Từ ngày 15/8/2026, theo Nghị định 238/2026 của Chính phủ, trẻ em dưới 10 tuổi và có chiều cao dưới 1,35m khi đi trên ô tô gia đình hoặc ô tô cá nhân phải sử dụng thiết bị an toàn phù hợp. Người vi phạm bị xử phạt ở mức cảnh cáo. Riêng trường hợp để trẻ ngồi cùng hàng ghế với tài xế, trừ xe chỉ có một hàng ghế, vẫn bị phạt từ 800.000 đồng đến 1 triệu đồng.
Quy định mới thu hút sự quan tâm của nhiều phụ huynh, đồng thời làm dấy lên câu hỏi về cách các quốc gia khác quản lý việc sử dụng ghế an toàn cho trẻ em. Theo RSA, đa số các nước đều bắt buộc sử dụng ghế trẻ em, nhưng tiêu chí về độ tuổi, chiều cao, cân nặng cũng như mức xử phạt lại không giống nhau.
Điểm chung của các quy định là bảo vệ nhóm hành khách dễ bị tổn thương nhất trên xe. Theo ước tính của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), việc sử dụng đúng thiết bị giữ trẻ có thể giúp giảm từ 54-80% nguy cơ chấn thương nghiêm trọng trong các vụ va chạm.
Không có một bộ quy định chung áp dụng trên toàn cầu. Điều được phép ở quốc gia này có thể không còn phù hợp khi di chuyển sang quốc gia khác. Vì vậy, nhiều nước xây dựng tiêu chuẩn riêng dựa trên chiều cao, cân nặng hoặc độ tuổi của trẻ, đồng thời quy định loại ghế phải sử dụng ở từng giai đoạn phát triển.
Châu Âu ưu tiên chiều cao, Bắc Mỹ và châu Á có tiêu chí riêng
Tại châu Âu, phần lớn quốc gia áp dụng tiêu chuẩn an toàn UN R44 hoặc R129 (i-Size). Điểm mới của i-Size là phân loại ghế theo chiều cao thay vì cân nặng, đồng thời yêu cầu trẻ ngồi ghế quay mặt về phía sau ít nhất đến 15 tháng tuổi và khuyến khích sử dụng hệ thống ISOFIX nhằm hạn chế sai sót khi lắp đặt.
Dù cùng sử dụng khung tiêu chuẩn chung, mỗi nước vẫn đặt ra ngưỡng riêng. Đức, Pháp và Italy yêu cầu trẻ sử dụng hệ thống giữ trẻ đến khi cao khoảng 150 cm hoặc đạt độ tuổi nhất định. Trong khi đó, Anh, Hà Lan hay Tây Ban Nha áp dụng ngưỡng phổ biến là 135cm, riêng Tây Ban Nha vẫn khuyến nghị tiếp tục dùng ghế đến 150cm.
Đáng chú ý, Thụy Điển và Na Uy được xem là những quốc gia có tiêu chuẩn an toàn hàng đầu khi khuyến khích trẻ tiếp tục ngồi ghế quay mặt về phía sau đến khoảng 4 tuổi. Theo các nghiên cứu được TyreMap dẫn lại, cách làm này có thể giảm tới 90% nguy cơ chấn thương nghiêm trọng trong các vụ va chạm trực diện so với việc chuyển sang ghế quay mặt về phía trước quá sớm.
Không chỉ khác nhau về tiêu chuẩn, mức xử phạt cũng có sự chênh lệch lớn. Tại Đức, người vi phạm có thể bị phạt tiền và trừ điểm giấy phép lái xe, trong khi tại Anh mức phạt có thể lên tới 500 bảng Anh.
Tại Bắc Mỹ, luật không thống nhất trên phạm vi toàn quốc. Ở Mỹ, từng bang tự xây dựng quy định nhưng đa số đều yêu cầu trẻ ngồi ghế quay mặt về phía sau đến khoảng 2 tuổi, sau đó chuyển sang ghế quay mặt về phía trước và tiếp tục sử dụng ghế nâng cho đến khoảng 8 tuổi hoặc khi đạt chiều cao phù hợp. Canada cũng áp dụng cách quản lý tương tự khi từng tỉnh bang quyết định quy định cụ thể.
Nhiều nước còn siết quy định về tiêu chuẩn ghế và cách sử dụng
Không chỉ quy định trẻ em phải sử dụng ghế an toàn, nhiều quốc gia còn đặt ra tiêu chuẩn kỹ thuật riêng đối với sản phẩm được phép lưu hành. Theo Which?, phần lớn các nước châu Âu chấp nhận ghế đạt chuẩn UN R44 hoặc R129 (i-Size), trong khi Mỹ, Canada và Úc đều có hệ thống tiêu chuẩn riêng. Điều này đồng nghĩa một mẫu ghế hợp pháp tại châu Âu chưa chắc được phép sử dụng tại Mỹ hay Úc.
Ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, Australia được đánh giá là một trong những quốc gia có quy định nghiêm ngặt. Trẻ dưới 6 tháng tuổi phải sử dụng ghế quay mặt về phía sau, trẻ từ 6 tháng đến 4 tuổi tiếp tục sử dụng ghế phù hợp và trẻ từ 4 đến 7 tuổi phải ngồi ghế có dây đai riêng hoặc ghế nâng. Bên cạnh đó, trẻ dưới 7 tuổi bắt buộc ngồi ở hàng ghế sau.
Nhật Bản yêu cầu tất cả trẻ dưới 6 tuổi phải sử dụng ghế an toàn trên ô tô. Trong khi đó, New Zealand bắt buộc trẻ dưới 7 tuổi dùng ghế được phê duyệt và khuyến nghị tiếp tục sử dụng ghế nâng cho đến khi dây an toàn trên xe phù hợp với vóc dáng của trẻ.
Ngoài ra, việc lựa chọn ghế cũng được chia theo từng giai đoạn phát triển của trẻ, từ ghế quay mặt về phía sau dành cho trẻ sơ sinh, ghế cho trẻ nhỏ đến ghế nâng trước khi có thể sử dụng trực tiếp dây an toàn của ô tô. Tiêu chí được nhiều quốc gia ưu tiên hiện nay là chiều cao của trẻ thay vì chỉ dựa vào cân nặng.
Quy định về cách lắp đặt và từng tình huống sử dụng
Theo TyreMap, hiệu quả bảo vệ của ghế trẻ em phụ thuộc rất lớn vào cách lắp đặt. Nghiên cứu cho thấy khoảng 50-80% ghế an toàn được lắp không đúng cách, làm giảm đáng kể khả năng bảo vệ khi xảy ra va chạm. Vì vậy, nhiều quốc gia khuyến khích sử dụng hệ thống ISOFIX để cố định ghế trực tiếp vào thân xe, hạn chế các lỗi thường gặp khi dùng dây an toàn.
Quy định đối với taxi và xe công nghệ cũng không giống nhau. Đức vẫn yêu cầu sử dụng ghế trẻ em trong taxi, trong khi một số quốc gia như Pháp, Italy hay phần lớn các bang của Mỹ có những trường hợp miễn trừ. Tây Ban Nha áp dụng quy định linh hoạt hơn khi không bắt buộc trong khu vực nội đô nhưng yêu cầu sử dụng ghế nếu xe di chuyển ra ngoài thành phố.
Đối với các gia đình đi du lịch bằng ô tô hoặc thuê xe ở nước ngoài, TyreMap lưu ý người lái cần tuân thủ quy định của quốc gia nơi phương tiện đang lưu thông. Một số nước còn yêu cầu ghế phải đạt tiêu chuẩn kỹ thuật trong nước nên thiết bị mua ở quốc gia khác có thể không được chấp nhận.
Việc Việt Nam bổ sung quy định bắt buộc sử dụng ghế an toàn cho trẻ em từ ngày 15/8 cho thấy xu hướng tương đồng với nhiều quốc gia trong việc tăng cường bảo vệ trẻ nhỏ khi tham gia giao thông. Dù mỗi nước lựa chọn ngưỡng chiều cao, độ tuổi hay cách thực thi khác nhau, điểm chung vẫn là yêu cầu trẻ em phải được bảo vệ bằng thiết bị phù hợp với thể trạng và được sử dụng đúng cách để phát huy hiệu quả trong trường hợp xảy ra va chạm.
Bộ Tài chính đang dự thảo Thông tư hướng dẫn thực hiện Chương trình đào tạo, bồi dưỡng 10.000 giám đốc điều hành đến năm 2030 với tổng kinh phí 300 tỷ đồng.
Tổng kinh phí thực hiện toàn chương trình đến năm 2030 ước khoảng 300 tỷ đồng, trong đó 280 tỷ đồng dành cho hỗ trợ đào tạo và 20 tỷ đồng cho các hoạt động quản lý, giám sát, đánh giá, hỗ trợ sau đào tạo, truyền thông, quản lý chương trình.
Đối tượng áp dụng chính sách là học viên đến từ doanh nghiệp thuộc khu vực kinh tế tư nhân; các bộ, cơ quan ngang bộ, cơ quan thuộc Chính phủ; UBND tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương; UBND xã, phường, đặc khu thuộc tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương; mặt trận tổ quốc Việt Nam, các hội, hiệp hội, cơ quan hỗ trợ, bên cung cấp dịch vụ đào tạo.
Theo dự thảo, chương trình có 3 phương thức hỗ trợ gồm phiếu học bổng, tổ chức khóa đào tạo trực tiếp và đào tạo trực tuyến qua các nền tảng số.
Với phương thức phiếu học bổng, dự kiến mức hỗ trợ cho mỗi học viên từ 20-50 triệu đồng/khóa học tùy loại hình đào tạo (bình quân khoảng 28 triệu đồng/học viên/khóa). Đây là phương thức hỗ trợ mới.
Với phương thức đào tạo trực tuyến, cơ quan soạn thảo đề xuất sử dụng hệ thống E-Learning của Bộ Tài chính để học viên tham gia miễn phí và không giới hạn. Ngoài ra, Bộ có thể thuê, mua tài khoản của các nền tảng trực tuyến như Udemy, CLS... để cấp cho học viên. Giảng viên là lãnh đạo doanh nghiệp có thể được hưởng mức thù lao tối đa bằng 200% mức chi thông thường.
Nội dung của chương trình tập trung vào phát triển tư duy chiến lược, kỹ năng ra quyết định, lãnh đạo thay đổi và xây dựng văn hóa doanh nghiệp. Học viên cũng được trang bị kiến thức quản trị doanh nghiệp như tài chính, tiếp thị, vận hành, nhân sự, pháp luật và các kỹ năng lãnh đạo thiết yếu của một CEO.
Để đạt mục tiêu đào tạo 10.000 giám đốc điều hành đến năm 2030 (trung bình mỗi năm đào tạo khoảng 2.000 học viên), dự kiến cần ngân sách Nhà nước hỗ trợ khoảng 56 tỷ đồng/năm, chưa bao gồm kinh phí cho các hoạt động giám sát, đánh giá, truyền thông, quản lý chương trình.
Công ty cổ phần Sản Xuất và Kinh Doanh VinFast vừa công bố thông tin bất thường, liên quan đến việc thay đổi, bổ nhiệm mới, bổ nhiệm lại, bãi nhiệm người đại diện theo pháp luật.
Ngày 22/6, Hội đồng quản trị (HĐQT) của VinFast đã ban hành Nghị quyết thông qua việc miễn nhiệm, bổ nhiệm tổng giám đốc của VinFast. VinFast đã thông qua việc miễn nhiệm ông Phạm Nhật Vượng khỏi vị trí Tổng giám đốc của công ty từ ngày 22/6 và bổ nhiệm ông Trịnh Văn Ngân đảm nhiệm vai trò này.
Động thái này diễn ra sau khi công ty vừa chia tách. Cụ thể, ngày 16/6, cuộc họp cổ đông của Công ty cổ phần Sản xuất và Kinh doanh VinFast (VFTP) đã ban hành nghị quyết thông qua phương án chia tách công ty.
Theo phương án này, VinFast sẽ chuyển một phần tài sản, quyền, nghĩa vụ và cổ phần của các cổ đông hiện hữu để thành lập một pháp nhân mới mang tên Công ty cổ phần VinFast Việt Nam (VFVN).
Về quy mô vốn, sau khi hoàn tất thủ tục, công ty mới được tách VFVN sẽ có vốn điều lệ hơn 5.183 tỷ đồng. Trong khi đó, pháp nhân VinFast VFTP sau chia tách duy trì mức vốn điều lệ đạt hơn 85.609 tỷ đồng.
VinFast và pháp nhân mới VFVN sẽ cùng nhau cam kết liên đới chịu trách nhiệm về các khoản nợ chưa thanh toán, hợp đồng lao động và các nghĩa vụ tài sản khác phát sinh trước thời điểm tách, trừ trường hợp có các thỏa thuận khác với chủ nợ hoặc người sở hữu trái phiếu.
Ngày 6/5, hàng trăm container sầu riêng tập trung quanh khu vực bến xe Dầu Giây (Đồng Nai) chờ lấy mẫu kiểm nghiệm dư lượng chất bảo vệ thực vật trước khi xuất sang Trung Quốc. Tình trạng này gây ùn ứ kéo dài, ảnh hưởng giao thông trên quốc lộ cùng các tuyến đường dân sinh.
Ông Nguyễn Xuân Tiến, Phó giám đốc Công ty cổ phần Bến xe và Dịch vụ vận tải Đồng Nai, cho biết các xe container chỉ đỗ tại bến để lấy mẫu và nộp phí gửi theo quy định. Theo ông, bến xe chỉ có sức chứa khoảng 80-100 xe nhưng thời điểm cao nhất trong ngày lên tới 300 chiếc chờ lấy mẫu. Việc này khiến nhiều xe phải nối hàng dài ra các tuyến đường nội bộ khu dân cư quanh bến.
Theo các doanh nghiệp, việc lấy mẫu ngay từ Đồng Nai giúp giảm rủi ro chi phí, nhưng vài ngày qua nhiều tài xế phải chờ khoảng 24 giờ chờ lấy số và nhận kết quả kiểm dịch. Sự chậm trễ này khiến hàng loạt xe phải nằm bãi qua đêm trước khi lên cửa khẩu phía bắc.
Đến sáng 7/5, lượng xe tại bến xe đã giảm, nhưng tại một số tuyến đường dân cư thuộc phường Dầu Giây vẫn còn hàng chục container đậu chờ kết quả xét nghiệm. Chi cục Phát triển nông thôn Đồng Nai cho biết, nguyên nhân dẫn tới ùn ứ do một đơn vị kiểm định chất lượng sầu riêng ở Cần Thơ thuê mặt bằng tại khu vực bến xe Dầu Giây để lấy mẫu kiểm tra. Phần lớn container tập kết tại đây là hàng của doanh nghiệp miền Tây.
Trước đó, UBND TP Đồng Nai yêu cầu các Sở (Xây dựng, Công Thương, Công an) và UBND phường Dầu Giây khẩn trương xử lý tình trạng xe container dừng đỗ kéo dài quanh khu vực bến xe, gây mất an toàn giao thông và hư hỏng mặt đường.
Dù ùn tắc đã được giải tỏa phần nào, nhiều doanh nghiệp cho hay khâu kiểm định nông sản vẫn gặp khó khi năng lực xét nghiệm chưa đáp ứng kịp nhu cầu.
Ông Võ Tấn Lợi, Chủ tịch Hiệp hội Sầu riêng Đồng Tháp, cho rằng nút thắt hiện chủ yếu nằm ở khâu kiểm nghiệm và kiểm soát chất lượng trước xuất khẩu. Nhiều phòng kiểm nghiệm trong nước đủ năng lực kỹ thuật nhưng chưa được Trung Quốc công nhận. Do đó, kết quả phân tích của họ chỉ có giá trị nội địa.
Hiện sầu riêng Việt Nam xuất sang Trung Quốc buộc phải kiểm tra 100% lô hàng (cơ chế "luồng đỏ"). "Nếu một phòng kiểm nghiệm xác nhận lô hàng không có dư lượng Cadimi nhưng khi sang Trung Quốc lại phát hiện vi phạm, phòng đó có thể bị đình chỉ hoàn toàn", ông Lợi nói.
Tâm lý lo ngại này khiến nhiều đơn vị e dè nhận mẫu, làm tình trạng dồn ứ thêm nghiêm trọng. Trong khi đó, sầu riêng miền Tây đang thu hoạch rộ, còn Đồng Nai cũng sắp vào vụ. Việc đưa hàng ra các phòng kiểm nghiệm ở Hà Nội hay Đà Nẵng cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro do thời gian chờ kéo dài, nếu kết quả không đạt thì hàng dễ hư hỏng và khó quay lại tiêu thụ nội địa.
Tính tới cuối 2025, Việt Nam có 24 phòng kiểm nghiệm được Tổng cục Hải quan Trung Quốc (GACC) công nhận kết quả, theo số liệu của Bộ Nông nghiệp và Môi trường. Năng lực kiểm định của số phòng kiểm nghiệm này khoảng 3.200 mẫu một ngày. Trong đó, 9 phòng được công nhận chỉ tiêu Vàng O (Auramine O) và 12 phòng được công nhận chỉ tiêu Cadimi (Cd). Tuy nhiên, phần lớn các phòng xét nghiệm tập trung tại TP HCM, Cần Thơ và Hà Nội, trong khi khu vực gần vùng trồng khá ít.
Để gỡ khó khâu kiểm nghiệm, Bộ Nông nghiệp và Môi trường yêu cầu tăng công suất tiếp nhận mẫu kiểm nghiệm. Ngành nông nghiệp cũng đang đẩy mạnh xã hội hóa phòng kiểm nghiệm sầu riêng xuất khẩu, chờ phía Trung Quốc đánh giá và công nhận.
Bên cạnh đó, phương án Trung Quốc góp vốn, hỗ trợ máy móc cho các phòng kiểm nghiệm tại Việt Nam nhằm rút ngắn thời gian trả kết quả cũng đang được hai bên cân nhắc.
Ông Võ Tấn Lợi, Chủ tịch Hiệp hội Sầu riêng Đồng Tháp, nhận định giải pháp căn cơ trong dài hạn là kiểm soát nghiêm ngặt truy xuất nguồn gốc từ vùng trồng. Việc này giúp sầu riêng Việt đủ tiêu chuẩn chuyển sang "luồng vàng" hoặc "luồng xanh", qua đó giảm thiểu áp lực kiểm tra và hạn chế ùn tắc tại các điểm trung chuyển cửa khẩu.
Hoạt động kiểm nghiệm gặp khó thời gian gần đây cùng tâm lý lo ngại tồn dư Cadimi khiến giao dịch chững lại và giá sầu riêng lao dốc, đặc biệt là giống Ri6 tại miền Tây. Hiện giá Ri6 tại vườn chỉ còn 25.000-35.000 đồng mỗi kg, giảm khoảng một nửa so với tháng trước. Musang King lùi về 60.000-65.000 đồng mỗi kg, trong khi Monthong dao động quanh 65.000-75.000 đồng.
Đồng Tháp hiện có hơn 20.000 ha sầu riêng với sản lượng khoảng 550.000 tấn mỗi năm, chỉ khoảng 10% được xuất khẩu. Phần lớn diện tích trồng là giống Ri6 phục vụ thị trường nội địa nên giá trị gia tăng thấp và dễ bị ảnh hưởng khi có biến động.
