Hormuz là tuyến vận chuyển huyết mạch với thị trường năng lượng toàn cầu. Quyền tự do hàng hải qua eo biển này trước đây chưa từng bị thách thức nghiêm trọng, cho đến khi Iran gần như phong tỏa tuyến đường biển này, nhằm đáp trả cuộc chiến do Mỹ và Israel phát động ngày 28/2.
Việc Hormuz tê liệt đã gây ra đợt gián đoạn nguồn cung dầu lớn nhất lịch sử, tạo sức ép lên Mỹ trong việc đạt thỏa thuận khi nguy cơ với kinh tế toàn cầu tăng lên từng ngày. Tehran dường như muốn tận dụng đòn bẩy này để củng cố quyền kiểm soát eo biển.
Các lãnh đạo Trung Đông cũng tin rằng Iran trên thực tế đã kiểm soát Hormuz rồi. “Dù chuyện gì xảy ra đi nữa, Iran vẫn sẽ kiểm soát eo biển này trong tương lai gần. Thỏa thuận ghi gì cũng không còn quá quan trọng. Mọi người trong khu vực đều tin như vậy”, Amos Hochstein – cựu cố vấn cấp cao về năng lượng và an ninh quốc gia dưới thời cựu Tổng thống Mỹ Joe Biden cho biết trên CNBC.
Lưu lượng tàu chở dầu qua Hormuz trước chiến sự có thể đã là mức đỉnh, Helima Croft – Giám đốc chiến lược hàng hóa toàn cầu tại RBC Capital Markets cho biết. “Bất kỳ kịch bản chấm dứt xung đột nào giúp Iran tiếp tục kiểm soát và gây ảnh hưởng tới hoạt động tại eo biển đều sẽ khiến lưu lượng qua Hormuz giảm đáng kể”, Croft viết ngày 28/5.
Các chủ tàu giờ sẽ phải cân nhắc nguy cơ giao tranh bất ngờ bùng phát trở lại tại khu vực Vịnh Ba Tư vốn đã có nhiều bất ổn. Các tàu thương mại phương Tây cũng nhiều khả năng ngần ngại đi qua Hormuz nếu khu vực này vẫn nằm dưới sự kiểm soát của Iran. Điều đó có thể khiến họ đối mặt nguy cơ vi phạm các lệnh trừng phạt của Mỹ.
Richard Meade – Tổng biên tập Lloyd’s List – tuần trước nhận định lưu lượng có thể chỉ hồi phục về khoảng 60-70% so với trước. Các tàu có liên quan đến Trung Quốc sẽ di chuyển tương đối thuận lợi, trong khi tàu phương Tây có thể phải ký các thỏa thuận song phương với Iran để được phép đi qua.
“Kịch bản này không gây suy thoái như những dự báo bi quan chúng ta từng đề cập trước đây, nhưng cũng không cho phép thị trường phục hồi về như cũ”, Meade nói. Lloyd’s List là một trong những tạp chí thương mại lâu đời nhất của ngành vận tải biển thế giới.
Cuộc khủng hoảng từng khiến lưu lượng tàu qua Biển Đỏ lao dốc cho thấy bất ổn địa chính trị có thể làm gián đoạn các điểm nghẽn thương mại lâu hơn nhiều so với dự kiến ban đầu. Tháng 11/2023, lực lượng Houthi tại Yemen – đồng minh của Iran – bắt đầu tấn công tàu thương mại nhằm đáp trả việc Israel tấn công Gaza.
Lưu lượng tàu qua eo biển Bab el-Mandeb – tuyến kết nối Biển Đỏ với vịnh Aden – vì thế giảm hơn một nửa, từ 75 tàu ngày 19/11/2023 xuống còn 31 tàu vào ngày 30/1/2024. Đến nay, lưu lượng vẫn chưa trở lại mức trước đây.
“Một trong những bài học lớn nhất từ khủng hoảng Biển Đỏ là bạn không cần một lực lượng hải quân khổng lồ để gây gián đoạn nghiêm trọng tại các điểm nghẽn hàng hải”, Tomer Raanan – chuyên gia phân tích rủi ro tại Lloyd’s List – cho biết.
Lực lượng Houthi không còn tấn công tàu ở Biển Đỏ từ cuối năm ngoái, nhưng điều đó vẫn chưa đủ để lưu lượng quay lại mức của năm 2023, Jack Kennedy – Giám đốc phụ trách rủi ro Trung Đông tại S&P Global Market Intelligence cho biết
Hiện chưa rõ tình trạng sụt giảm lưu lượng qua Hormuz có kéo dài như ở Biển Đỏ hay không. Các chủ tàu sẽ phải đánh giá khả năng thỏa thuận Mỹ – Iran đủ bảo đảm an ninh cho tàu thương mại.
Kennedy cho rằng lệnh ngừng bắn có khả năng được duy trì trong ngắn hạn, khi chính quyền ông Trump dường như đang ưu tiên khôi phục khả năng di chuyển qua Hormuz. Dù vậy, kể cả khi Iran đồng ý mở lại Hormuz mà không kèm điều kiện đi lại, lưu lượng tàu cũng có thể mất nhiều thời gian để quay về mức bình thường. Ví dụ, có tàu sẽ vẫn lo ngại về khả năng khu vực này còn mìn trên biển.
Kennedy cũng cảnh báo nguy cơ chiến sự tái diễn trong năm tới là rất lớn nếu không có giải pháp lâu dài cho chương trình hạt nhân và tên lửa đạn đạo của Iran. Ông cho rằng đây chính là những vấn đề cốt lõi dẫn tới chiến sự. Các chủ tàu còn phải cân nhắc liệu có sẵn sàng chấp nhận rủi ro để tàu và tài sản bị mắc kẹt nhiều tháng ở Hormuz nếu chiến tranh bùng phát trở lại hay không.
Tuy nhiên, Raanan và Kennedy cùng cho rằng Biển Đỏ vẫn khác Hormuz ở nhiều điểm quan trọng. Tàu qua Biển Đỏ có thể tránh rủi ro bằng cách đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Trong khi đó, Hormuz thực sự là điểm nghẽn không có tuyến thay thế tương đương.
Hormuz cũng quan trọng hơn nhiều với thị trường năng lượng toàn cầu so với Biển Đỏ. Trước chiến tranh, khoảng 20% nguồn cung dầu và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu đi qua eo biển này.
Saudi Arabia và Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) đang sử dụng hệ thống đường ống để chuyển hướng hàng triệu thùng dầu mỗi ngày từ Vịnh Ba Tư sang các cảng xuất khẩu ở Biển Đỏ và vịnh Oman. Các tuyến này giúp giảm bớt gián đoạn nguồn cung, nhưng chưa thể thay thế hoàn toàn Hormuz.
“Có thể đưa một phần hàng hóa ra ngoài bằng đường ống, nhưng không phải sản phẩm nào cũng chuyển được qua đường ống”, Raanan nói. Ví dụ, giá trị của LNG nằm ở việc có thể được bơm lên tàu và vận chuyển đi khắp thế giới qua đường biển.
Hormuz cũng rất quan trọng với phân bón và nhiều loại hàng hóa khác. Khi thiếu lựa chọn thay thế, các hãng vận tải có thể phải chấp nhận và thích nghi với điều kiện mới tại Hormuz.
Dù vậy, các nước xuất khẩu tại Trung Đông vẫn đang tìm thêm phương án thay thế. UAE đang đẩy nhanh xây dựng tuyến đường ống thứ hai đi vòng qua Hormuz, dự kiến vận hành năm 2027.
Bộ trưởng Năng lượng Mỹ Chris Wright cho rằng tầm quan trọng của Hormuz với thị trường năng lượng toàn cầu sẽ giảm sau chiến sự, khi các quốc gia vùng Vịnh xây thêm đường ống để tránh phụ thuộc vào tuyến này.
“Lá bài này chỉ có thể dùng một lần. Sẽ có thêm các tuyến khác để đưa năng lượng ra khỏi Vịnh Ba Tư”, Wright nhận xét về việc Iran phong tỏa Hormuz, “Tầm quan trọng của eo biển Hormuz giảm dần, nhưng nó không đồng nghĩa vai trò sản xuất và cung ứng năng lượng của các quốc gia này giảm đi”.
Nhận định được nêu trong báo cáo mới phát hành của Ngân hàng UOB (Singapore), sau khi GDP quý I tăng 7,83% so với cùng kỳ 2025, vượt dự báo của ngân hàng này (7%) lẫn khảo sát của Bloomberg (7,6%).
Theo ngân hàng của Singapore, động lực tăng trưởng đến từ các ngành sản xuất, xây dựng và dịch vụ, hỗ trợ bởi nhu cầu xuất khẩu mạnh mẽ (tăng 19,1%). Cùng với đó, dòng vốn FDI thực hiện tăng 9,1%, đạt 5,41 tỷ USD.
UOB đánh giá triển vọng ngắn hạn đan xen cả tích cực và thách thức, khi chi phí năng lượng tăng cao bắt đầu gây sức ép. Điểm sáng là lĩnh vực sản xuất tiếp tục mở rộng khi chỉ số PMI và sản lượng cùng duy trì đà tăng.
Tuy vậy, chỉ số giá tiêu dùng tăng 5,6% trong tháng 5. Cùng với đó, xuất khẩu tăng chậm lại trong khi nhập khẩu tăng khiến cán cân thương mại 5 tháng đảo chiều thâm hụt. Theo số liệu của Cục Thống kê (Bộ Tài chính), Việt Nam nhập siêu gần 14 tỷ USD trong 5 tháng đầu năm, trong khi cùng kỳ năm ngoái xuất siêu 5,1 tỷ USD.
Với nhu cầu nhập khẩu máy móc phục vụ hạ tầng lớn và khả năng giá dầu neo cao, theo UOB, áp lực lên cán cân thanh toán vẫn duy trì.
Nhà băng này dự báo GDP Việt Nam quý III tăng 7,1%. Bình quân tăng trưởng quý II và III khoảng 6,7%, được xem là "giai đoạn khó khăn nhất" năm nay.
Nhận định rủi ro giá năng lượng và chính sách thuế của Mỹ vẫn ở mức đáng kể, UOB giữ nguyên dự báo GDP 2026 tăng 7% và cho rằng Ngân hàng Nhà nước nhiều khả năng giữ nguyên lãi suất điều hành.
Hôm 24/4, Quốc hội thông qua Nghị quyết đặt mục tiêu tăng trưởng từ 10% mỗi năm đến 2030, để Việt Nam vào nhóm 30 nền kinh tế có GDP hàng đầu thế giới. Theo UOB, đây là mục tiêu trung hạn "mang tính tham vọng cao".
Liên quan tới tỷ giá, UOB cho rằng có dấu hiệu ổn định hơn những tuần gần đây. Dù vậy, nhiều khả năng VND vẫn chịu áp lực ngắn hạn, tương đồng các đồng tiền trong khu vực, do bất ổn địa chính trị kéo dài. Tỷ giá USD/VND được dự báo theo hướng giảm giá dần có kiểm soát, lần lượt ở 26.500 và 26.400 trong quý III và IV.
Ủy ban Chứng khoán Nhà nước (UBCKNN) vừa có văn bản gửi các công ty chứng khoán, yêu cầu tăng cường rà soát và giám sát hoạt động của người hành nghề chứng khoán trên mạng xã hội, trong bối cảnh các nội dung phân tích, khuyến nghị đầu tư ngày càng phổ biến trên Facebook, Telegram, TikTok hay YouTube.
Theo công văn số 3760/UBCK-QLKD ngày 7/5, UBCKNN cho biết gần đây xuất hiện nhiều tổ chức, cá nhân đăng tải các nội dung phân tích thị trường, phân tích kỹ thuật và đưa ra khuyến nghị liên quan đến mua, bán, nắm giữ cổ phiếu trên mạng xã hội.
Cơ quan quản lý cũng lưu ý có trường hợp cá nhân giới thiệu nơi làm việc, chức danh hoặc quá trình công tác tại công ty chứng khoán khi thực hiện các nội dung nhận định và khuyến nghị đầu tư.
Trên cơ sở đó, UBCKNN đề nghị các công ty chứng khoán rà soát hoạt động của người hành nghề và nhân viên đang làm việc tại công ty, bảo đảm không thực hiện các hoạt động ngoài phạm vi được công ty ủy quyền.
Đồng thời, các công ty cũng được yêu cầu lưu ý việc chia sẻ thông tin, đưa ra khuyến nghị đầu tư trên mạng xã hội có tính chất tư vấn đầu tư chứng khoán nhưng không phù hợp với quy chế nội bộ hoặc quy định pháp luật.
UBCKNN cho biết trước đó, vào cuối năm 2025, cơ quan này cũng từng có văn bản đề nghị các công ty chứng khoán thực hiện nghiêm các quy định liên quan đến hoạt động hành nghề chứng khoán.
Những năm gần đây, cùng với sự gia tăng mạnh của nhà đầu tư cá nhân, mạng xã hội dần trở thành một kênh tiếp cận khách hàng phổ biến của nhiều môi giới và nhóm tư vấn đầu tư. Bên cạnh các nội dung chia sẻ kiến thức và cập nhật thị trường, không ít tài khoản thường xuyên livestream nhận định xu hướng, phân tích kỹ thuật hoặc đưa ra khuyến nghị mua bán cổ phiếu.
Xu hướng này cũng khiến ranh giới giữa hoạt động chia sẻ thông tin cá nhân và hoạt động tư vấn đầu tư ngày càng khó phân định hơn, đặc biệt khi nhiều tài khoản sử dụng danh xưng chuyên viên phân tích, môi giới hoặc quản lý tại công ty chứng khoán để tăng độ tin cậy với nhà đầu tư.
Thông tin trên được chuyên trang công nghệ Cnet nêu ngày 27/6. Theo đó, Cục Công nghiệp và An ninh (Bộ Thương mại Mỹ) không cấp phép cho hãng xe Polestar bán các dòng xe mới từ năm 2027, vì lo ngại về công nghệ kết nối do Trung Quốc sản xuất.
Vấn đề cốt lõi là Polestar thuộc sở hữu của hãng xe Volvo, được công ty Trung Quốc Geely mua lại từ Ford năm 2010.
Sau quyết định của chính quyền Mỹ, Polestar thông báo rút lui khỏi thị trường này, dịch chuyển sản xuất sang châu Âu. Tại Mỹ, họ sẽ tiếp tục bán nốt hàng tồn của dòng xe Polestar 3 và Polestar 4, đồng thời hỗ trợ khách hàng thông qua mạng lưới dịch vụ.
Trước đó, hãng xe rậm rịch chuẩn bị cho dòng xe mới Polestar 7, một chiếc SUV nhỏ gọn cao cấp, dự kiến ra mắt năm 2028. Tuy nhiên, với lệnh cấm mới đây, đại diện hãng xe thông tin họ sẽ không bán dòng xe này tại Mỹ theo kế hoạch cũ.
Michael Lohscheller, Giám đốc điều hành Polestar, cho rằng động thái dịch chuyển sản xuất sang châu Âu phù hợp với chiến lược của họ. Ông cũng lưu ý rằng gần 80% doanh số bán hàng của họ hiện đến từ châu Âu. Bên cạnh đó, họ sẽ tiếp tục đầu tư vào các thị trường tiềm năng gồm Đông Nam Á, Đông Âu, Mỹ Latinh và Canada. Đại diện hãng xe cũng nhấn mạnh rằng 94% doanh số bán lẻ của họ đến từ thị trường ngoài Mỹ.
Lệnh cấm Polestar chưa được đăng tải trên website hay mạng xã hội của Bộ Thương mại, nhưng nó phù hợp với chỉ thị của cơ quan này về việc kiểm soát công nghệ từ Trung Quốc. Tháng này, bộ đã phạt Bosch 36 triệu USD vì xuất khẩu cảm biến và phần mềm ôtô cho Huawei.
Với ngành công nghiệp ôtô, Mỹ thông qua Quy định về xe kết nối từ đầu năm 2025, nhằm siết hoạt động nhập khẩu và bán các loại xe có công nghệ kết nối liên quan đến Trung Quốc, từ năm sản xuất 2027.
Theo đó, các công nghệ Bluetooth, Wi-Fi, kết nối di động và một số công nghệ truyền thông vệ tinh nằm trong phạm vi điều chỉnh của quy định này, bởi mối quan ngại về an ninh quốc gia liên quan đến khả năng thu thập dữ liệu chủ xe người Mỹ. Động thái này đánh dấu bước đi lớn của Mỹ hướng tới việc cấm xe Trung Quốc, trong bối cảnh Washington nỗ lực củng cố ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nước.
Từ năm 2024, Polestar đã lường trước về quyết định này. Họ gửi công văn lên Cục Công nghiệp và An ninh, cảnh báo lệnh cấm tiềm tàng có thể dẫn đến việc công ty ngừng bán xe tại Mỹ, dù những chiếc xe này được sản xuất ở Nam Carolina.
Polestar không nằm trong top 10 nhà sản xuất xe điện, với doanh số xếp sau loạt công ty lớn gồm Tesla, BYD và Volkswagen.
Theo số liệu từ công ty phân tích thị trường Edmunds, xe điện chỉ chiếm khoảng 6,5% thị trường ôtô Mỹ. Tại Mỹ, xe điện thường có giá cao hơn, trong khi Tổng thống Donald Trump đã loại bỏ chính sách ưu đãi xe điện. Với giá xăng tăng cao trong mùa hè này, người tiêu dùng có thể đang cân nhắc lại xe điện, nhưng họ vẫn còn nhiều lo ngại về giá cả và phạm vi hoạt động.
Nhà chức trách Mỹ không chỉ nhắm vào ngành công nghiệp ôtô. Ủy ban Truyền thông Liên bang (FCC) đã nhắm mục tiêu vào các sản phẩm tiêu dùng, gồm bộ định tuyến và máy bay không người lái có công nghệ sản xuất tại Trung Quốc.
