Sau nhiều năm chờ đợi, Mitsubishi đang từng bước đưa Pajero trở lại thị trường. Dù mới chỉ hé lộ một số hình ảnh ban đầu, mẫu SUV huyền thoại của hãng xe Nhật Bản đã bắt đầu thu hút sự chú ý thông qua những đánh giá từ nhóm khách hàng được xem xe trước khi ra mắt.
Kể từ khi Pajero chính thức ngừng sản xuất vào năm 2021, Mitsubishi liên tục nhận được những câu hỏi liên quan đến khả năng hồi sinh dòng SUV biểu tượng này. Trong nhiều năm, hãng từng nhiều lần đề cập đến kế hoạch nghiên cứu sản phẩm kế nhiệm nhưng chưa đưa ra cam kết rõ ràng về sự trở lại của mẫu xe.
Tuy nhiên, chỉ 5 năm sau khi dây chuyền sản xuất đóng cửa, Pajero đang chuẩn bị tái xuất với tư cách một thế hệ hoàn toàn mới. Theo kế hoạch hiện tại, mẫu SUV này dự kiến ra mắt chính thức trước cuối năm nay và được định vị là xe đời 2027.
Đáng chú ý, Mitsubishi gần đây đã tổ chức trưng bày kín Pajero mới cho một số khách hàng tại Nhật Bản trong khuôn khổ sự kiện Star Camp. Những người tham gia được lựa chọn ngẫu nhiên để xem trước mẫu xe, trong khi giới truyền thông không được tiếp cận.
Dù vậy, một số phản hồi ban đầu từ những người đã trực tiếp trải nghiệm chiếc xe vẫn xuất hiện trên truyền thông Nhật Bản.
Theo Kuruma News, 4 khách hàng được xem trước Pajero mới đều đánh giá cao không gian nội thất của xe. Trong số này có cả những người đang sử dụng xe Mitsubishi và những chủ sở hữu Pajero trước đây. Điểm chung trong các nhận xét là khoang cabin mới mang lại cảm giác sang trọng và cao cấp hơn đáng kể so với thế hệ tiền nhiệm.
Một khách hàng cho biết thiết kế nội thất của Pajero mới thiên về phong cách hiện đại và thời trang hơn, phù hợp với môi trường đô thị thay vì tập trung hoàn toàn vào chất “off-road” như trước. Điều này làm dấy lên kỳ vọng rằng Mitsubishi sẽ nâng cấp mạnh trải nghiệm người dùng bên trong xe, hướng tới nhóm khách hàng SUV cao cấp.
Tuy nhiên, yếu tố gây chú ý nhất lại là kích thước tổng thể. Phần lớn những người được xem trước mẫu xe đều nhận định Pajero mới lớn hơn đáng kể so với những gì họ từng hình dung.
Trên thế hệ thứ tư, Pajero có kích thước dài 4.900mm, rộng 1.875mm và cao 1.890mm. Dựa trên các phản hồi ban đầu, nhiều nguồn tin cho rằng thế hệ mới có thể đạt quy mô tương đương Toyota Land Cruiser Prado, thậm chí nhỉnh hơn ở một số thông số.
Dù vậy, Pajero nhiều khả năng sẽ không gia nhập nhóm SUV cỡ lớn như Toyota Land Cruiser 300, Lexus LX hay Nissan Patrol. Nguyên nhân là bởi mẫu xe được cho là phát triển trên nền tảng khung gầm của Triton thế hệ mới, vốn thuộc phân khúc bán tải cỡ trung.
Một số hình dung về thiết kế của Pajero mới – Ảnh: Thanos Pappas, Carsguide
Nếu thông tin này chính xác, Pajero mới sẽ tiếp tục hướng đến nhóm khách hàng cần một mẫu SUV khung gầm rời có khả năng vận hành địa hình mạnh mẽ nhưng vẫn sở hữu kích thước phù hợp với nhu cầu sử dụng hằng ngày, thay vì cạnh tranh trực tiếp với các mẫu SUV full-size cỡ lớn.
Hiện Mitsubishi vẫn chưa công bố các thông số quan trọng liên quan đến hệ truyền động, động cơ hay khả năng vận hành của Pajero mới. Toàn bộ thông tin chi tiết dự kiến sẽ được hãng giới thiệu vào mùa thu năm 2026.
Thị trường phân phối của Pajero thế hệ mới chưa được xác nhận. Tại thị trường Mỹ, các yếu tố liên quan đến thuế quan và chi phí nhập khẩu vẫn là những rào cản đáng kể. Tuy nhiên, Mitsubishi từng nhiều lần bày tỏ tham vọng mở rộng hiện diện tại Bắc Mỹ bằng các dòng xe bán tải và SUV địa hình.
Trong trường hợp kế hoạch phát triển mẫu bán tải cỡ trung mới đạt kết quả tích cực, sự trở lại của Pajero, hoặc Montero tại thị trường Mỹ, hoàn toàn có thể trở thành hiện thực trong tương lai.
Chính sách mới gây ra phản ứng trái chiều, đặt ra thách thức mới cho Chính phủ khi phải cân bằng giữa doanh nghiệp và người lao động.
Phát biểu trong một tuyên bố, ông Prabowo Subianto cho biết: "Tỉ lệ doanh thu dành cho tài xế đã được tăng từ 80% lên tối thiểu 92%. Thật không công bằng khi các bạn (tài xế) là người đổ mồ hôi lao động, còn họ (các nền tảng) mới là người kiếm tiền".
Ông không nêu chi tiết khi nào quy định này sẽ có hiệu lực. Tuy nhiên chính sách này sẽ ảnh hưởng đến các công ty đặt xe như GoTo của Indonesia và đối thủ Grab có trụ sở tại Singapore, theo Hãng tin Reuters.
Giới phân tích nhận định đây không phải một quyết định bất ngờ, mà là kết quả của nhiều năm áp lực xã hội tích tụ tại quốc gia Đông Nam Á này.
Nền kinh tế Indonesia đang gặp khó khăn trong việc tạo ra việc làm có mức lương cao, khiến hàng triệu người phải tìm đến những công việc như xe ôm công nghệ và giao hàng để kiếm thêm thu nhập.
Theo các ước tính, lực lượng lao động trong ngành xe công nghệ tại Indonesia dao động 2 - 7 triệu người.
Nhiều tài xế hoạt động mà không có hợp đồng lao động chính thức hay các chế độ trợ cấp xã hội, cộng thêm việc thu nhập theo ngày đã giảm mạnh kể từ sau đại dịch COVID-19.
Một khảo sát được thực hiện vào năm 2023 của Viện Nghiên cứu nhân khẩu học và đói nghèo Indonesia cho thấy thu nhập bình quân của tài xế công nghệ đã giảm từ 19 USD xuống còn 11 USD/ngày vào giai đoạn 2022 - 2023, nhưng nhiều người phải làm việc đến 11 tiếng/ngày.
Năm ngoái hàng nghìn tài xế từ các ứng dụng gọi xe và giao đồ ăn đã xuống đường biểu tình tại Jakarta và Surabaya. Những tài xế này đòi mức hoa hồng 10%, cũng như yêu cầu chấm dứt các chương trình giá ưu đãi - vốn bị cho là giảm mức thu nhập thực tế của họ.
Ông Raden Igun - Chủ tịch Hiệp hội Tài xế xe công nghệ Garda Indonesia - đánh giá sắc lệnh mới là một cột mốc quan trọng trong nỗ lực đấu tranh vì quyền lợi của các tài xế xe công nghệ. Ông cho hay mức trần 8% thậm chí còn vượt qua yêu cầu ban đầu của hiệp hội (vốn chỉ đề nghị mức 10%).
Theo ông Raden Igun, quyết định này cho thấy Chính phủ đã lắng nghe nguyện vọng của các tài xế, được xem là thành quả cho quá trình vận động và đấu tranh kiên trì của tài xế ở nhiều vùng trên cả nước nhằm hướng tới việc quản trị công bằng tại các nền tảng đặt xe công nghệ.
Garda Indonesia lưu ý rằng cần có cơ chế giám sát chặt chẽ để đảm bảo các công ty đặt xe thực sự tuân thủ mức hoa hồng 8%.
Sau tuyên bố của Tổng thống Prabowo Subianto, chuyên gia phân tích chính sách công Trubus Rahardiansyah cho rằng việc Chính phủ có lập trường ủng hộ tài xế để xoa dịu những bức xúc ngày càng tăng là điều dễ hiểu.
Tuy nhiên ông lập luận rằng Chính phủ nước này vẫn nên tìm điểm cân bằng giữa quyền lợi của tài xế và doanh nghiệp để các nhà đầu tư vẫn có thể kiếm được lợi nhuận.
Ông lập luận: "Các nhà đầu tư kinh doanh vì lợi nhuận, và nếu biên lợi nhuận của họ không đủ, họ sẽ rút lui, để lại tài xế không có việc làm".
Một nhà phân tích khác nói rằng việc các nền tảng đặt xe thu được ít tiền hoa hồng hơn sẽ khiến họ cắt giảm chi tiêu khuyến mãi. Bên cạnh đó, tỉ lệ phần trăm hoa hồng chia cao hơn cho tài xế không đảm bảo thu nhập của họ sẽ tăng nếu chính sách này làm giảm số chuyến đi, nhu cầu, các chương trình khuyến khích và đầu tư của nền tảng.
Giới phân tích nhận định một trong những sai lầm cốt lõi có thể là quy định về việc điều tiết tỉ lệ phân chia doanh thu trước khi hiểu rõ cách thức tạo ra doanh thu, theo báo The Straits Times.
Nhìn chung chính sách mới của Chính phủ Indonesia đem lại tin vui cho các tài xế công nghệ. Nhưng với các công ty đặt xe và nhà đầu tư, đây là một cú sốc lớn.
Việc cắt giảm mức hoa hồng của các nền tảng này tạo ra một thách thức kinh tế cho chính quyền Tổng thống Prabowo Subianto khi phải dung hòa giữa quyền lợi của hàng triệu lao động yếu thế và duy trì môi trường kinh doanh hấp dẫn để các nền tảng công nghệ tiếp tục đầu tư, tạo ra việc làm và thúc đẩy nền kinh tế đi lên.
Tổng giám đốc GoTo Hans Patuwo phát biểu trong một tuyên bố rằng công ty sẽ luôn tuân thủ các quy định của Chính phủ và tiếp tục cam kết mang lại lợi ích cho cả đối tác tài xế lẫn người tiêu dùng.
Trong khi đó Tổng giám đốc Grab Indonesia Neneng Goenadi khẳng định công ty luôn tôn trọng chỉ đạo của Tổng thống Prabowo và sẽ phối hợp với Chính phủ để bảo vệ quyền lợi của tài xế nhưng vẫn duy trì mức giá hợp lý cho người tiêu dùng và tính bền vững của ngành.
Với những người mới ngồi sau vô-lăng chưa đủ lâu, việc di chuyển trên đường có nhiều làn xe thường đi kèm lo lắng bị thổi phạt lỗi vượt xe bên phải. Điều này xuất phát từ việc chưa nắm vững các khái niệm trong luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 (TTATGTĐB 2024), dẫn đến lúng túng khi muốn vượt qua phương tiện đang di chuyển chậm ở làn trái.
Căn cứ khoản 1, điều 14, luật TTATGTĐB 2024, khái niệm "vượt xe" được định nghĩa là tình huống xe phía sau di chuyển sang bên trái để vượt lên xe phía trước. Đáng chú ý, quy định này chỉ áp dụng trên đoạn đường mà mỗi chiều xe chạy chỉ có 1 làn đường dành cho xe cơ giới. Như vậy, trên những cung đường chỉ có một làn xe mỗi bên, tài xế bắt buộc phải mượn làn đối diện, bên trái để vượt và phải quay về làn ngay khi đủ an toàn.
Tuy nhiên, luật cũng cho phép phương tiện được vượt về bên phải trong 2 trường hợp cụ thể tại khoản 2, điều 14, luật TTATGTĐB 2024, gồm: khi xe phía trước có tín hiệu rẽ trái hoặc đang thực hiện hành vi rẽ trái và đối với các loại xe chuyên dùng đang làm việc trên đường mà xe phía sau không thể thực hiện việc vượt bên trái. Ngoài hai trường hợp này, mọi hành vi cố tình vượt bên phải trên đường một làn xe cơ giới đều vi phạm quy định.
Điểm gây tranh cãi lâu nay đã được làm rõ tại điều 13 và điều 14 của bộ luật này, liên quan đến đường có nhiều làn xe chạy. Cụ thể đối với đường có 2 làn xe cơ giới cùng chiều, việc xe đi ở làn bên phải di chuyển nhanh hơn xe ở làn bên trái không được coi là hành vi "vượt phải". Khi đó, người lái xe đang thực hiện quy tắc "sử dụng làn đường". Tài xế chỉ cần tuân thủ việc đi đúng làn đường quy định, chạy đúng tốc độ cho phép và duy trì khoảng cách an toàn. Việc phân định rõ giữa vượt xe và sử dụng làn đường giúp tài xế yên tâm tham gia giao thông, tránh nỗi lo vi phạm.
Theo quy định tại Nghị định 168/2024/NĐ-CP (Nghị định 168), hành vi vượt bên phải xe khác trong trường hợp không được phép sẽ bị xử lý theo điểm a, khoản 5, điều 6 với mức phạt 4 - 6 triệu đồng. Ngoài phạt tiền, người vi phạm còn bị trừ 2 điểm giấy phép lái xe theo điểm a, khoản 16, điều 6.
Nhìn chung, mấu chốt để phân biệt nằm ở số lượng làn đường. Nếu đường chỉ có một làn, vượt phải là sai luật trừ các trường hợp ưu tiên. Nếu đường có nhiều làn, việc đi nhanh hơn ở làn bên phải là quyền sử dụng làn đường hợp pháp. Việc nắm vững các điều khoản này không chỉ giúp lái xe tự tin phản biện khi cần thiết mà còn góp phần đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông.
Sedan cỡ C tiếp tục cho thấy dấu hiệu hụt hơi rõ rệt khi tổng doanh số toàn phân khúc trong tháng 4 chỉ đạt 318 xe, giảm mạnh so với tháng trước và thấp hơn rất nhiều so với các phân khúc phổ thông khác cùng tầm giá. Đây cũng là một trong những nhóm xe có sức mua thấp nhất thị trường hiện nay.
Mazda3 tiếp tục là mẫu xe bán chạy nhất phân khúc trong tháng 4 với doanh số 229 xe, dù giảm so với mức 305 xe của tháng trước. Kết quả này giúp mẫu sedan của Mazda nâng doanh số cộng dồn từ đầu năm lên 1.143 xe và tiếp tục tạo khoảng cách lớn với phần còn lại của phân khúc.
Xếp phía sau Mazda3 là Honda Civic với doanh số 59 xe trong tháng 4, giảm mạnh so với mức 148 xe của tháng trước và tiếp tục cho thấy phong độ bán hàng thiếu ổn định trong thời gian gần đây. Từ đầu năm đến nay, doanh số Civic liên tục biến động mạnh theo từng tháng, khi mẫu sedan của Honda từng đạt 88 xe trong tháng 1, giảm xuống 32 xe ở tháng 2 trước khi bật tăng trở lại vào tháng 3 rồi tiếp tục lao dốc trong tháng 4. Sau bốn tháng đầu năm, Honda Civic đạt doanh số cộng dồn 327 xe.
Ở nhóm dưới phân khúc, Hyundai Elantra đạt doanh số 29 xe trong tháng 4, giảm nhẹ so với tháng trước, nâng tổng lượng xe bán ra từ đầu năm lên 153 xe. Trong khi đó, Toyota Corolla Altis tiếp tục gây chú ý bởi sức mua ở mức rất thấp khi chỉ bán ra duy nhất một xe trong tháng 4. Sau bốn tháng đầu năm, doanh số cộng dồn của mẫu sedan Toyota mới đạt 16 xe, thuộc nhóm thấp nhất toàn thị trường ôtô Việt Nam hiện nay. Kia K3 tiếp tục không công bố doanh số tại thị trường Việt Nam.
So với sedan cỡ B, sedan cỡ C hiện có quy mô thị trường nhỏ hơn đáng kể khi phần lớn người dùng trong tầm giá 700-900 triệu đồng đang ưu tiên SUV, crossover nhờ thiết kế gầm cao, không gian rộng và phù hợp điều kiện giao thông đô thị. Điều này khiến nhiều mẫu sedan cỡ C liên tục rơi vào tình trạng doanh số thấp, thậm chí chỉ bán được vài chục xe mỗi tháng.
Từ một trong những nhóm xe phổ thông được ưa chuộng tại Việt Nam cách đây vài năm, sedan cỡ C hiện dần trở thành phân khúc ngách, phục vụ nhóm khách hàng riêng có nhu cầu và gu lựa chọn rõ ràng hơn. Đây chủ yếu là nhóm người dùng ưu tiên cảm giác lái, độ ổn định thân xe ở tốc độ cao, khả năng vận hành đầm chắc khi di chuyển đường dài cũng như thiết kế sedan truyền thống thay vì xu hướng xe gầm cao đang phổ biến trên thị trường.
