Trong văn bản trả lời kiến nghị của Công ty TNHH Tập đoàn Sơn Hải, Bộ Xây dựng không đồng tình với nhiều đề xuất liên quan kéo dài thời gian bảo hành công trình, cắm biển công khai tên nhà thầu trên tuyến và cơ chế không giữ tiền hoặc bảo lãnh bảo hành.
Trước đó tháng 4, Tập đoàn Sơn Hải kiến nghị nâng thời gian bảo hành công trình giao thông tối thiểu từ 2 năm lên 10 năm. Doanh nghiệp cho rằng mức bảo hành hiện nay quá ngắn so với tuổi thọ công trình và nếu kéo dài thêm một năm, riêng Cục Đường bộ Việt Nam có thể tiết kiệm hơn 12.500 tỷ đồng chi phí bảo trì mỗi năm. Nếu tăng thêm 8 năm, số tiền tiết kiệm có thể vượt 100.000 tỷ đồng.
Tuy nhiên, Bộ Xây dựng cho rằng cách tính này chưa phản ánh đúng bản chất giữa bảo hành và bảo trì công trình. Khoản kinh phí hơn 12.500 tỷ đồng mà Cục Đường bộ Việt Nam dự kiến sử dụng năm 2025 chủ yếu dành cho quản lý, bảo trì định kỳ, sửa chữa hư hỏng trong quá trình khai thác, khắc phục thiên tai và duy tu hệ thống quốc lộ, không phải toàn bộ là chi phí xử lý lỗi của nhà thầu sau bảo hành.
Cơ quan này nhấn mạnh bảo hành chỉ áp dụng với các khiếm khuyết phát sinh do lỗi thi công của nhà thầu trong một khoảng thời gian nhất định, còn bảo trì là hoạt động diễn ra thường xuyên trong suốt vòng đời công trình. Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cũng cho rằng nếu áp dụng cứng thời gian bảo hành 10 năm với mọi dự án giao thông, chi phí bảo lãnh, bảo hiểm, dự phòng rủi ro và giá dự thầu sẽ tăng đáng kể.
Trong bối cảnh doanh nghiệp xây dựng đang chịu áp lực lớn từ giá vật liệu, nhiên liệu, lãi vay và chi phí vận tải, quy định này có thể khiến tổng mức đầu tư dự án tăng cao.
Ngoài ra, Bộ cho rằng thời gian bảo hành 10 năm cũng không phù hợp với chu kỳ sửa chữa công trình giao thông hiện nay. Theo quy trình bảo trì, mặt đường bêtông nhựa thường sửa chữa sau khoảng 5 năm khai thác và sau 2 lần trung tu sẽ thực hiện đại tu. “Việc kéo dài thời gian bảo hành lên 10 năm sẽ không đúng với bản chất của công tác bảo hành công trình”, Bộ Xây dựng nêu.
Cơ quan này cũng cho biết mỗi loại công trình có quy mô, tính chất và đặc điểm kỹ thuật khác nhau nên không thể áp dụng một mức bảo hành cứng cho tất cả dự án. Tại Nhật Bản, thời hạn trách nhiệm hợp đồng với công trình xây dựng thông thường là 2 năm kể từ ngày bàn giao, còn thiết bị, máy móc thường là một năm. Mốc 10 năm chỉ áp dụng đặc thù với nhà ở mới, chủ yếu cho kết cấu chính và chống thấm, không phải chuẩn chung với công trình giao thông.
Không đồng tình cắm biển tên nhà thầu
Ngoài đề xuất kéo dài bảo hành, Tập đoàn Sơn Hải cũng kiến nghị bắt buộc cắm biển công khai tên nhà thầu trên tuyến để người dân giám sát chất lượng công trình. Bộ Xây dựng cho biết pháp luật hiện hành đã yêu cầu chủ đầu tư lắp biển thông tin công trình trong quá trình thi công, trong đó có tên chủ đầu tư, nhà thầu, đơn vị thiết kế và giám sát. Bộ không đồng tình với việc duy trì biển tên nhà thầu sau khi công trình hoàn thành.
Nguyên nhân là việc nâng cao chất lượng công trình cần giải pháp đồng bộ từ hoàn thiện tiêu chuẩn kỹ thuật, siết quản lý thiết kế – thi công, tăng giám sát thực tế đến nâng năng lực nhà thầu, thay vì chỉ nhằm “nâng cao ý thức” qua biển công khai.
Bộ Xây dựng cũng cho rằng việc bổ sung các biển thông tin bảo hành trên tuyến có thể gây nhiễu với người tham gia giao thông vì đây không phải biển phục vụ an toàn đường bộ. Hiện Bộ chưa ghi nhận quốc gia nào bắt buộc nhà thầu phải cắm biển công khai tên sau khi hoàn thành công trình.
Với các dự án có nhiều nhà thầu tham gia, Bộ cho rằng trách nhiệm chất lượng cần được cơ quan chuyên môn đánh giá thay vì để người dân tự xác định. Thay vì cắm biển trên đường, Bộ sẽ nghiên cứu công khai thông tin nhà thầu, chất lượng và thời gian bảo hành công trình trên cơ sở dữ liệu quốc gia về hoạt động xây dựng và các cổng thông tin điện tử.
Tiếp tục giữ tiền hoặc bảo lãnh bảo hành
Một đề xuất khác của Sơn Hải là không giữ lại tiền hoặc bảo lãnh bảo hành tự nguyện của nhà thầu sau thời gian bảo hành theo quy định. Bộ Xây dựng cho biết pháp luật hiện hành quy định mức bảo hành tối thiểu từ 3-5% giá trị hợp đồng tùy cấp công trình. Khoản bảo đảm này có thể bằng tiền hoặc bảo lãnh ngân hàng và chỉ được hoàn trả sau khi hết thời hạn bảo hành.
Theo Bộ, đa số cơ quan quản lý, chủ đầu tư và doanh nghiệp xây dựng lớn đều cho rằng việc giữ tiền hoặc bảo lãnh bảo hành là cần thiết để ràng buộc trách nhiệm nhà thầu và bảo đảm có nguồn kinh phí xử lý khiếm khuyết nếu phát sinh. “Việc không khắc phục kịp thời hư hỏng do lỗi của nhà thầu sẽ gây rủi ro cho chủ đầu tư và người sử dụng công trình, đặc biệt với đường cao tốc”, Bộ Xây dựng nêu.
Tuy nhiên, cơ quan này cho biết nếu nhà thầu tự nguyện cam kết bảo hành dài hơn quy định, chủ đầu tư và nhà thầu có thể thương thảo trong hợp đồng về phạm vi trách nhiệm, cơ chế xử lý và xem xét không tiếp tục giữ tiền hoặc bảo lãnh trong phần thời gian kéo dài thêm.
Dự thảo nghị quyết quy định về các khoản thu từ việc khai thác giá trị tăng thêm trong khu vực TOD nhằm thực hiện điểm d khoản 2 điều 12 luật Thủ đô số 02/2026/QH16.
Trong dự thảo, Hà Nội đề xuất các khoản thu đối với diện tích sàn xây dựng tăng thêm của các dự án xây dựng công trình dân dụng do việc tăng hệ số sử dụng đất và các chỉ tiêu quy hoạch, khoản thu từ việc khai thác giá trị tăng thêm từ đất.
Theo đó, khoản thu sẽ được xác định trên cơ sở tiền sử dụng đất, tiền thuê đất do được giao đất, cho thuê đất, điều chỉnh mục đích sử dụng đất, điều chỉnh công năng sử dụng, điều chỉnh quy hoạch chi tiết (làm tăng mật độ sử dụng đất, tăng diện tích sàn xây dựng) tính theo quy định pháp luật đất đai hiện hành.
Đối với khoản thu này, Hà Nội đề xuất 3 nhóm đối tượng áp dụng. Một là, tổ chức được giao đất, cho thuê đất thực hiện đầu tư xây dựng các công trình dịch vụ, thương mại, nhà ở để bán hoặc cho thuê (bao gồm các công trình hỗn hợp), nhà ở kết hợp kinh doanh, dự án phát triển đô thị trong khu vực TOD hoặc khu vực quy hoạch TOD đã được phê duyệt và công bố.
Hai là, tổ chức, cá nhân xây dựng nhà ở riêng lẻ có số tầng cao trên 7 tầng, diện tích sàn trên 500 m2 phải thực hiện cấp phép xây dựng có nhu cầu điều chỉnh tăng số tầng cao, diện tích xây dựng theo quy hoạch TOD.
Ba là, tổ chức, cá nhân sử dụng đất đã được Nhà nước giao đất có thu tiền sử dụng đất hoặc cho thuê đất và đã có các công trình dịch vụ, thương mại, nhà ở để bán hoặc cho thuê (bao gồm các công trình hỗn hợp).
Hoặc, người được Nhà nước giao đất ở mà đã xây dựng công trình dịch vụ, thương mại, nhà ở kết hợp kinh doanh để bán hoặc cho thuê (bao gồm các công trình hỗn hợp); khu đô thị có nhu cầu sửa chữa, làm mới nhằm tăng diện tích sàn xây dựng theo chỉ tiêu quy hoạch mới của khu vực TOD.
UBND TP.Hà Nội sẽ ban hành "hệ số lợi thế TOD" để làm cơ sở tổ chức triển khai thực hiện. Hệ số này là khoản điều tiết giá trị tăng thêm khi thực hiện cấp phép xây dựng theo quy hoạch TOD với mật độ xây dựng hoặc hệ số sử dụng đất vượt chỉ tiêu quy hoạch trước khi có quy hoạch TOD.
Bên cạnh lĩnh vực bất động sản, Hà Nội còn đề xuất các khoản thu từ việc khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt địa phương trong phạm vi của khu vực TOD.
Khoản thu này dự kiến áp dụng cho 2 nhóm, gồm: các doanh nghiệp, tổ chức có hoạt động kinh doanh thương mại, dịch vụ; hộ gia đình, cá nhân kinh doanh thương mại, dịch vụ có doanh thu trên 3 tỉ đồng. Mức thu dự kiến (tính trên lợi nhuận trước thuế hàng năm) là 3% với khu vực lõi; 1,5% với khu vực còn lại trong khu vực TOD.
Cũng trong dự thảo, Hà Nội đề xuất thu phí cải thiện hạ tầng đối với tổ chức, hộ gia đình, cá nhân khi thực hiện chuyển nhượng quyền sử dụng đất, quyền sở hữu nhà ở và công trình xây dựng trên đất trong khu vực TOD. Đây là khoản thu một lần, tính bằng 0,5% giá trị thửa đất giao dịch (tính theo giá đất quy định của thành phố) đối với từng thửa đất, khu đất trong khu vực TOD.
Ngoài ra, Hà Nội dự kiến áp dụng phí kết nối giao thông công cộng đối với tổ chức, cá nhân có nhu cầu thực hiện kết nối giao thông khu nhà ở, khu đô thị, công trình đầu tư xây dựng với hạ tầng đường sắt khu vực TOD được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt và cấp phép. Khoản phí này cũng là khoản thu một lần, tính bằng 0,1% tổng chi phí đầu tư xây dựng trong tổng mức đầu tư của công trình được phê duyệt.
Trong dự thảo, thành phố đề xuất thời gian có hiệu lực thi hành nghị quyết này kể từ năm 2027.
Theo Hà Nội, nội dung quy định các khoản thu nêu trên là cụ thể hóa chính sách tài chính, tạo nguồn thu bền vững, tái đầu tư để tiếp tục phát triển khu vực TOD theo chủ trương của Đảng, Nhà nước.
Điều này nhằm giải quyết các bài toán các điểm nghẽn hiện trạng của Hà Nội về ùn tắc giao thông, trật tự đô thị, không gian phát triển, không gian đô thị mới chưa được tổ chức hợp lý nhằm phát triển ổn định kinh tế vĩ mô trên địa bàn thành phố…
Trung tâm Dự báo khí tượng thủy văn quốc gia cho biết hôm nay 8-4, thời tiết từ Thanh Hóa đến TP Đà Nẵng và phía đông các tỉnh từ Quảng Ngãi đến Đắk Lắk nắng nóng gay gắt, có nơi đặc biệt gay gắt.
Nhiệt độ cao nhất phổ biến 37-39 độ C, có nơi trên 40°C. Độ ẩm thấp nhất 35-40%.
Ngày 24.4, Công an tỉnh Đắk Lắk cho biết đã cung cấp thêm thông tin, clip cho Cục CSGT (Bộ Công an) liên quan về vụ tai nạn khiến nam sinh lớp 12 tử vong trên quốc lộ 29.
Theo đó, xe máy do V.Đ.Q điều khiển mang biển số 47AB-325.78 có dung tích xi-lanh dưới 50 cm3. Chủ xe là anh trai ruột của nạn nhân.
Tại thời điểm V.Đ.Q điều khiển xe gắn máy xảy ra tai nạn giao thông là 17 tuổi 5 tháng 28 ngày; đối chiếu với quy định, V.Đ.Q đủ điều kiện để điều khiển xe gắn máy có dung tích xi-lanh 50 cm3 tham gia giao thông.
Tuy nhiên, phương tiện này có dấu hiệu bị cải tạo (độ pô) nhằm tạo tiếng nổ lớn. Qua thu thập các clip liên quan, cơ quan chức năng xác định V.Đ.Q đã điều khiển xe với tốc độ cao trên đường.
Như Thanh Niên đã thông tin, ngày 23.4, Công an tỉnh Đắk Lắk tổ chức họp báo công khai, quyết định khởi tố vụ án, khởi tố bị can đối với ông Nguyễn Quang Hoàng (cán bộ CSGT), để điều tra về hành vi "không cứu giúp người đang ở trong tình trạng nguy hiểm đến tính mạng" liên quan vụ tai nạn khiến nam sinh lớp 12 tử vong trên quốc lộ 29.
Khi phát hiện V.Đ.Q điều khiển xe gắn máy biển số 47AB-325.78 đi ngang qua, nghi ngờ Q. có dấu hiệu vi phạm hành chính, ông Hoàng không thực hiện quy trình ra hiệu lệnh dừng phương tiện để kiểm tra mà điều khiển xe mô tô đặc chủng của lực lượng CSGT đuổi theo phía sau.
Sau đó, anh Q. không làm chủ được tay lái và tông vào mương thoát nước phía bên trái theo chiều từ quốc lộ 14 đến xã Ea Kiết.
Khi phát hiện anh Q. bị tai nạn, ông Hoàng là cán bộ CSGT nhưng không đến vị trí nơi Q. bị tai nạn để kiểm tra, cứu giúp mà quay xe đi. Sau đó, Q. đã tử vong trong lúc đang được cấp cứu tại bệnh viện.
Viện KSND khu vực 8 của tỉnh Đắk Lắk đã phê chuẩn các quyết định của Cơ quan Cảnh sát điều tra.
