục hỗ trợ nhu cầu trên khắp châu Âu, trong khi giá nhiên liệu tăng cao cũng khiến xe điện trở nên hấp dẫn hơn đối với người mua.
Đồng thời, xe điện sản xuất tại Trung Quốc đang chiếm thị phần ngày càng lớn bất chấp thuế quan của Liên minh châu Âu đối với xe điện của Trung Quốc và các chương trình trợ cấp ưu tiên các mẫu xe sản xuất trong nước.
Tại Anh, 32% số xe điện bán ra được sản xuất tại Trung Quốc. Tại Đức, con số này là 14%, trong khi ở Pháp là 10%. Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc cũng ngày càng tìm cách sản xuất xe tại châu Âu thay vì xuất khẩu.
Stellantis đã xác nhận sẽ bắt đầu sản xuất mẫu xe điện nhỏ gọn B10 của Leapmotor tại nhà máy gần Zaragoza, Tây Ban Nha, vào nửa cuối năm 2026, và dự kiến sẽ tiếp tục sản xuất thêm ba mẫu xe Leapmotor khác. Stellantis cũng được cho là đang xem xét việc sản xuất xe Dongfeng tại châu Âu.
Trong khi đó, Ford đã xác nhận đang đàm phán với Geely về việc bán một phần nhà máy Valencia của mình tại Tây Ban Nha. Nissan và Chery tiếp tục liên kết với kế hoạch sản xuất xe Chery tại nhà máy Sunderland của Nissan ở Anh.
SAIC-MG mới đây công bố kế hoạch xây dựng một nhà máy mới tại Tây Ban Nha, có khả năng sản xuất tới 120.000 xe mỗi năm vào năm 2028. BYD dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất tại Hungary vào cuối năm 2026, mặc dù có thông tin cho rằng hãng này đã tạm dừng kế hoạch xây dựng nhà máy tại Thổ Nhĩ Kỳ.
Xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đang phá kỷ lục
Thị trường xe điện nội địa của Trung Quốc vẫn yếu hơn so với cùng kỳ 2025, tuy nhiên, nhu cầu về pin duy trì tốt hơn so với doanh số xe, khi người mua ngày càng lựa chọn những chiếc xe điện lớn hơn với bộ pin dung lượng cao hơn.
Benchmark cho biết sự thay đổi này gắn liền với chương trình trợ cấp được đưa ra hồi đầu năm nay, giúp tăng kích thước pin trung bình của các xe điện bán ra tại Trung Quốc.
Trong khi nhu cầu trong nước giảm, xuất khẩu vẫn tiếp tục tăng mạnh. Xuất khẩu xe năng lượng mới của Trung Quốc đã tăng lên gần 450.000 chiếc trong tháng 5, lập kỷ lục hàng tháng mới.
Cả xuất khẩu xe thuần điện và xe hybrid sạc điện đều ghi nhận mức tăng trưởng mạnh, với BYD dẫn đầu, Chery và Geely theo sau, trong khi nhà máy Thượng Hải của Tesla cũng vẫn là một đóng góp lớn vào khối lượng xuất khẩu của Trung Quốc.
Trước khi ra mắt thị trường Việt Nam, Hyundai Thành Công trưng Palisade thế hệ mới tại Hà Nội trong hai ngày 17-18/7 ở một trung tâm thương mại lớn. Đây được xem như màn giới thiệu Palisade thế hệ mới tới khách hàng Việt trước khi mở bán chính thức trong nửa cuối năm 2026.
Palisade thế hệ mới trưng bày là phiên bản hybrid cao cấp nhất. Đại diện hãng cho biết Palisade Hybrid có giá dự kiến dưới 2 tỷ đồng, xe lắp ráp trong nước. Ngoài bản hybrid, hãng xe Hàn Quốc còn phân phối cả bản máy xăng nhưng chưa tiết lộ.
Bản hybrid của Palisade trang bị động cơ xăng 2.5 tăng áp kết hợp hai môtơ điện, tạo tổng công suất 329 mã lực, mô-men xoắn 459 Nm. Hộp số tự động 6 cấp, tùy chọn dẫn động một cầu hoặc hai cầu. Nuôi môtơ điện là gói pin lithium-ion 1,65 kWh.
Ở thế hệ mới, Palisade thế hệ mới tăng kích thước so với thế hệ hiện tại, với chiều dài tăng 65-70 mm tùy phiên bản lên thành 5.065 mm và tăng 70 mm cho chiều dài cơ sở thành 2.970 mm.
Ngoại hình Palisade Hybrid thế hệ mới vuông vức và góc cạnh. Mặt ca-lăng nổi bật với đèn cụm đèn LED ban ngày với 5 dải LED xếp chồng mỗi bên và ôm trọn lưới tản nhiệt. Đèn hậu cũng tuân theo thiết kế này.
Ở thế hệ mới, các đường cong biến mất ở ngoại thất, nhưng nội thất thì ngược lại. Khu vực táp-lô, tấm ốp cửa và bảng điều khiển trung tâm đều có đường bo tròn. Giống như nhiều sản phẩm khác của Hyundai, màn hình kép 12,3 inch gồm hệ thống thông tin giải trí và cụm đồng hồ, với Android Auto và Apple CarPlay kết nối không dây tiêu chuẩn.
Thông số chi tiết các phiên bản cũng như trang bị của Palisade thế hệ mới sẽ được Hyundai Thành Công công bố chính thức trong ngày ra mắt.
Tại Việt Nam, Hyundai Palisade thế hệ hiện hành bán ra 4 phiên bản với tùy chọn 6 hoặc 7 chỗ, giá 1,469-1,589 tỷ đồng. Xe cạnh tranh ở phân khúc CUV cỡ E với các mẫu như Volkswagen Teramont (từ 2,138 tỷ đồng), VinFast VF 9 (1,499-1,699 tỷ đồng).
