Từ ngày 1/6, xăng không chì (theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hiện hành) phải được phối trộn, pha chế thành xăng sinh học E10 để sử dụng cho ô tô, xe máy trên toàn quốc. Như vậy, xăng RON 95 sẽ bị “khai tử” từ mốc này, nhưng xăng E5 RON 92 vẫn sẽ được phối trộn và pha chế để sử dụng đến năm 2030.
Trước thông tin này, nhiều người dùng không khỏi cảm thấy hoang mang, bởi xăng sinh học E10 là nhiên liệu chứa 10% thể tích cồn sinh học và 90% thể tích xăng truyền thống, có đặc tính “háo nước”, dễ xảy ra hiện tượng tách lớp giữa ethanol ngậm nước và xăng sau vài tuần.
Thực tế, nhiều quốc gia đã sử dụng chủng loại nhiên liệu này trước Việt Nam vì tính thân thiện với môi trường, đồng thời giảm phụ thuộc vào dầu mỏ. Hầu hết ô tô, xe máy sản xuất từ năm 2011 đến nay đều có thể sử dụng xăng E10, trong khi những dòng xe đời cũ có thể không tương thích.
Dù vậy, xe máy đời cũ vẫn có thể đổ xăng E10, nhưng người dùng sẽ cần lưu ý hơn trong quá trình sử dụng và bảo dưỡng.
Cần thường xuyên kiểm tra hệ thống xăng
Các dòng xe máy đời cũ sử dụng bộ chế hòa khí (thường là trước năm 2000) với những bộ phận như ống dẫn nhiên liệu, gioăng cao su, màng bơm xăng không được thiết kế để chống chọi với đặc tính hút ẩm của xăng E10. Hệ quả là những vật liệu này có thể lão hóa nhanh hơn.
Theo một số chuyên trang quốc tế, các dòng xe đời cũ sử dụng xăng E10 trong thời gian dài có thể xảy ra hiện tượng nứt ống nhiên liệu, gioăng bị chai hoặc bình xăng bị cặn bám. Do đó, người dùng xe máy đời cũ cần thường xuyên kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ các bộ phận này, với chu kỳ có thể là 3-6 tháng/tháng.
Khi đó, chi phí bảo dưỡng và thay thế phụ tùng xe máy đời cũ sẽ gia tăng. Đây là điểm người dùng cần cân nhắc, có thể tính toán chuyển sang xe đời mới để sử dụng thuận tiện hơn.
Với một chiếc xe máy phổ thông có tuổi đời lên đến 20 năm, tính khấu hao phương tiện đã đi đến hồi kết. Nhưng với những dòng xe cổ mang tính sưu tầm, người dùng vẫn có giải pháp khác nhằm đảm bảo tính an toàn khi sử dụng xăng sinh học E10.
Nâng cấp một số bộ phận để tương thích với xăng E10
Theo anh Nguyễn Quang Huy, một thợ sửa xe lâu năm tại phường Tây Hồ (Hà Nội), với xe máy đời cũ, có thể thay thế các ống dẫn nhiên liệu, màng bơm xăng cơ khí và gioăng cao su, chuyển sang sử dụng loại được làm từ vật liệu chịu ethanol. Tuy nhiên, người dùng vẫn cần vệ sinh bình xăng và bộ chế hòa khí thường xuyên.
Đồng thời, bộ chế hòa khí cũng cần được hiệu chỉnh lại để phù hợp với đặc tính cháy của nhiên liệu chứa ethanol. Khác với xăng khoáng, xăng chứa ethanol cần tỷ lệ pha trộn giữa không khí và nhiên liệu cao hơn để đạt trạng thái cháy tối ưu trước khi đưa vào buồng đốt.
Do đó, người dùng có thể chỉnh lại vít xăng/gió và thậm chí cân nhắc mở rộng béc-phun trong bộ chế hòa khí. Béc-phun (hay còn gọi là béc xăng, gic-lơ) là chi tiết quan trọng có vai trò định lượng và phun nhiên liệu vào luồng không khí trong bộ chế hòa khí.
Tuy nhiên, việc tính toán tỷ lệ hòa khí cần thiết bị chuyên dụng và có thể không phổ biến tại các tiệm sửa xe phổ thông.
Xả sạch bình xăng với xe lưu kho lâu, xe ít sử dụng
Không chỉ xe máy đời cũ, mà ngay cả những dòng xe tương thích với xăng E10 cũng cần xả sạch bình xăng nếu lưu kho lâu, hoặc ít sử dụng. Đặc tính “háo nước” của xăng E10 có thể gây ra hiện tượng tách lớp ethanol ngậm nước và xăng sau vài tuần, đặc biệt khi xe đứng im trong thời gian dài.
Khi đó, nước và ethanol sẽ lắng xuống dưới, còn xăng nổi lên trên. Nước sẽ khiến bình xăng han gỉ và khi sử dụng xe trở lại, nước sẽ lọt vào bơm xăng hoặc buồng đốt, gây hỏng các chi tiết liên quan.
Trong điều kiện lý tưởng, xăng E10 có hạn sử dụng khoảng 3 tháng. Sau thời gian này, nguy cơ phân tách sẽ gia tăng, đặc biệt khi nhiên liệu tiếp xúc với môi trường có độ ẩm cao.
Vì vậy, người dùng nên xả sạch bình sau khoảng 3-4 tuần không sử dụng xe, nhất là khi không rõ xăng đã được tồn trữ bao lâu trước thời điểm đổ vào xe.
Khi đổ xăng E10, người dùng nên thường xuyên sử dụng xe. Một chiếc xe hoạt động đều sẽ giúp xăng luôn được luân chuyển và thay mới, qua đó hạn chế nguy cơ hút ẩm và phân tách nhiên liệu.
Năm 1995, Toyota đặt chân đến Việt Nam khi ngành công nghiệp ôtô trong nước vừa ló dạng. Hai năm sau - 1997, nhà máy đặt tại Phú Thọ (Vĩnh Phúc cũ) của liên doanh Nhật xuất xưởng mẫu xe con đầu tiên mang tên Corolla.
Cùng mẫu xe thương mại Hiace, Corolla là những viên gạch đầu tiên từng bước tạo nên vị thế thống trị ngành ôtô Việt trong một thời gian dài của Toyota. Khi chưa có Vios, Altis đóng vai trò của mẫu xe ăn khách nhất hãng này nhờ vào kích thước nhỏ gọn, bền bỉ và đồng thời là chiếc sedan giá dễ tiếp cận nhất, xếp dưới Camry.
Thị trường ôtô Việt giai đoạn thập niên 90 còn đậm đặc tâm lý sử dụng xe "ăn chắc mặc bền". Những điểm mạnh Corolla sở hữu gần như "áp phê" hoàn toàn với nhu cầu người dùng lúc bấy giờ. Cộng với đối thủ cạnh tranh không nhiều, thị trường ít lựa chọn và khái niệm ôtô gần như chỉ bó hẹp với những chiếc sedan, Corolla nhanh chóng chiếm sóng, trở thành lựa chọn ưu tiên, từ cơ quan nhà nước tới người dân.
Từ những năm đầu thập niên 2000, phân khúc sedan cỡ C dần trở nên náo nhiệt hơn khi xuất hiện nhiều cái tên mới, như Mazda3, Daewoo Lacetti, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Eantra và Kia Forte (hay Cerato, K3). Ở thế hệ thứ 9 ra mắt vào 2001, Corolla thêm hậu tố Altis và dùng chủ yếu ở các thị trường Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam.
Suốt một quãng thời gian dài từ khi ra mắt đến 2013, Toyota Corolla Altis làm chủ phân khúc với doanh số bình quân của mẫu xe này đạt 4.000 đến hơn 6.000 xe/năm. Cho đến 2015, khi Mazda3 thế hệ mới ra mắt với kiểu dáng trẻ trung và chiến lược tiếp cận khách hàng bằng trang bị, giá bán hấp dẫn của Trường Hải, sức mạnh của Corolla dần suy giảm.
Trong số các phân khúc sedan nói chung, cỡ C chịu tác động mạnh nhất từ xu hướng chuyển dịch sang các mẫu xe gầm cao khởi phát từ 2018 khi ưu đãi thuế nhập khẩu xe trong khu vực về 0%, tạo điều kiện để nhiều mẫu xe mới được nhập về nước. Đến 2020, xu hướng này trở nên đậm nét, những sản phẩm mới lần đầu ra mắt thị trường phần lớn là CUV/SUV.
Nếu mua xe lần đầu, đơn thuần phục vụ nhu cầu đi lại hoặc chạy dịch vụ, khách có xu hướng chọn cỡ B hoặc hatchback cỡ A. Nếu cần không gian rộng rãi, nhiều tiện nghi và công nghệ, sedan cỡ D từ lâu đã định hình là lựa chọn mang tính truyền thống. Lựa chọn kiểu lưng chừng như sedan cỡ C trở nên lạc nhịp với khách hàng.
Dải giá 600-800 triệu đồng của các dòng sedan cỡ C là mảnh đất bị xâm chiếm mạnh mẽ nhất bởi các dòng CUV cỡ B, B+ trong những năm gần đây. Thiết kế mạnh mẽ, hợp gu số đông, không gian nội thất rộng và tiện nghi không thua kém, những dòng gầm cao trở thành lựa chọn thay thế những chiếc sedan như Altis, K3, Mazda3.
Sedan cỡ C vẫn có một nhóm khách hàng riêng, những người đề cao cảm giác lái và thiết kế lịch lãm, truyền thống. Nhưng lượng khách này chiếm thiểu số trên thị trường. Đó là lý do tại sao hầu hết các mẫu xe của phân khúc sedan cỡ C đều giảm doanh số từ 2020 đến nay, không riêng Altis.
Toyota Altis bán 2.945 xe trong 2020. Con số giảm đến 90%, xuống còn 285 xe trong 2025. Mẫu xe bán chạy nhất phân khúc trong 5 năm trở lại đây - Kia K3 - bán 12.033 xe, sau đó giảm đến 86%, xuống còn 1.682 xe ở 2025. Tổng doanh số toàn phân khúc sedan cỡ C đạt 6.368 xe trong 2025, giảm gần một nửa so với mức 12.021 xe của năm 2024.
Khi sức hút thị trường xuống thấp, Toyota chuyển Altis từ lắp ráp sang nhập khẩu từ 2022 (thế hệ thứ 12) để vừa giảm chi phí đầu tư dây chuyền mới, vừa tận dụng năng lực sản xuất nhà máy tại Thái Lan, cứ điểm sản xuất ôtô trọng điểm của Toyota ở Đông Nam Á.
Sức hút suy giảm của Corolla Altis tại Việt Nam cũng tương tự trên toàn cầu. Tuy nhiên, tốc độ mất khách của mẫu xe này quy mô thế giới không nhanh như Việt Nam.
Như năm 2020, mẫu sedan cỡ C của Toyota bán khoảng 1,1 triệu xe (bao gồm các biến thể sedan, hatchback, touring). Đến 2024 (chưa có số liệu 2025), con số giảm xuống khoảng 697.000 xe, giảm khoảng 37%.
Trên quy mô toàn cầu, từ 2021, Corolla không còn đóng vai trò mẫu xe bán chạy nhất của hãng. Thay vào đó là RAV4, mẫu CUV cỡ C. Gần đây, Corolla Cross, mẫu CUV cỡ B+ cũng vượt mặt Corolla gầm thấp về tầm ảnh hưởng.
Tính đến năm 2021, doanh số cộng dồn của Corolla chạm mốc 50 triệu xe, trở thành cái tên bán chạy nhất mọi thời đại của ngành ôtô toàn cầu, vượt qua biểu tượng một thời - Volkswagen Beetle. Ngai vàng doanh số của Corolla có lẽ rất lâu mới có sản phẩm khác vượt qua. Nhưng vị thế mẫu xe gầm thấp cỡ C giờ đã thay đổi bởi không có điều gì là bất biến.
Tại Việt Nam, Toyota Corolla Altis hiện diện gần 30 năm. Mẫu xe cỡ C thương hiệu Nhật gần như hoàn thành sứ mệnh đặt nền móng và đưa tên tuổi Toyota đến gần hơn với người Việt. Altis rời cuộc chơi giống hình ảnh một ngôi sao lạc thời, chất giọng còn đó nhưng gu âm nhạc của thị trường đã thay đổi.
Honda vừa đánh dấu cột mốc 25 năm của dòng xe Honda SH 125i bằng một video dài hơn 5 phút, trong đó gây chú ý nhất là sự xuất hiện của mẫu concept mang tên SH 125i Marmo.
Khác với nhiều phiên bản đặc biệt trước đây chủ yếu thay đổi màu sơn hoặc tem trang trí, SH 125i Marmo tạo dấu ấn nhờ ứng dụng loại vật liệu chưa từng xuất hiện trên bất kỳ phiên bản SH nào kể từ khi dòng xe này ra mắt.
Ở cái nhìn đầu tiên, Honda SH 125i Marmo không có quá nhiều khác biệt so với phiên bản tiêu chuẩn. Tuy nhiên điểm đặc biệt của mẫu concept này nằm ở định hướng phát triển bền vững.
Theo Honda, màu sắc của thân xe được tích hợp trực tiếp vào vật liệu trước khi đưa vào quá trình đúc khuôn, thay vì sơn hoàn thiện như cách làm truyền thống.
Việc loại bỏ công đoạn sơn không chỉ giúp đơn giản hóa quy trình sản xuất mà còn có tiềm năng giảm lượng khí thải CO2 phát sinh trong quá trình chế tạo xe. Đây được xem là một trong những hướng đi mới mà Honda đang nghiên cứu nhằm nâng cao tính thân thiện với môi trường cho các sản phẩm tương lai.
Ông Sebastiano Cerrone, Trưởng bộ phận đổi mới sản phẩm tại Honda Italia Industriale, cho biết: "SH Marmo là một ý tưởng tiên phong, đưa việc phản ánh vật liệu sản xuất lên một tầm cao mới. Vật liệu này đại diện cho sự tự do và cho phép đưa vào các họa tiết và phong cách độc đáo ngay từ những giai đoạn đầu tiên của quá trình sản xuất".
Ngoài phần dàn áo sử dụng vật liệu mới, Honda SH 125i Marmo không có nhiều khác biệt về mặt kỹ thuật so với SH 125i tiêu chuẩn. Xe tiếp tục sử dụng động cơ eSP+ dung tích 124,8cc, làm mát bằng chất lỏng, cho công suất khoảng 12,8 mã lực và mô-men xoắn cực đại 11,9Nm.
Danh sách trang bị đáng chú ý trên xe gồm màn hình TFT 4,2inch, hệ thống chống bó cứng phanh ABS hai kênh, chìa khóa thông minh Smart Key cùng nhiều tiện ích quen thuộc trên dòng SH thế hệ mới.
Hiện Honda chưa công bố kế hoạch thương mại hóa SH 125i Marmo cũng như thời điểm đưa phiên bản này ra thị trường. Tuy nhiên do những thay đổi chủ yếu tập trung vào vật liệu chế tạo thân xe, giá bán của phiên bản thương mại nếu được sản xuất nhiều khả năng sẽ không chênh lệch đáng kể so với SH 125i hiện hành.
Tại Việt Nam, Honda SH 125i đang được phân phối chính hãng với bốn phiên bản gồm tiêu chuẩn, cao cấp, đặc biệt và thể thao. Giá bán đề xuất của mẫu xe tay ga này dao động từ 76,47 - 85,5 triệu đồng.
Ngày 11/7, Yamaha Việt Nam giới thiệu mẫu Exciter 155 2026, phiên bản nâng cấp của dòng xe côn tay underbone sau gần ba năm kể từ khi thế hệ trước được ra mắt. Mẫu xe mới thay đổi thiết kế, nâng cấp động cơ và lần đầu trang bị hệ thống kiểm soát lực kéo (TCS) trên dòng underbone của hãng.
Ở ngoại hình, Exciter 155 2026 lấy cảm hứng từ các mẫu sportbike của Yamaha với ngôn ngữ thiết kế mới mang tên "Downforce Movement", phần đầu xe được làm gọn hơn, cụm đèn định vị LED tạo hình mới, kính chắn gió nâng cao hơn, trong khi đuôi xe, ốp hông và ốp ống xả đều được tinh chỉnh nhằm tăng tính thể thao. Xe có chiều cao yên 795 mm, bình xăng 5,4 lít, trọng lượng 120-124 kg tùy phiên bản. Mức tiêu thụ nhiên liệu công bố là 2,07 lít/100 km.
Xe sử dụng màn hình LCD mới hiển thị thêm nhiệt độ nước làm mát, trạng thái hệ thống kiểm soát lực kéo và các thông tin từ máy tính hành trình. Nếu kết nối với smartphone, người dùng có thể theo dõi hành trình, vị trí đỗ xe cuối cùng, nhận thông báo bảo dưỡng và cảnh báo lỗi. Hệ thống khóa thông minh smartkey là trang bị dành riêng cho các bản cao.
Về vận hành, Exciter mới tiếp tục sử dụng động cơ xi-lanh đơn, dung tích 155,1 phân khối, làm mát bằng chất lỏng, tích hợp van biến thiên VVA và hộp số 6 cấp. Động cơ được nâng tỷ số nén lên 11,6:1, cho công suất tối đa 18,25 mã lực tại 9.500 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 14,4 Nm tại 8.500 vòng/phút. So với thế hệ trước, mức công suất, tỷ số nén tăng nhẹ, trong khi lực kéo giữ nguyên. Hãng cũng thay đổi bánh răng dẫn động từ 46T lên 48T, giúp cải thiện khả năng tăng tốc, đặc biệt ở cấp số cao.
Một thay đổi đáng chú ý là hệ thống kiểm soát lực kéo TCS, lần đầu xuất hiện trên một mẫu underbone của Yamaha. Hệ thống giúp hạn chế hiện tượng trượt bánh sau khi tăng tốc trên mặt đường có độ bám thấp. Bên cạnh đó, xe tiếp tục sử dụng ly hợp chống trượt, bổ sung thêm bộ khuếch đại âm thanh từ hộp gió, tạo âm hút gió rõ hơn ở vòng tua cao.
Exciter 155 2026 được Yamaha phân phối với bốn phiên bản, gồm Tiêu chuẩn giá 49,9 triệu đồng, Cao cấp 54,9 triệu đồng, SP 59,9 triệu đồng và Giới hạn 60,9 triệu đồng. Bản Cao cấp bổ sung smartkey và cổng sạc 12V. Hai phiên bản SP và Giới hạn được trang bị đầy đủ nhất với phanh ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo TCS, cùm phanh trước hai piston và kết nối ứng dụng smartphone. Bản Giới hạn có trang bị tương tự SP nhưng sử dụng màu sơn GP độc quyền.
So với thế hệ trước có giá từ 46,9-50,5 triệu đồng, Exciter mới tăng giá khoảng 3-10,4 triệu đồng tùy phiên bản. Đổi lại, Yamaha bổ sung thêm nhiều trang bị, đặc biệt là tùy chọn kiểm soát lực kéo TCS. Trong phân khúc xe côn tay underbone 150-160 phân khối, Exciter 155 VVA-TCS tiếp tục cạnh tranh với Honda Winner X và Suzuki Satria.
