Quá trình chuyển đổi sang xe điện tại Ấn Độ đang thể hiện hai hình ảnh trái chiều, khi nhu cầu tăng nhanh, nhưng hạ tầng trạm sạc lại chưa theo kịp đà phát triển này. Doanh số xe thuần điện (EV) tại quốc gia này, bao gồm xe hai bánh, ôtô cá nhân và xe thương mại, đã vượt mốc 2,3 triệu chiếc trong năm 2025, nâng tổng số xe điện lưu hành lên gần 5,9 triệu chiếc.
Tuy nhiên, với khoảng 26.000 trạm sạc công cộng trên toàn quốc, Ấn Độ hiện chỉ có khoảng một trạm sạc cho mỗi 225 xe điện, kém xa các tiêu chuẩn toàn cầu như Trung Quốc, nơi tỷ lệ này gần 1 trạm trên 7 xe.
Sự chênh lệch này phản ánh bài toán con gà và quả trứng, khi hạ tầng sạc phụ thuộc vào mức độ phổ cập xe điện để đảm bảo hiệu quả đầu tư, trong khi người dùng lại cần mạng lưới sạc đủ tin cậy để chuyển sang xe điện. Theo các doanh nghiệp trong ngành, vấn đề hiện nay không còn nằm ở số lượng mà là cách triển khai trạm sạc hợp lý theo nhu cầu thực tế.
Ông Vivek Srivatsa, Giám đốc thương mại của Tata Passenger Electric Mobility, cho biết hệ sinh thái này vẫn đang trong giai đoạn liên tục tiến hóa, nơi việc mở rộng được dẫn dắt bởi dữ liệu, và sự phối hợp giữa các hãng xe với đơn vị vận hành trạm sạc nhằm xác định các khu vực có nhu cầu cao.
Trên thực tế, các tuyến cao tốc trọng điểm đang dần được trang bị trạm sạc, giúp việc di chuyển đường dài bằng xe điện, từng bị coi là khó thực hiện, trở nên khả thi hơn. Dữ liệu từ Tata Motors cho thấy xe điện của hãng đã phủ tới 95% mạng lưới đường bộ Ấn Độ, với gần một nửa khách hàng thực hiện các hành trình dài trên 500 km, cho thấy nỗi lo về quãng đường di chuyển của xe điện (range anxiety) đang dần giảm bớt. Tuy nhiên, thách thức không biến mất mà chỉ chuyển dạng, từ việc “có trạm sạc hay không” sang “trạm sạc hoạt động hiệu quả và đáng tin cậy đến đâu”.
Điểm nghẽn hiệu suất thấp và bài toán kinh tế trạm sạc
Phần lớn mạng lưới sạc hiện tại ở Ấn Độ vẫn vận hành ở mức 25-30 kW, trong khi các mẫu xe điện mới có thể hỗ trợ công suất 60 kW trở lên. Sự không tương thích này làm hạn chế tốc độ sạc, đặc biệt trên các tuyến cao tốc. Ngoài ra, nhiều trạm sạc đời đầu chỉ có 1-2 điểm sạc, dẫn đến tình trạng quá tải và xếp hàng. Do đó, các trạm sạc nhiều cổng đang dần xuất hiện tại thị trường này giúp tăng thời gian hoạt động và lưu lượng phục vụ.
Với Tata Power, một trong những đơn vị vận hành mạng lưới sạc lớn nhất Ấn Độ, giai đoạn tiếp theo không chỉ là mở rộng mà còn là tối ưu hiệu suất sử dụng. Ông Vijender Goyal, phụ trách phát triển kinh doanh mảng sạc EV, cho biết tỷ lệ sử dụng trạm sạc trung bình trên toàn quốc hiện chỉ ở mức 4-5%. Tỷ lệ sử dụng trạm sạc (charger utilization) được hiểu là mức độ một trạm sạc xe điện được sử dụng so với thời gian nhàn rỗi, thường tính theo phần trăm thời gian hoạt động hoặc sản lượng điện cung cấp.
Công ty đã xây dựng hơn 5.600 điểm sạc công cộng và trạm riêng tại hơn 630 thành phố, bao gồm hơn 450 vị trí trên cao tốc, cùng hơn 200.000 bộ sạc tại nhà. Chiến lược hiện nay tập trung vào triển khai theo nhu cầu thực tế, dựa trên dữ liệu và hợp tác. Các trạm sạc công suất cao đóng vai trò then chốt. Chẳng hạn, các trạm 180 kW trên tuyến Mumbai-Ahmedabad có thể sạc từ 20% lên 80% chỉ trong 15-30 phút, cải thiện đáng kể trải nghiệm người dùng cũng như hiệu quả khai thác.
Dù vậy, mức độ sử dụng vẫn không đồng đều. Ông Maxson Lewis, CEO Magenta Mobility, cho rằng nhiều trạm sạc chưa được khai thác hiệu quả do vị trí chưa tối ưu, trong khi sạc tại nhà và nơi làm việc vẫn chiếm ưu thế. Tương tự, ông Kartikey Hariyani, CEO ChargeZone, cho biết tỷ lệ sử dụng dao động từ 5-35%, trung bình khoảng 12%, làm dấy lên lo ngại về hiệu quả tài chính lâu dài.
Bài toán chi phí cũng là một rào cản lớn. Một trạm sạc nhanh DC 60 kW có thể có giá trên 800.000 rupee (8.600 USD), chưa kể chi phí hạ tầng bổ sung từ 500.000-1.500.000 rupee (5.400-16.000 USD). Các dự án quy mô lớn có thể tiêu tốn tới hàng chục triệu rupee, khiến việc triển khai hiệu quả trở nên cực kỳ quan trọng.
Trong tương lai, quá trình phát triển trạm sạc ở Ấn Độ sẽ không đồng đều. Khu vực đô thị vẫn sẽ phụ thuộc nhiều vào sạc chậm AC do thói quen sạc tại nhà, trong khi các tuyến cao tốc cần mạng lưới dày đặc các trạm sạc nhanh DC. Yếu tố địa điểm cũng quan trọng, tại các thành phố như Mumbai, nơi đỗ xe trên đường phổ biến, trạm sạc công cộng là thiết yếu cho người sử dụng xe điện.
Phân khúc xe đô thị hạng A từng là "gà đẻ trứng vàng" trên thị trường ô tô Việt Nam, nhưng hiện nay sân chơi này chỉ còn lại 3 cái tên bám trụ gồm Hyundai Grand i10, Toyota Wigo và KIA Morning. Số liệu thực tế cho thấy người tiêu dùng đang dần quay lưng với dòng xe xăng cỡ nhỏ, khiến bức tranh thị trường trở nên phân hóa rõ rệt.
Trong quý 1/2026, Hyundai Grand i10 là điểm sáng duy nhất khi đạt doanh số 792 xe, giữ vững vị trí dẫn đầu phân khúc. Riêng tháng 3 vừa qua, có 255 xe được bàn giao tới tay khách hàng. Dù không còn ở thời đỉnh cao doanh số nghìn chiếc mỗi tháng, Grand i10 vẫn duy trì được tệp khách hàng nhờ ưu thế về kích thước và sự bền bỉ đã được khẳng định.
Trái ngược với sự ổn định của đối thủ Hàn Quốc, Toyota Wigo đang cho thấy dấu hiệu hụt hơi nghiêm trọng. Dù lũy kế 3 tháng đầu năm đạt 200 xe, nhưng thực tế trong tháng 3, chỉ có duy nhất 2 chiếc Wigo được bàn giao đến tay người dùng. Đây là con số báo động đối với mẫu xe thương hiệu Nhật Bản, báo hiệu một tương lai đầy thách thức. Trong khi đó, KIA Morning hiện không còn công bố số liệu chi tiết, khiến phân khúc này thực tế chỉ còn là cuộc chơi của hai "cái tên" công khai doanh số.
Nguyên nhân cốt lõi khiến xe xăng hạng A thoái trào đến từ sự trỗi dậy của các dòng xe điện cỡ nhỏ, giá rẻ. Với ưu thế về chi phí vận hành và ưu đãi lệ phí trước bạ, xe điện đang trực tiếp "ăn" vào thị phần của nhóm khách hàng mua xe lần đầu hoặc kinh doanh dịch vụ.
Một tay thoăn thoắt pha trà chanh, tay kia chỉ vào chiếc Honda Vision chưa một vết xước mà bà mua từ tháng 12/2025 đỗ bên cạnh quầy hàng, bà Nguyệt Nga, 63 tuổi cho biết dù đã nghe tới việc cấm xe máy xăng trong Vành đai 1 nhưng "không tin điều đó sẽ thành sự thật". Kết quả, bà chọn chiếc xe ga mới để có thêm xe đi chơi, bên cạnh chiếc Honda Wave 15 năm tuổi chuyên chở đồ hàng ngày.
Đã 28 năm làm nghề bán trà đá vỉa hè ở con phố sát Hồ Gươm, bà Nga cho biết nhiều lần chứng kiến những chính sách liên quan dân sinh, và theo bà chính sách nào cũng phải dựa trên thực tiễn của người dân. "Hà Nội có quá nhiều xe máy xăng, làm sao mà cấm hết được", người phụ nữ bán trà đá bộc lộ suy nghĩ đơn giản.
Thực tế, không phải bà bất chấp mua xe xăng, mà cho rằng đã nghe tới việc thành phố sẽ chỉ hạn chế chứ không cấm hoàn toàn dòng xe này. Hạn chế có nghĩa là nếu mua xe xăng, bà vẫn sử dụng được.
Khi được vài người trong gia đình, bạn bè khuyên mua xe điện, bà từ chối vì cho rằng dòng xe này chưa phù hợp với nhu cầu. "Tôi ở nhà tập thể, hạ tầng điện lưới kém, nhỡ may mất điện, không sạc được, khi có việc gấp thì lấy gì mà sử dụng", bà nói. Tư tưởng này khá phổ biến trong khu tập thể mà bà và con gái đang sinh sống, khi số đông vẫn còn dè dặt bởi nỗi lo nguồn sạc cho xe điện.
Bà Nga không chỉ ở nhà tập thể, bà còn có một nhà riêng nhưng ở tầng một chứa được 3-4 xe, bà sợ đêm đang sạc xe xảy ra cháy nổ thì không kịp thoát hiểm lúc đang say giấc.
Thực tế, bà Nga và những người hàng xóm không phải số ít cư dân Hà Nội chưa muốn nói lời tạm biệt với xe máy xăng. Honda Việt Nam cho biết trong quý I, doanh số xe máy của hãng (hầu hết xe xăng) tại Hà Nội đi ngang so với cùng kỳ 2025. Nếu tính số lượng bán hàng toàn miền Bắc, doanh số thậm chí còn tăng 3%. Trong khi đó, báo cáo của VAMM (Hiệp hội xe máy Việt Nam với 5 hãng Honda, Yamaha, Piaggio, Suzuki, SYM) cho biết doanh số của hiệp hội này tăng 8,3% so với quý I/2025.
Các hãng đánh giá đây là một tín hiệu cho thấy xe máy xăng vẫn quan trọng với người tiêu dùng, dù đang ở trong giai đoạn mà xe hai bánh chạy xăng, dầu đang gặp nhiều bất lợi từ các chính sách nhằm hạn chế phát thải.
Công việc kinh doanh của các đại lý xe máy truyền thống trong vành đai 1 thời gian qua được ghi nhận có biến động nhưng không ảnh hưởng đến doanh số. Một số quản lý bán hàng thừa nhận lượng khách vãng lai không còn ồ ạt như trước đây bởi sức ảnh hưởng của xe điện, nhưng khách đã tới mua hầu hết "quyết định nhanh gọn", tức đã có sẵn lựa chọn từ trước, tới đại lý để xem lại và mua xe.
Tại một đại lý trên đường Nguyễn Lương Bằng, chị Nguyễn Hương, 49 tuổi đến mua chiếc Lead đời mới. Chị cho biết gia đình đã có hai chiếc Lead, nay hãng ra mẫu mới nên tôi mua chiếc thứ ba chỉ với lý do "kiểu dáng hợp mắt". Chị có quan điểm rằng xe điện cắm sạc mất thời gian, trong khi đổ xăng chỉ tốn vài phút," còn khi nào cấm xe xăng thực sự thì tính sau".
Trong khi đó tại một đại lý trên đường Trần Khánh Dư, trước mùa năm học mới, một số ông bố, bà mẹ cùng con đến đại lý mua xe tay ga để chuẩn bị vào đại học. Chị Thanh Hoài đi cùng con gái, cho biết cũng muốn mua xe máy điện để phù hợp với chính sách, nhưng rào cản lớn nhất là chung cư chị đang sống không cho sạc xe máy điện. Đó cũng là vấn đề mà Đặng Thanh (23 tuổi) sống và làm việc sát Vành đai 1 gặp phải. Trước đây cô ở nhà trọ, sạc xe máy điện qua đêm thoải mái, nhưng sắp tới khi chuyển sang sống ở chung cư mini, chủ nhà không cho phép sạc xe. Cô cũng nghĩ sạc tại trụ cho xe máy, nhưng việc sạc như vậy bất tiện và thời gian chờ lâu.
"Tôi có thể phải xin sạc ở tòa nhà bên cạnh, nếu không có tôi sẽ phải bán xe máy điện và mua lại chiếc xe xăng tôi từng sử dụng", Thanh cho biết.
Theo các chuyên gia trong ngành, việc hạn chế xe máy xăng và khuyến khích các phương tiện giảm phát thải như xe máy điện là điều không thể thay đổi. Tuy vậy, với thực tế số lượng xe máy lớn ở các nội đô như Hà Nội hay TP HCM, việc chuyển đổi trong thời gian này không thể tránh những bất tiện phát sinh, và nhiều người khó vượt qua những bất tiện đó. Xe máy xăng vốn đã cho thấy sự tiện lợi qua hàng chục năm bùng nổ tại Việt Nam nên nhiều người khó có thể từ bỏ ngay.
Với những vấn đề như chung cư không cho sạc xe máy điện, hạ tầng sạc điện kém, câu trả lời chỉ có thể tới từ chính quyền, các cơ quan quản lý. Nhưng trong khi chờ những thay đổi này, người dùng có thể tự khắc phục bằng các phương án như sử dụng xe có thể đổi pin.
Từ góc độ thị trường, các chuyên gia cho rằng, ở giai đoạn này, xe máy xăng và điện có thể tồn tại song song chứ không hẳn triệt tiêu lẫn nhau. Nếu không sẵn sàng bán xe xăng, người dân có thể mua thêm xe điện như một lựa chọn để sử dụng vào khung giờ, khu vực hạn chế.
Hoặc nếu không dùng cả xe điện, có thể nghĩ tới các phương án khác, khả dĩ như phương tiện công cộng, hoặc một cách rất riêng như bà Nguyệt Nga bán trà đá:
"Nếu như tương lai xe xăng thực sự bị cấm khắp nơi, tôi sẽ đi đạp".
Theo Luật trật tự an toàn giao thông 2024, xe đạp điện được xếp cùng nhóm phương tiện thô sơ với xe đạp, nghĩa là mức phạt tiền cho hành vi vi phạm nồng độ cồn nhẹ hơn rất nhiều (từ 100.000 đồng đến cao nhất là 600.000 đồng là quá thấp so với mức phạt hàng triệu đồng và tước bằng lái của xe máy).
Thực tế, xe đạp điện cũng có tốc độ không hề nhỏ, việc điều khiển xe đạp điện sau khi uống rượu bia có mức độ nguy hiểm không hề kém so với xe máy. Khi đã sử dụng rượu bia, hệ thần kinh bị tê liệt, khả năng phản xạ và làm chủ tay lái của người điều khiển bị suy giảm nghiêm trọng. Lao ra đường với vận tốc 30 km/h trên một chiếc xe đạp điện trong trạng thái say xỉn, nếu xảy ra va chạm, lực tác động và mức độ chấn thương, tử vong của nạn nhân lẫn người vi phạm là tương đương với tai nạn xe máy. Xe đạp điện vốn có thiết kế khung sườn nhẹ hơn, hệ thống phanh và độ bám đường thường không an toàn bằng xe máy, khiến nguy cơ mất lái khi tự ngã hoặc đâm va càng cao hơn. Đặc biệt, người say xỉn đi xe đạp điện lao ra đường không khác gì một "hung thần" âm thầm, bởi xe không có tiếng động cơ, rất khó để các phương tiện khác chủ động né tránh từ xa.
Việc mức phạt dành cho hành vi này còn quá nhẹ có thể tạo ra tâm lý chủ quan, coi thường luật pháp. Người dân không sợ phạt tiền vì số tiền quá nhỏ, cũng không sợ bị tước giấy phép lái xe vì loại xe này không yêu cầu bằng lái. Họ chỉ nghĩ đến việc "đối phó" với lực lượng chức năng mà quên mất rằng, tử thần không phân biệt bạn đang ngồi trên xe máy hay xe đạp điện.
Trước thực trạng nguy hiểm này, tôi cho rằng lực lượng chức năng và các cơ quan ban ngành cần khẩn trương xem xét, sửa đổi và siết chặt quy định pháp luật. Cần tách biệt xe đạp điện ra khỏi nhóm xe thô sơ thông thường và nâng mức xử phạt hành vi vi phạm nồng độ cồn đối với loại phương tiện này lên ngang bằng, hoặc tiệm cận với xe máy. Đồng thời, cần tăng cường kiểm tra, xử lý nghiêm các trường hợp người lớn tuổi hoặc người trưởng thành cố tình "mượn danh" xe đạp điện để né luật sau các cuộc nhậu.
Đã uống rượu bia thì không lái xe bất kể đó là phương tiện gì.
