Ông Bùi Hồng Trung, cựu Giám đốc Sở Giao thông vận tải Đà Nẵng, cho rằng giao thông không chỉ là câu chuyện hạ tầng mà còn là tấm gương phản chiếu văn hóa đô thị.
Tuổi Trẻ Online đã có cuộc trao đổi với ông về việc xây dựng văn hóa giao thông trở thành bản sắc riêng của thành phố.
* Thưa ông, vì sao ông cho rằng giao thông có thể phản chiếu rõ nhất văn hóa của một đô thị?
– Gần 30 năm công tác trong ngành giao thông, tôi luôn cho rằng giao thông không chỉ là chuyện đường sá, cầu cống hay phương tiện đi lại. Đây còn là nơi phản chiếu rõ nhất cách ứng xử của một cộng đồng dân cư.
Mỗi ngày, hàng triệu lượt người gặp nhau ở ngã tư, trên vỉa hè, tại bến xe hay trước đèn tín hiệu giao thông. Chính ở những không gian công cộng ấy, văn hóa của một đô thị được thể hiện chân thực nhất, là nơi kiểm nghiệm danh xưng “thành phố đáng sống” của Đà Nẵng.
Những hành động nhỏ trên đường phố thường tạo ra cảm nhận rất nhanh cho người dân, du khách và nhà đầu tư về một môi trường an toàn, trật tự và tử tế.
* Có những yếu tố nào góp phần hình thành nên những hình ảnh đẹp đó?
– Khi còn làm công tác quản lý, tôi có dịp nghiên cứu, học tập nhiều mô hình giao thông, trong đó có Đài Loan. Họ cũng có đặc điểm tương đồng với Việt Nam khi xe máy vẫn là phương tiện phổ biến dù hệ thống giao thông công cộng rất phát triển.
Từ những kinh nghiệm học hỏi đó, thành phố đã dành nhiều tâm sức xây dựng hạ tầng theo hướng “đô thị vị nhân sinh”, lấy con người làm trung tâm.
Có thể thấy từ khu vực chờ dành cho xe máy trước đèn tín hiệu, hệ thống biển báo chỉ hướng phân luồng từ xa, cho đến các giải pháp hỗ trợ người đi bộ qua đường… tất cả đều hướng tới mục tiêu xây dựng môi trường giao thông văn minh hơn.
Tôi cho rằng văn hóa Đà Nẵng có thể nhìn thấy trước tiên và rõ nhất ở văn hóa giao thông. Mà văn hóa giao thông có thể nhìn thấy dễ nhất ở việc nhường nhịn nhau trên đường, theo triết lý “phương tiện nào có lợi thế về thời gian thì nhường nhịn cho người ít có lợi thế về thời gian hơn”.
* Có những vấn đề nào cần cải thiện để tạo ra chuyển biến mạnh mẽ trong thời gian tới?
– Nhìn thẳng thực tế, tôi thấy còn nhiều việc phải làm. Tình trạng chen lấn, đi ngược chiều, sử dụng điện thoại khi lái xe, xả rác xuống đường, cãi vã sau va chạm gây ùn tắc hay lấn chiếm vỉa hè vẫn còn xuất hiện. Những hành vi tưởng nhỏ nhưng làm giảm chất lượng môi trường giao thông và hình ảnh đô thị.
Đang có một vấn đề nổi lên mà thành phố cần làm là siết chặt quản lý dịch vụ du lịch và ứng dụng công nghệ. Trong đó cần quản lý gắt gao dịch vụ cho thuê xe máy, bắt buộc các cơ sở phải kiểm tra bằng lái, hướng dẫn luật giao thông đa ngôn ngữ cho du khách và liên thông dữ liệu vi phạm để xử lý nghiêm. Đây là cách bảo vệ du khách, nhất là khách quốc tế và hình ảnh thành phố.
Đồng thời sớm thực hiện chuyển đổi số trong quản lý giao thông. Trong đó xây dựng bản đồ số an toàn giao thông cho phép người dân phản ánh điểm đen, vỉa hè bị chiếm dụng. Mọi phản ánh phải được xử lý công khai để khuyến khích sự tham gia của cộng đồng.
* Như vậy, Đà Nẵng cần chuẩn bị những “món ngon” nào để thực sự có đặc sản riêng cho giao thông thành phố?
– Đã đến lúc Đà Nẵng không chỉ xem văn hóa giao thông là nhiệm vụ của ngành chức năng mà cần coi đây là một phần của bản sắc thành phố. Khi người dân tự hào về cách ứng xử văn minh trên đường phố, văn hóa giao thông sẽ trở thành một “thương hiệu mềm” của Đà Nẵng, giống như sự thân thiện, hiếu khách mà thành phố đã gây dựng trong nhiều năm qua.
Muốn làm được điều đó, cần bắt đầu từ những hành động rất cụ thể: tôn trọng luật giao thông, nhường nhịn nhau khi tham gia giao thông, trả lại vỉa hè cho người đi bộ và giáo dục ý thức giao thông cho thế hệ trẻ ngay từ trường học và gia đình.
Những “đặc sản” cần xây dựng và lan tỏa như một “chuẩn văn hóa giao thông Đà Nẵng” mới với những quy tắc ngắn gọn, dễ nhớ, tập trung vào các hành vi cốt lõi như dừng đúng vạch, không sử dụng điện thoại khi lái xe, nhường người đi bộ, không leo vỉa hè, biết xin lỗi khi xảy ra va chạm…
Có thể nâng tầm các phong trào hiện nay bằng những thông điệp gần gũi như “Người Đà Nẵng ra đường văn minh – về nhà an toàn”.
Song song đó là cá thể hóa trách nhiệm đến từng khu dân cư, trường học, khu du lịch và doanh nghiệp vận tải. Mỗi nơi đều phải có phần việc cụ thể trong việc xây dựng văn hóa giao thông.
Ford vừa đạt vị trí dẫn đầu bảng xếp hạng chất lượng ban đầu (Initial Quality Study) của JD Power trong nhóm các hãng xe phổ thông, khép lại hơn 16 năm liên tục đối mặt với những vấn đề về chất lượng sản phẩm.
Tuy nhiên, đằng sau kết quả này là sự thay đổi đáng kể trong cách vận hành của hãng xe Mỹ.
Theo chia sẻ từ lãnh đạo Ford, công ty từng đặt quá nhiều kỳ vọng vào trí tuệ nhân tạo (AI) trong quá trình thiết kế và phát triển ô tô, rồi nhận ra kinh nghiệm của con người vẫn là yếu tố không thể thay thế.
Phát biểu trong một buổi họp báo gần đây được trang The Verge dẫn lại, ông Charles Poon - Phó chủ tịch phụ trách kỹ thuật phần cứng xe của Ford - cho biết hãng từng cho rằng chỉ cần đưa các yêu cầu thiết kế vào hệ thống AI là có thể tạo ra sản phẩm chất lượng cao.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy các mô hình AI chỉ hoạt động hiệu quả khi được cung cấp dữ liệu đầy đủ, chính xác và có sự giám sát của các chuyên gia.
Theo ông Poon, một trong những sai lầm lớn của Ford là để nhiều kỹ sư kỳ cựu rời công ty trước khi những kinh nghiệm tích lũy qua hàng chục năm được chuyển hóa thành dữ liệu phục vụ các hệ thống AI.
Điều này được cho là góp phần khiến số lượng chiến dịch triệu hồi xe của Ford tăng mạnh trong thời gian qua.
Không chỉ Ford, nhiều hãng xe trên thế giới cũng đang tìm cách cân bằng giữa tự động hóa và nguồn nhân lực có chuyên môn.
Trong nhiều năm gần đây, các nhà sản xuất ô tô liên tục cắt giảm lao động nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất và giảm chi phí.
General Motors từng cắt khoảng 1.000 lao động tại một nhà máy xe điện để tăng mức độ tự động hóa, trong khi startup xe điện Rivian cũng nhiều lần tinh giản nhân sự nhằm cải thiện tình hình tài chính.
Sau khi chất lượng sản phẩm suy giảm, Ford đã mời hơn 350 kỹ sư giàu kinh nghiệm trở lại để hướng dẫn đội ngũ kỹ sư trẻ, đồng thời rà soát và hiệu chỉnh dữ liệu phục vụ các hệ thống tự động.
Việc cân bằng giữa trực giác của con người và tự động hóa bằng máy móc đã giúp Ford đảo ngược khủng hoảng chất lượng và giành vị trí số 1 trong bảng xếp hạng chất lượng ban đầu của JD Power - Ảnh: Ford
Theo đánh giá của hãng, kinh nghiệm thực tế tích lũy trong nhiều năm làm việc tại nhà máy vẫn đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển sản phẩm, điều mà AI hiện chưa thể thay thế hoàn toàn.
Các thuật toán có thể xử lý lượng dữ liệu khổng lồ và thực hiện hàng triệu phép kiểm thử trong thời gian ngắn. Tuy nhiên, chúng chưa thể sở hữu trực giác kỹ thuật hay khả năng đánh giá các tình huống phát sinh như những kỹ sư nhiều năm kinh nghiệm.
Ford cho rằng AI vẫn sẽ là công cụ quan trọng trong tương lai, đặc biệt khi ô tô ngày càng tích hợp nhiều công nghệ và phần mềm.
Tuy nhiên, hãng cũng thừa nhận việc phụ thuộc hoàn toàn vào AI mà thiếu sự tham gia của các kỹ sư giàu kinh nghiệm có thể dẫn đến những sai sót tốn kém.
Câu chuyện của Ford được xem là lời nhắc nhở đối với ngành công nghiệp ô tô rằng AI có thể hỗ trợ quá trình phát triển sản phẩm, nhưng chưa thể thay thế hoàn toàn vai trò của con người trong lĩnh vực kỹ thuật.
Sau bước tăng trưởng mạnh mẽ trong tháng 3.2026 để khép lại quý 1 năm nay với kết quả bán hàng khá tích cực, thị trường ô tô bất ngờ "hãm phanh" trong tháng 4.2026 dù cho các chương trình ưu đãi, giảm giá ô tô vẫn được nhiều hãng xe triển khai rầm rộ.
Những tưởng những tín hiệu tích cực trong tháng 3.2026 sẽ là nguồn động lực thúc đẩy thị trường ô tô tăng trưởng, tuy nhiên những gì diễn ra lại hoàn toàn trái ngược. Dù vẫn nỗ lực triển khai các chương trình ưu đãi, giảm giá để kích cầu doanh số nhưng kết quả bán hàng trong tháng 4.2026 lại vô tình dội gáo nước lạnh lên các doanh nghiệp kinh doanh ô tô tại Việt Nam.
Theo số liệu bán hàng vừa được Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) công bố, trong tháng 4.2025, doanh số bán ô tô các loại của các thành viên thuộc VAMA đạt tổng cộng 31.937 xe ô tô các loại, giảm 6.767 xe tương đương khoảng 17% so với tháng 3.2026. Trong đó, riêng lượng tiêu thụ ô tô du lịch giảm 14%, xe thương mại giảm 26% nhưng xe chuyên dụng lại tăng 62% so với tháng trước đó.
Nếu tính cả doanh số bán ô tô Hyundai do Hyundai Thành Công (HTV) lắp ráp, phân phối tại Việt Nam (đạt 3.904 xe) và ô tô điện VinFast (đạt 24.774 xe), trong tháng 4.2026, người Việt đã mua sắm tổng cộng 60.615 xe, giảm 14,5% tương đương 10.244 xe so với tháng 3.2026. Con số này chưa bao gồm doanh số bán hàng của các thương hiệu ô tô nhập khẩu như Mercedes-Benz, Audi, Jaguar Land Rover, Volvo, Nissan, MG… cũng như gần chục thương hiệu ô tô Trung Quốc đã gia nhập thị trường Việt Nam.
Lý giải về sự sụt giảm doanh số của thị trường ô tô Việt Nam trong tháng 4 vừa qua, Trưởng bộ phận bán hàng của một đại lý Mitsubishi tại TP.HCM cho biết: "Tháng 4 vừa qua thời gian bán hàng ít nhiều cũng bị gián đoạn, rút ngắn do trùng kỳ nghỉ lễ Giỗ Tổ Hùng Vương. Bên cạnh đó, sự thay đổi trong chiến lược sản phẩm, nguồn cung… cũng góp phần ảnh hưởng đến doanh số bán của nhiều mẫu mã ô tô vốn hút khách trên thị trường.
Đơn cử như trường hợp của Mitsubishi Destinator vẫn không có đủ xe giao cho khách đặt mua. Khách hàng có ý định mua Xforce cũng chần chừ chờ bản mới ra mắt trong tháng 5.2026. Trong khi việc cập nhật, nâng cấp bổ sung phiên bản mới trong tháng 5.2025 cũng khiến doanh số Ford Ranger trong tháng 4.2026 giảm mạnh… Ngoài ra, việc thay đổi chính sách ưu đãi của một số thương hiệu theo hướng cắt giảm chương trình giảm giá với một số mẫu mã cũng khiến sức mua sụt giảm.
Sức mua ô tô chậm lại, ôtô động cơ đốt trong chạy bằng xăng, dầu vẫn chiếm phần lớn nhưng xu hướng khách hàng mua ô tô mới chuyển sang dùng ô tô điện, xe hybrid đang diễn ra mạnh mẽ.
Số liệu được PV Thanh Niên tổng hợp từ các báo cáo bán hàng cho thấy, trong tổng số 60.615 xe ô tô mới tiêu thụ tại Việt Nam trong tháng 4.2026, có 24.823 ô tô điện, kết quả này chưa bao gồm lượng xe điện của một số thương hiệu như BYD, Audi, Mercedes-Benz, Geely… bán ra trong tháng vừa qua. Trong đó, riêng VinFast đã bàn giao tới 24.774 xe, tương đương hơn 40% thị phần toàn thị trường ô tô Việt Nam.
Hãng xe Việt Nam còn cho thấy sự áp đáp khi luôn có tới 5 mẫu xe góp mặt trong top 10 ô tô bán chạy nhất Việt Nam tháng 4.2026. Sự đa dạng về mẫu mã cung như linh hoạt trong chính sách bán hàng ưu đãi và đặc biệt miễn phí sach pin… là những yếu tố giúp ô tô điện VinFast tạo sức hút với khách hàng.
Trong khi đó, hầu hết các thương hiệu còn lại trên thị trường ô tô Việt Nam, kể cả những "ông lớn" vốn có thế mạnh về xe động cơ đốt trong truyền thống cũng chứng kiến doanh số giảm mạnh trong tháng 4 vừa qua.
Cộng dồn 4 tháng đã qua của năm 2026, tổng doanh số bán ô tô mới toàn thị trường đạt 222.654 xe, tăng 60.688 xe so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, riêng Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đạt 126.794 xe, tăng 25% so với cùng kỳ năm ngoái. VinFast là thương hiệu bán được nhiều ô tô nhất sau 4 tháng đầu năm 2026 với tổng doanh số đạt 78.458 xe.
Ngày 26/6, Chính phủ ban hành Nghị định 238/2026/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định ngày 26/12/2024 quy định xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông trong lĩnh vực giao thông đường bộ; trừ điểm, phục hồi điểm giấy phép lái xe quy định.
Tại Khoản 1 Điều 2, nghị định nêu rõ: "Phạt cảnh cáo đối với người điều khiển xe ô tô thực hiện hành vi chở trẻ em dưới 10 tuổi và chiều cao dưới 1,35 mét trên xe mà không sử dụng thiết bị an toàn phù hợp cho trẻ em theo quy định (trừ xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách). Nghị định có hiệu lực từ 15/8.
Theo quy định bắt đầu áp dụng từ 1/7, tại Khoản 3 Điều 10 Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ, được sửa đổi, bổ sung bởi Luật số 118/2025/QH15, khi chở trẻ em dưới 10 tuổi và có chiều cao dưới 1,35m trên ô tô, người lái xe phải sử dụng và hướng dẫn sử dụng thiết bị an toàn phù hợp cho trẻ em. Đồng thời, trẻ không được ngồi cùng hàng ghế với người lái xe.
Trước đó, theo Cục CSGT, người dân có thể sử dụng đai trẻ em, ghế trẻ em hoặc đệm trẻ em trên ô tô phù hợp với điều kiện của trẻ, của gia đình và phù hợp với điều kiện sử dụng trên ô tô. Các thiết bị này đều có ý nghĩa tương tự như những thiết bị an toàn để phòng ngừa khi sự cố xảy ra.
Theo đại diện Cục CSGT, luật đã quy định trẻ em dưới 10 tuổi và dưới 1,35 mét thì không được ngồi hàng ghế phía trên và phải sử dụng thiết bị an toàn bởi các lý do sau:
Thứ nhất, khi trẻ dưới 1,35 mét, việc sử dụng dây đai an toàn theo xe sẽ không đảm bảo an toàn khi có va chạm xảy ra, bởi với chiều cao đó của trẻ, dây đai an toàn chỉ kéo tới phần đầu, cổ không phù hợp với trẻ, không đảm bảo độ an toàn của dây với trẻ.
Thứ hai về độ tuổi, tầm trên 10 tuổi là độ tuổi mà bố mẹ, người lớn nói mà trẻ có thể nghe lời, tiếp thu. Còn độ tuổi dưới 10 là tầm tuổi trẻ còn đang nghịch ngợm, cần sự giám sát của người lớn.
Thứ ba, các quy định này được xây dựng trên cơ sở nhiều nghiên cứu đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế, sau đó mới được cơ quan chức năng luật hóa và áp dụng vào thực tiễn.
Trên thực tế, nhiều người vẫn cho rằng ôm trẻ trên lòng khi ngồi trên ô tô là an toàn. Tuy nhiên, quan niệm này không đúng. Khi xảy ra va chạm, trẻ có thể bị văng khỏi tay người lớn, dẫn đến chấn thương nghiêm trọng. Ngay cả khi tài xế chỉ phanh gấp, quán tính cũng có thể khiến trẻ chúi người về phía trước, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn.
