Đối với những người hay di chuyển nhiều bằng xe đạp, đây là thói quen rất tốt cho sức khỏe, tạo được động lực tích cực cho tinh thần, đồng thời cũng giúp đường phố giảm ô nhiễm.
Tuy nhiên, TP.HCM cũng được góp ý sẽ cần hành động nhiều hơn nữa để khuyến khích người dân chọn xe đạp làm phương tiên di chuyển, nhất là để đi làm.
Tôi lớn lên cùng việc đạp xe. Ở Hà Lan, đây là một loại phương tiện rất thông dụng. Đạp xe tại đây không chỉ là một sở thích mà còn là một phương thức di chuyển thường ngày.
Tôi đạp xe đi học, đi mua sắm, đi đá bóng, đi gặp bạn bè, gia đình… nói chung là đi khắp nơi bằng xe đạp, miễn là khoảng cách nằm trong phạm vi hợp lý.
Đi xe đạp tốt cho sức khỏe, tiết kiệm chi phí (không cần đổ xăng, phí gửi xe cũng thấp hơn), đồng thời góp phần bảo vệ môi trường (không gây ô nhiễm, không gây tiếng ồn).
Tôi đã ở Việt Nam được 2,5 năm. Thói quen hằng ngày của tôi là đưa con gái đến trường, sau đó tiếp tục đến văn phòng ở phường Sài Gòn (quận 1 cũ) bằng xe đạp. Mỗi chiều khoảng 9km, mất từ 30 – 40 phút, gần tương đương với việc di chuyển bằng xe máy và chắc chắn là nhanh hơn đi ô tô.
Hạ tầng giao thông ở Việt Nam chưa thân thiện lắm với xe đạp, nhưng tôi nghĩ việc đạp xe cũng không khác lắm với di chuyển bằng xe máy. Tôi không cảm thấy không an toàn khi đạp xe tại TP.HCM. Dĩ nhiên, lúc nào bạn cũng phải chú ý quan sát, nhưng điều đó cũng giống như khi đi xe máy.
Bạn sẽ cần đảm bảo đội mũ bảo hiểm tốt và có hệ thống đèn chiếu sáng đầy đủ khi trời tối. Mua xe đạp là một khoản đầu tư tốt về lâu dài, cả về chi phí lẫn sức khỏe (mà sức khỏe thì vô giá), và cũng không cần phải mua loại quá đắt tiền.
Tôi thấy hệ thống giao thông công cộng tại TP.HCM cũng đang ngày càng tốt hơn, với metro, xe buýt… Bạn cũng có thể kết hợp đi xe đạp đến trạm xe buýt hoặc ga metro. Tôi hy vọng điều này sẽ sớm trở thành một thói quen phổ biến hơn với người Việt.
Tôi thường đạp xe thể thao vào sáng sớm, và thấy có rất nhiều người khác cũng đạp xe, tạo nên cảm giác cộng đồng. Chỉ là vấn đề thời gian trước khi xe đạp trở thành phương tiện di chuyển phổ biến hơn tại TP.HCM. Càng nhiều người xung quanh đạp xe thì càng khuyến khích người khác làm theo.
Tôi cho rằng khó khăn khi đạp xe ở TP.HCM là không khí còn bụi bặm và nhiệt độ cao. Đạp xe đi làm cũng khiến tôi đến văn phòng trong tình trạng khá đổ mồ hôi. Chúng tôi đang nỗ lực để đặt một phòng tắm tại văn phòng nhằm giải quyết vấn đề này.
Hằng ngày, tôi dành ra khoảng 30 phút để đạp xe tầm 10km từ nơi ở đến chỗ làm. Nghe thì hơi xa, nhưng việc đạp xe ở Hà Lan thuận tiện ở chỗ có làn đường riêng. Lúc còn ở nhà tại Đà Lạt, tôi đã quen với việc đạp xe leo dốc, nên việc đạp xe ở nước bạn có phần dễ dàng hơn.
Nhiều người cũng hỏi sao không chọn đi tàu hay metro cho khỏe, nhưng đối với sinh viên du học, tiết kiệm cũng là một trong những động lực để đạp xe. Chi phí cho việc di chuyển bằng phương tiện công cộng tại Hà Lan cũng khá cao.
Nhìn từ Hà Lan, tôi hiểu tại sao thói quen đạp xe hằng ngày tại Việt Nam vẫn chưa được phổ biến. Theo tôi, hai điểm hạn chế nhất là do trời nắng, nóng và độ an toàn khi lưu thông trên đường chung với các phương tiện khác của xe đạp.
Tuy nhiên, nếu chưa thể đi xe đạp hằng ngày hay đi đường dài, hãy cứ nên thử đi những quãng đường ngắn trước, như đi cà phê, đi chợ gần nhà vào cuối tuần để tận hưởng được cảm giác thong dong với loại phương tiện này.
Đạp xe không chỉ là di chuyển, mà là cách chúng ta chọn để sống chậm lại và lắng nghe nhịp đập của phố thị. Đừng đợi đến khi mọi thứ hoàn hảo mới bắt đầu.
Chính những vòng xe của chúng ta ngày hôm nay sẽ là tín hiệu để đường phố Việt Nam trong tương lai trở nên xanh hơn và thân thiện hơn.
Không đạp xe đi làm, nhưng tôi đạp xe 4 ngày/tuần để rèn luyện sức khỏe. Đi cùng nhóm, tôi đạp xe từ 5 giờ sáng với quãng đường 50 – 60km, sau đó là thong thả ăn sáng, uống cà phê. Riêng ngày Chủ nhật, tôi đạp xe từ 100km trở lên.
Ban đầu, việc đạp xe đối với tôi đơn giản chỉ là một sở thích tốt cho sức khỏe, nhưng giờ đã trở thành thói quen. Tôi thấy tập luyện đều đặn, trong đó có đi xe đạp, giúp đầu óc minh mẫn hơn, tăng sức bền cho tim, phổi và cơ bắp, cải thiện tâm trạng, tinh thần sảng khoái và tích cực hơn.
Hiện nay ở TP.HCM chỉ mới có 1 tuyến đường dành cho xe đạp ở đường Mai Chí Thọ, nhưng phần nào cũng giúp giảm những tai nạn không đáng có. Vì không có làn đường riêng, nên xe đạp phải ưu tiên cho xe cơ giới và xe máy.
Nếu có hạ tầng giao thông thuận tiện hơn, đây sẽ là động lực để người dân TP.HCM đạp xe nhiều hơn, qua đó rèn luyện sức khỏe.
Tại TP.HCM cũng có nhiều phong trào đạp xe, nhiều giải đạp xe cho đủ mọi lứa tuổi. Theo tôi điều này rất tích cực khi có thể quy tụ được những người có cùng đam mê, khiến cho việc rèn luyện sức khỏe trở nên chủ động và vui vẻ hơn.
Fanpage của Wuling Việt Nam đăng tải hình ảnh và thông tin về việc mở bán chính thức mẫu Wuling Macaron. Dù hãng chưa công bố giá niêm yết, một số đại lý cho biết mức giá dự kiến là 269 triệu và 329 triệu đồng cho hai phiên bản, đều sử dụng cấu hình 5 cửa. Xe được lắp ráp trong nước nhưng hiện chưa chính thức có mặt tại các đại lý.
Theo thông tin từ phía tư vấn bán hàng, khách đặt mua xe trong giai đoạn này sẽ được ưu đãi 12 triệu đồng tiền mặt và tặng kèm bộ sạc 7kW trị giá 13,5 triệu đồng. Như vậy, giá bán thực tế khởi điểm của Macaron mới được cho là từ khoảng 257 triệu đồng.
Thông số kỹ thuật công bố trên website chính thức cho thấy Wuling Macaron dự kiến có 3 phiên bản tại thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, phía đại lý cho biết trước mắt hãng chỉ phân phối bản 5 cửa và chưa có kế hoạch mở bán bản 3 cửa trong thời gian gần.
Về thiết kế, Wuling Macaron mới từ bỏ phong cách vuông vức dạng khối để chuyển sang ngôn ngữ mềm mại hơn. Các đường nét bo tròn xuất hiện chủ đạo ở phần đầu, thân và đuôi xe, trong khi hệ thống đèn định vị và đèn hậu được làm mới với đồ họa LED 3D hiện đại.
Kích thước tổng thể của xe được gia tăng đáng kể, đặc biệt trên cấu hình 5 cửa với chiều dài đạt 3.256mm và trục cơ sở 2.190mm, tăng lần lượt 192mm và 180mm so với thế hệ trước. Xe có cấu hình 4 chỗ ngồi, hàng ghế sau có thể gập linh hoạt theo tỉ lệ 50:50 nhằm tối ưu không gian sử dụng.
Hình ảnh rò rỉ từ nhà máy cho thấy sự phân cấp rõ rệt về trang bị tiện nghi giữa các phiên bản. Ở bản tiêu chuẩn, nội thất được tối giản với một màn hình hiển thị thông tin phía sau vô lăng, trong khi bản cao cấp sở hữu khoang lái hiện đại hơn với cụm màn hình kép gồm bảng đồng hồ 7 inch và màn hình giải trí 8 inch.
Wuling Macaron được trang bị động cơ điện có công suất khoảng 40 mã lực. Phiên bản tiêu chuẩn có tầm hoạt động tối đa 205km sau mỗi lần sạc đầy, trong khi bản cao cấp sử dụng bộ pin dung lượng lớn hơn, cho phép di chuyển tối đa khoảng 300km.
Đáng chú ý, cả ba phiên bản đều được nâng cấp khả năng sạc nhanh DC, cho phép nạp pin từ 30% lên 80% trong khoảng 35 phút. Đây được xem là cải tiến quan trọng so với thế hệ trước vốn chỉ hỗ trợ sạc AC công suất thấp, gây bất tiện về thời gian chờ đợi.
Theo chương trình ưu đãi hiện được THACO AUTO áp dụng, cả hai phiên bản của KIA Soluto (gồm MT và MT Deluxe), sản xuất năm 2025 (VIN 2025) đều được giảm trực tiếp 46 triệu đồng. Sau khấu trừ ưu đãi, giá thực tế của Soluto MT giảm từ 345 triệu xuống còn 299 triệu đồng, trong khi bản MT Deluxe cũng hạ từ 375 triệu xuống còn 329 triệu đồng.
Đây được xem là mức ưu đãi thuộc hàng mạnh tay nhất kể từ khi KIA Soluto xuất hiện tại Việt Nam. Đáng chú ý hơn, mức giá sau giảm của mẫu sedan hạng B này hiện đã tiệm cận nhóm xe cỡ nhỏ hạng A, thậm chí thấp hơn một số mẫu xe điện mini đang bán trên thị trường. Tuy vậy, các nhân viên bán hàng nhấn mạnh, hiện số lượng xe VIN cũ không còn nhiều, số lượng màu cũng rất hạn chế.
Với nhiều khách hàng, đây được xem là cơ hội phù hợp để tiếp cận mẫu ô tô hạng B với chi phí dễ chịu hơn. Thực tế, việc chấp nhận một chiếc xe mang VIN 2025 nhưng đổi lại có mức giá giảm sâu cũng là lựa chọn đáng cân nhắc với nhiều người, đặc biệt với nhóm mua xe lần đầu, khách hàng gia đình hoặc người dùng kinh doanh dịch vụ; trong bối cảnh yếu tố chi phí ngày càng được ưu tiên.
So với các mẫu xe cỡ nhỏ cùng tầm giá, KIA Soluto vẫn có lợi thế về kích thước và không gian sử dụng. Xe thuộc phân khúc sedan hạng B, sở hữu chiều dài cơ sở 2.570 mm, đủ đáp ứng nhu cầu di chuyển gia đình 4 - 5 người hoặc chạy dịch vụ vận tải hành khách. Đây cũng là lý do giúp mẫu xe này duy trì được tệp khách hàng riêng suốt nhiều năm qua, dù không phải cái tên nổi bật về doanh số.
KIA Soluto lần đầu ra mắt thị trường Việt Nam vào năm 2019. Thời điểm mới bán ra, mẫu sedan này được THACO AUTO định vị là sản phẩm hướng đến nhóm khách hàng cần một chiếc ô tô thực dụng, dễ tiếp cận về giá. Xe từng phân phối với nhiều phiên bản, trải dài từ số sàn đến số tự động, giá bán dao động từ khoảng 350 - 450 triệu đồng.
Ở giai đoạn đầu, KIA Soluto từng tạo được sức hút nhất định nhờ khoảng giá dễ tiếp cận trong phân khúc sedan hạng B. Tuy nhiên, khi thị trường xuất hiện ngày càng nhiều mẫu xe mới cùng xu hướng dịch chuyển sang SUV/crossover đô thị, sức cạnh tranh của Soluto dần suy giảm. Doanh số mẫu xe này những năm gần đây không còn ở mức cao.
Mặc dù vậy, Soluto vẫn duy trì tương đối ổn định nhờ nhóm khách hàng riêng biệt. Thực tế, mẫu xe Hàn Quốc này chưa bao giờ là mẫu xe hướng đến nhóm người dùng đề cao công nghệ hay trải nghiệm vận hành. Thay vào đó, người mua Soluto chủ yếu sử dụng xe chạy dịch vụ, kinh doanh vận tải công nghệ hoặc gia đình cần một chiếc sedan rộng rãi, thực dụng.
Ở nhóm khách hàng chạy dịch vụ, yếu tố được quan tâm nhiều nhất thường là giá mua ban đầu, chi phí sử dụng và khả năng vận hành ổn định. Với mức giá thực tế dưới 300 triệu đồng sau ưu đãi, KIA Soluto hiện gần như không có đối thủ trực tiếp trong nhóm sedan hạng B dùng động cơ xăng. Trong khi đó, với người dùng gia đình ở các tỉnh hoặc khách hàng mua xe lần đầu, Soluto vẫn đáp ứng tương đối đầy đủ các nhu cầu cơ bản. Xe sở hữu thiết kế trung tính, dễ tiếp cận số đông, khoang ca-bin đủ dùng cùng chi phí bảo dưỡng không quá cao.
Về trang bị, KIA Soluto không thuộc nhóm nổi bật trong phân khúc, nhưng vẫn có những tiện nghi cơ bản như màn hình giải trí trung tâm AVN 7 inch, điều hòa chỉnh cơ, vô lăng trợ lực điện, âm thanh 4 hoặc 6 loa… Xe sử dụng động cơ xăng Kappa dung tích 1.4 lít, cho công suất khoảng 94 mã lực và mô-men xoắn cực đại 132 Nm, kết hợp hộp số sàn 5 cấp trên các phiên bản đang được ưu đãi.
Thiết kế của Soluto cũng đi theo phong cách thực dụng hơn là thời trang. Mẫu sedan này có ngoại hình gọn gàng, dễ làm quen, phù hợp với nhu cầu di chuyển hàng ngày trong đô thị hoặc chạy dịch vụ liên tục. Đây cũng là lý do dù không tạo nhiều dấu ấn về hình ảnh, Soluto vẫn xuất hiện khá phổ biến tại nhiều tỉnh thành.
Trong nhiều năm qua, mũ bảo hiểm xe máy không ngừng được bổ sung các tính năng mới như bộ đàm liên lạc, định vị GPS, camera hành trình hay chức năng tự động gọi cứu hộ khi xảy ra tai nạn.
Tuy nhiên, bằng sáng chế mới của hãng mô tô Polaris còn đi xa hơn khi biến mũ bảo hiểm thành một thiết bị có khả năng giám sát người lái và can thiệp vào quá trình vận hành của xe.
Theo nội dung bằng sáng chế, hệ thống được tích hợp trên mũ bảo hiểm sẽ liên tục thu thập nhiều loại dữ liệu, gồm chuyển động của đầu, gia tốc, phản ứng của người lái, một số chỉ số sinh trắc học và cả thông tin từ hệ thống treo của xe.
Các dữ liệu này được xử lý để tính toán chỉ số mà Polaris gọi là "tổng năng lượng truyền đến cơ thể", nhằm đánh giá mức độ mệt mỏi tích lũy trong quá trình điều khiển xe.
Ý tưởng xuất phát từ thực tế mệt mỏi là một trong những nguyên nhân thường bị đánh giá thấp dẫn đến tai nạn mô tô.
Sau nhiều giờ di chuyển, khả năng tập trung của người lái suy giảm, thời gian phản ứng kéo dài và nguy cơ mắc sai sót tăng lên, trong khi chính người điều khiển có thể không nhận ra tình trạng của mình.
Theo mô tả, mũ sẽ tính toán cái gọi là "tổng năng lượng truyền đến cơ thể" để ước tính mức độ mệt mỏi của người điều khiển. Nếu các ngưỡng an toàn bị vượt quá, mũ bảo hiểm thậm chí có thể yêu cầu xe giảm hiệu suất vận hành - Ảnh: Caradisiac
Nếu hệ thống xác định người lái đã vượt ngưỡng mệt mỏi và liên tục bỏ qua các cảnh báo, mũ bảo hiểm có thể yêu cầu xác nhận về mức độ tỉnh táo. Trong một số tình huống, thiết bị còn có khả năng gửi dữ liệu tới xe để điều chỉnh chế độ vận hành.
Theo mô tả trong bằng sáng chế, chiếc xe có thể tự động giảm hiệu suất hoặc giới hạn tốc độ nếu hệ thống nhận định người lái không còn đủ tỉnh táo để tiếp tục điều khiển an toàn.
Đây cũng là điểm gây nhiều tranh luận nhất. Trong khi một số ý kiến xem đây là bước tiến mới nhằm nâng cao an toàn, không ít người lo ngại công nghệ sẽ can thiệp quá sâu vào quyền kiểm soát của người điều khiển.
Trước đây, nhiều công nghệ hỗ trợ người lái như chống bó cứng phanh (ABS), kiểm soát lực kéo, hệ thống đo quán tính (IMU) hay hệ thống treo bán chủ động cũng từng gây tranh cãi trước khi dần trở nên phổ biến. Tuy nhiên, các công nghệ này chủ yếu hỗ trợ người lái thay vì trực tiếp đưa ra quyết định thay họ.
Trong khi đó, bằng sáng chế của Polaris hướng tới khả năng hệ thống đánh giá trạng thái người điều khiển rồi chủ động tác động đến cách chiếc xe vận hành.
Ngoài chức năng giám sát người lái, Polaris còn đề xuất nhiều tính năng dành cho các đoàn mô tô. Những chiếc mũ bảo hiểm có thể liên lạc với nhau, cảnh báo khi khoảng cách giữa các thành viên quá xa, đồng bộ hệ thống đèn tín hiệu và tạo thành mạng lưới chia sẻ dữ liệu giữa các xe.
Theo đánh giá của giới quan sát, các tính năng này có thể giúp việc di chuyển theo đoàn trở nên an toàn và thuận tiện hơn, đặc biệt trong các hành trình dài.
Dù vậy, hiện đây mới chỉ là một bằng sáng chế. Việc đăng ký bảo hộ không đồng nghĩa công nghệ sẽ sớm được thương mại hóa.
Trong ngành công nghiệp ô tô và xe máy, nhiều ý tưởng từng được cấp bằng sáng chế nhưng chưa bao giờ xuất hiện trên các mẫu xe sản xuất hàng loạt.
Tuy nhiên, tài liệu của Polaris cho thấy xu hướng kết nối ngày càng chặt chẽ giữa người lái, trang bị bảo hộ và phương tiện.
Nếu những công nghệ như vậy được đưa vào thực tế, câu hỏi đặt ra sẽ không chỉ là hiệu quả về mặt an toàn, mà còn là mức độ người dùng sẵn sàng đánh đổi quyền chủ động điều khiển để đổi lấy sự hỗ trợ từ các hệ thống điện tử.
