“Đơn hàng dạo này tạm ổn hơn trước, nhưng áp lực ngày càng cao. Biên lợi nhuận đã mỏng nay sắp ‘tàng hình'”, CEO một công ty may tại TP HCM, bình luận đầu tháng 7.
Không riêng tại TP HCM, từ đầu năm đến nay, nhiều nhà sản xuất dù duy trì được đơn hàng và xuất khẩu vẫn phải “căng mình” để giữ phong độ.
Theo số liệu của Cục Thống kê (Bộ Tài chính), kim ngạch xuất khẩu hàng hóa 6 tháng đạt hơn 266,5 tỷ USD, tăng 21% so với cùng kỳ năm ngoái. Nhưng sau kết quả này là áp lực mà các nhà sản xuất – xuất khẩu đối diện nửa năm qua, đặc biệt với nhóm ngành công nghiệp truyền thống như dệt may, da giày hay thủy sản.
Thực tế, chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) của ngành sản xuất trang phục tăng 10% trong 6 tháng, được xếp vào nhóm thấp cùng với dệt (10%) và da (4%). Trong khi đó, IIP nửa đầu năm nay của ngành chế biến – chế tạo là 11,4%.
“Một số ngành công nghiệp truyền thống tăng thấp, chịu sức ép bào mòn biên lợi nhuận do chi phí nguyên vật liệu nhập khẩu, cước vận tải quốc tế tăng cao nên doanh nghiệp thận trọng mở rộng quy mô”, Cục Thống kê nhận định.
Các ngành sản xuất, xuất khẩu khác cũng đối diện không ít áp lực từ yêu cầu của khách hàng đến chi phí logistics. Ví dụ, thủy sản mang về gần 5,8 tỷ USD, tăng 12,8% nhưng đơn hàng có xu hướng ngắn, chia nhỏ, giá cạnh tranh, theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP).
Cuộc xung đột Trung Đông kéo dài 4 tháng gây áp lực lớn lên các tuyến vận tải biển, đặc biệt qua kênh đào Suez. Điều này làm tăng cước tàu và kéo dài thời gian giao hàng của các ngành, trong đó có gỗ nội thất đến các thị trường trọng điểm như Mỹ và châu Âu.
Hồi tháng 4, khảo sát chỉ số nhà quản trị mua hàng (PMI) của S&P Global (Mỹ) cho biết xung đột Trung Đông đẩy chi phí đầu vào và giá cả đầu ra tăng nhanh nhất trong 15 năm. Thực tế này khiến đơn hàng mới sụt giảm lần đầu sau 8 tháng.
Sau tháng 4 áp lực đỉnh điểm, đơn hàng mới bắt đầu hồi phục vào tháng 5 và 6 nhờ nhu cầu cải thiện. Tháng trước, PMI đạt 51,8 điểm, giảm so với mức 52,8 của tháng 5 nhưng vẫn trên ngưỡng 50, tức là có cải thiện.
“Ngành sản xuất Việt Nam kết thúc nửa đầu năm nay với tín hiệu tích cực, khi cả số lượng đơn đặt hàng mới và sản lượng đều duy trì đà tăng”, ông Andrew Harker, Giám đốc Kinh tế tại S&P Global Market Intelligence, nhận định.
Các dấu hiệu cho thấy doanh nghiệp sản xuất lạc quan hơn thời gian tới, nhưng môi trường kinh doanh vẫn còn nhiều thách thức. Theo điều tra của Cục Thống kê, 39,4% doanh nghiệp chế biến, chế tạo đánh giá xu hướng kinh doanh quý III tốt hơn, cao hơn mức 36,3% của quý II.
Xu hướng tương tự tại đầu tàu kinh tế TP HCM, với 37,1% đánh giá tình hình quý này thuận lợi hơn quý trước. Khoảng 42,5% doanh nghiệp cho biết họ thấy ổn định và 20,4% nghĩ khó khăn hơn.
Chiến sự Trung Đông hạ nhiệt khi Mỹ – Iran đạt thỏa thuận đàm phán, nhưng lo ngại rủi ro, áp lực né thuế quan đã thúc đẩy các nhà nhập khẩu gom hàng sớm, ngay từ quý III, theo giới phân tích.
Ông Andrew Harker đánh giá ngành sản xuất Việt Nam nhìn chung đang bước vào nửa cuối năm với nền tảng tích cực. “Các công ty sẽ có nhiều thuận lợi để duy trì đà tăng trưởng nếu môi trường quốc tế ổn định hơn trong thời gian còn lại của năm 2026”, ông nêu.
Tuy nhiên, thách thức vẫn chưa hết. Theo S&P Global, tâm lý kinh doanh của các nhà sản xuất Việt Nam vẫn thấp hơn mức trước khi xảy ra xung đột Trung Đông. “Điều kém tích cực trong tháng 6 là việc làm tiếp tục giảm, dù sản lượng và số đơn đặt hàng mới tăng”, ông Andrew nói thêm.
Cùng với đó, chi phí vận tải chưa hạ nhiệt, khi giá cước container chạm mức cao nhất gần 2 năm. Chỉ số Drewry World Container Index trong tuần gần đây đã vượt mốc 4.500 USD một FEU, tức chi phí vận chuyển giao ngay trung bình một container 40 feet là 4.500 USD, tăng khoảng 40% so với cùng kỳ.
Khảo sát của Cục Thống kê TP HCM cũng cho thấy hai rào cản lớn nhất đối với doanh nghiệp sản xuất là cạnh tranh hàng trong nước gia tăng (46,6%) và nhu cầu nội địa giảm (46,2%). Bên cạnh đó, áp lực từ lãi suất cao (34,3%), nhu cầu quốc tế thấp (30,7%) và khó khăn về tài chính (25,6%).
Thực tế, chỉ số IIP 6 tháng đầu năm ước tăng 10,8% so với cùng kỳ 2025, nhưng con số này vẫn thấp hơn mục tiêu cả năm (12-14%). Về phía các địa phương, theo Cục Thống kê, trong nửa đầu năm, một nửa địa phương có chỉ số IIP tăng dưới 12%.
Để thúc đẩy sản xuất công nghiệp, tạo lực đẩy tăng trưởng cả năm nay, Cục Thống kê kiến nghị doanh nghiệp cần đa dạng hóa nguồn cung, kiểm soát chi phí logistics và chủ động quản trị chuỗi cung ứng. Phía cơ quan quản lý cần tháo gỡ thủ tục để khơi thông vật liệu, thúc đẩy giải ngân đầu tư công, bảo đảm an ninh năng lượng và ứng dụng AI vào chuyển đổi số.
Thông tin từ Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV cho biết công ty đã lên phương án và gửi đề xuất đến cơ quan chức năng liên quan về phương án phân chia khai thác giữa Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Kế hoạch được xây dựng theo hướng chuyển dịch từng phần, tiến tới toàn bộ các chuyến bay quốc tế thường lệ sang Long Thành.
Cụ thể, từ thời điểm sân bay Long Thành đưa vào khai thác thương mại đến hết lịch bay mùa đông 2026, tức từ ngày 1-12-2026 đến 27-3-2027, ACV đề xuất chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài, bao gồm cả vận tải hàng hóa, từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành.
Theo tính toán, giai đoạn này sẽ chiếm khoảng 19% sản lượng khách quốc tế tại khu vực TP.HCM.
Bước sang giai đoạn từ lịch bay mùa hè 2027 đến hết năm 2030, ACV đề xuất tiếp tục chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế còn lại sang Long Thành, ngoại trừ các đường bay ngắn dưới 1.000km do các hãng hàng không Việt Nam khai thác.
Nếu phương án này được thông qua, ngay trong năm 2027, sân bay Long Thành có thể tiếp nhận hơn 90% lượng khách quốc tế của khu vực TP.HCM.
Sau năm 2030, ACV đề xuất chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế thường lệ sang khai thác tại Long Thành. Khi đó, Tân Sơn Nhất sẽ chủ yếu phục vụ các chuyến bay nội địa, các chuyến bay quốc tế không thường lệ và các chuyến bay thuê chuyến.
ACV cho biết đang tích cực chuẩn bị các điều kiện cần thiết để đưa sân bay Long Thành vào khai thác, từ bộ máy tổ chức, nhân sự đến phương án vận hành và thử nghiệm thực tế.
Doanh nghiệp đã thành lập Chi nhánh cấp I - Cảng hàng không quốc tế Long Thành để quản lý, vận hành sân bay.
Cùng với đó là Chi nhánh Dịch vụ hàng hóa hàng không Long Thành và Chi nhánh Dịch vụ nhiên liệu hàng không Long Thành nhằm đảm bảo khai thác đồng bộ các hạng mục liên quan.
Ngoài ra, ACV đã ký hợp đồng tư vấn với liên danh Incheon Airport, gồm Incheon International Airport Corporation và Công ty PIF, để triển khai công tác quản lý, khai thác và chuyển giao vận hành sân bay Long Thành.
Đến nay, ACV cho biết đã hoàn thành hai giai đoạn đầu gồm xây dựng khái niệm khai thác, quy trình cốt lõi; xây dựng chính sách thương mại, phương án kinh doanh và chiến lược tài chính.
Hiện doanh nghiệp đang triển khai giai đoạn thứ ba là thử nghiệm vận hành và chuyển giao khai thác, dự kiến tổ chức ba đợt thử nghiệm vào các tháng 9, 10 và 11-2026.
Sau khi phương án phân chia khai thác giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất được cấp có thẩm quyền phê duyệt, ACV sẽ phối hợp với các bên liên quan để triển khai đồng bộ, bảo đảm quá trình chuyển đổi diễn ra thông suốt.
Trao đổi với Tuổi Trẻ Online ngày 20-4, đại diện một số hãng hàng không nội địa cho biết kế hoạch chuyển đổi các đường bay quốc tế sang Long Thành đã được đặt ra, và doanh nghiệp đang xây dựng nhiều phương án khai thác phù hợp.
Theo các hãng bay, trong giai đoạn đầu, ACV cần xem xét giảm giá một số dịch vụ để hỗ trợ hãng hàng không cơ cấu chi phí, từ đó mạnh dạn chuyển đổi hoạt động sang sân bay mới trong bối cảnh thị trường ban đầu có thể gặp khó vì hành khách chưa quen.
Một trong những vấn đề các hãng bày tỏ lo ngại là khả năng kết nối giữa các chuyến bay nội địa tại Tân Sơn Nhất với các chuyến quốc tế tại Long Thành.
Áp lực di chuyển trên tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, vốn thường xuyên ùn tắc, được xem là thách thức lớn nếu hành khách phải nối chuyến giữa hai sân bay.
Một số doanh nghiệp có tỉ lệ cạnh tranh rất cao, phải kể tới Vinamilk, Chứng khoán Vietcap…
Vinamilk là doanh nghiệp sữa có thị phần lớn nhất thị trường. Khép lại năm 2025, doanh nghiệp này ghi nhận doanh thu hợp nhất đạt 63.723 tỉ đồng, tăng 3% so với năm trước; còn lại lợi nhuận sau thuế 9.413 tỉ đồng, giảm nhẹ.
Tại báo cáo thường niên 2025 vừa được công bố, Vinamilk ghi nhận quy mô nhân sự toàn tập đoàn đạt 9.906 người, giảm 54 người sau một năm.
Ước tính với con số này, bình quân mỗi người lao động ở tập đoàn sữa lớn nhất Việt Nam làm ra gần 1 tỉ đồng lợi nhuận ròng/năm.
Báo cáo cũng đưa ra con số cho thấy sức hút tuyển dụng ở Vinamilk rất lớn. Theo đó, chương trình Graduate Talent Program 2025 ghi nhận với 6.294 hồ sơ ứng tuyển, nhưng tỉ lệ cạnh tranh lên tới 1:166, tương đương khoảng 38 người trúng tuyển.
Song song đó, chương trình khác của Vinamilk là Sales Trainee Program với trọng tâm xây dựng đội ngũ kế thừa cho khối kinh doanh, ghi nhận 1.965 hồ sơ ứng tuyển, nhưng tỉ lệ chọn lọc 1:115, tương ứng 17 người trúng tuyển.
Sang 2026, Vinamilk đặt kế hoạch doanh thu hợp nhất đạt 66.477 tỉ đồng và lợi nhuận sau thuế dự kiến ở mức 9.828 tỉ đồng, cùng tăng nhẹ khoảng 4% so với kết quả thực hiện năm 2025.
Nói về triển vọng doanh nghiệp sữa lớn nhất Việt Nam, Chứng khoán KBSV nhận định: Xung đột tại Trung Đông đang khiến hoạt động xuất khẩu của doanh nghiệp tạm thời bị gián đoạn. Khu vực này hiện chiếm khoảng 70-80% kim ngạch xuất khẩu hằng năm, tương đương khoảng 7% tổng doanh thu.
KBSV dự báo doanh thu xuất khẩu của Vinamilk sẽ suy giảm trong nửa đầu năm, trên cơ sở giả định căng thẳng địa chính trị sẽ dần hạ nhiệt vào nửa cuối năm, qua đó hỗ trợ các đơn hàng phục hồi.
Tuy nhiên về dài hạn, triển vọng tại thị trường này vẫn tích cực nhờ mối quan hệ hợp tác lâu năm và dư địa tăng trưởng lớn của nhu cầu tiêu thụ sữa.
Còn trong lĩnh vực chứng khoán, Vietcap do bà Nguyễn Thanh Phượng làm Chủ tịch HĐQT là cái tên đáng chú ý về tỉ lệ cạnh tranh ứng tuyển.
Theo báo cáo thường niên, tính đến cuối năm 2025, quy mô nhân sự của Vietcap đạt 442 người, tăng 53 người so với năm trước.
Tuy nhiên, trong năm 2025, Vietcap đã tiếp nhận tới hơn 8.200 hồ sơ ứng tuyển tiềm năng. Trong đó, gần 3.000 hồ sơ đến từ khối đổi mới sáng tạo và công nghệ thông tin, hơn 1.000 hồ sơ thuộc bộ phận nghiên cứu và phân tích, gần 1.000 hồ sơ ứng tuyển vào khối ngân hàng đầu tư, cùng nhiều hồ sơ khác phân bổ tại các phòng ban còn lại.
Theo Vietcap, kết quả này tiếp tục khẳng định sức hút của thương hiệu, đặc biệt ở các lĩnh vực công nghệ, nghiên cứu và ngân hàng đầu tư.
Báo cáo thường niên cũng phản ánh hiệu quả lao động của Vietcap thông qua chỉ tiêu lợi nhuận bình quân trên mỗi nhân viên trong các năm.
Cụ thể, chỉ số này đạt đỉnh vào năm 2021 với khoảng 6,36 tỉ đồng/người. Tuy nhiên, giai đoạn 2022-2023 ghi nhận sự suy giảm mạnh, lần lượt xuống còn khoảng 2,83 tỉ và 1,49 tỉ đồng/người, trong bối cảnh quy mô nhân sự gia tăng nhanh.
Đến năm 2024, hiệu quả lao động cải thiện, đạt khoảng 2,8 tỉ đồng/người và tiếp tục phục hồi trong năm 2025 lên khoảng 3,69 tỉ đồng/người.
Không mua được vé về quê vì giá cao, chị Hoàng Anh, ở phường An Hội Đông (TP HCM) chuyển sang tìm vé đi Thái Lan với kỳ vọng "dễ thở" hơn như những năm trước. Tuy nhiên, khi kiểm tra chặng TP HCM - Bangkok, chị tiếp tục bất ngờ vì giá tăng mạnh, nhiều chuyến ngày 29/4 chỉ còn hạng thương gia với giá hàng chục triệu đồng mỗi chiều. Kế hoạch đi nghỉ lễ của gia đình chị cuối cùng phải hủy.
Diễn biến này phản ánh rõ sự thay đổi của thị trường hàng không dịp lễ 30/4-1/5 năm nay. Nếu như trước đây, vé nội địa tăng mạnh, nhiều hành khách chuyển sang đi nước ngoài nhờ giá ổn định, thậm chí có khuyến mãi. Năm nay, lựa chọn này gần như không còn khi vé quốc tế cũng leo thang.
Theo ghi nhận từ các đại lý, những chặng bay từ TP HCM, Hà Nội đi Đông Nam Á tăng hơn 50% so với ngày thường và cao hơn khoảng 30% so với cùng kỳ năm ngoái. Giá khứ hồi đi Bangkok phổ biến 7,6-12 triệu đồng, còn chặng TP HCM-Singapore dao động 9-12 triệu đồng. Riêng các ngày cao điểm 29/4 và 30/4, nhiều chuyến bay đã hết sạch vé phổ thông, chỉ còn hạng thương gia với số lượng hạn chế. Giá vé tại các hãng như Singapore Airlines hay Scoot duy trì ở mức cao trong suốt giai đoạn này.
Theo bà Phạm Thị Hoài, chủ một đại lý vé máy bay tại phường Tân Thới Hiệp, đây là năm hiếm hoi giá vé quốc tế tăng mạnh trong dịp lễ, khi dải vé giá thấp gần như không còn; nếu có, khách phải đặt trước vài tháng và vẫn cao hơn cùng kỳ 10-20%.
Mặt bằng giá cao không chỉ dừng ở Đông Nam Á mà lan sang nhiều thị trường khác. Các chặng từ TP HCM đi Kuala Lumpur, Jakarta phổ biến trên 14 triệu đồng mỗi cặp vé khứ hồi, có thời điểm lên tới 20 triệu đồng. Ở khu vực Đông Bắc Á, các đường bay đi Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc duy trì mức 13-20 triệu đồng khứ hồi đã gồm thuế phí, trong khi một số chặng đến Đài Bắc, Thượng Hải tăng khoảng 15-20% so với ngày thường. Tỷ lệ lấp đầy trên nhiều chuyến bay quốc tế ngắn chiều về Hà Nội và TP HCM vượt 90%, cho thấy nguồn cung ghế không theo kịp nhu cầu tăng cao.
Trong khi vé quốc tế không còn là lựa chọn thay thế, thị trường nội địa cũng bước vào cao điểm quen thuộc. Loạt đường bay ghi nhận tình trạng hết vé hạng phổ thông như TP HCM đi Phú Quốc, Tuy Hòa, Côn Đảo, Pleiku; cùng các chặng từ Hà Nội đi Tuy Hòa, Nha Trang, Đà Nẵng, Đồng Hới. Nhu cầu tăng cao khiến nhiều khung giờ đẹp đã kín chỗ hoặc chỉ còn hạng giá cao.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, trong bối cảnh giá nhiên liệu bay duy trì ở mức cao, cơ quan này đã đề xuất áp dụng phụ thu nhiên liệu đối với đường bay nội địa từ ngày 1/4 đến 30/6, với mức tối đa 680.000 đồng mỗi vé. Phụ thu được tính toán dựa trên chi phí tăng thêm khi giá Jet A-1 vượt 100 USD một thùng, theo nguyên tắc chia sẻ giữa doanh nghiệp và hành khách.
Áp lực chi phí cũng là nguyên nhân chính đẩy giá vé lên cao trên diện rộng. Căng thẳng tại Trung Đông khiến nhiều đường bay quốc tế phải điều chỉnh lộ trình, kéo dài thêm 2-3 giờ và làm mức tiêu hao nhiên liệu tăng 15-20%. Giá nhiên liệu Jet A-1 vì vậy duy trì ở mức cao, trong khi nguồn cung trong nước chỉ đáp ứng khoảng 20% nhu cầu, phần còn lại phụ thuộc nhập khẩu; một số nhà cung cấp đã trì hoãn giao hàng trong tháng 4 và có thể áp dụng điều khoản bất khả kháng.
Trong bối cảnh đó, các hãng hàng không chuyển sang trạng thái thận trọng, giảm tần suất ở một số đường bay và dồn chuyến để tối ưu hệ số lấp đầy. Báo cáo thường niên 2025 công bố mới đây của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), cho thấy các hãng ưu tiên khai thác đường bay trục chính và quốc tế, đồng thời cắt giảm các chuyến bay khung giờ đêm để tiết giảm chi phí. Xu hướng này cũng diễn ra trên thế giới khi các hãng như United Airlines và Delta Air Lines cắt giảm sản lượng ghế, còn Qatar Airways điều chỉnh mạng bay và hủy một số chuyến.
Áp lực chi phí phản ánh trực tiếp vào hoạt động của doanh nghiệp. Vietnam Airlines ước tính chi phí phát sinh thêm trong năm 2026 có thể lên tới 11.000-27.000 tỷ đồng, trong khi Vietjet Air cho biết riêng tháng 4, chi phí tăng thêm khoảng 24 triệu USD khi giá nhiên liệu duy trì quanh mức cao. Nhiều hãng cũng áp dụng phụ thu nhiên liệu linh hoạt từ 20 đến 200 USD mỗi vé tùy chặng để bù đắp chi phí.
Theo các chuyên gia hàng không, trong bối cảnh nguồn cung ghế bị thu hẹp còn nhu cầu du lịch dịp lễ tăng mạnh, cả thị trường nội địa lẫn quốc tế đều ghi nhận mặt bằng giá cao. Khi chi phí nhiên liệu chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, lựa chọn của hành khách tiếp tục bị thu hẹp và giá vé nhiều khả năng duy trì ở mức cao trong ngắn hạn.
