Giá vàng miếng tăng gần 2 triệu đồng

Tại tọa đàm về cung ứng xăng E10, ngày 5/6, ông Đào Duy Anh, Phó cục trưởng Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương) dẫn kinh nghiệm quốc tế và dữ liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam cho thấy, phần lớn phương tiện sản xuất sau năm 2000 đều tương thích với xăng E10.

Ông Đào Duy Anh cho biết, hơn 141 triệu lít xăng sinh học E5 đã được tiêu thụ trong những ngày đầu loại xăng này thay thế hoàn toàn xăng khoáng trên thị trường. Mức này chiếm hơn 93% tổng lượng xăng bán ra toàn quốc.

"Chúng tôi chưa ghi nhận phản hồi tiêu cực từ người tiêu dùng", ông nói, thêm rằng với các thông tin trên mạng xã hội về xe gặp sự cố sau khi đổ xăng E10, "cần xác minh nguyên nhân cụ thể, thay vì vội quy kết cho chất lượng nhiên liệu".

Ở góc độ doanh nghiệp phân phối, ông Đỗ Hoàng Hà, Trưởng ban Kinh doanh Petrolimex, cho biết sản lượng tiêu thụ xăng E10 ổn định, tăng dần từng ngày. "Người tiêu dùng đón nhận sản phẩm với tâm lý thận trọng, còn một số băn khoăn ban đầu. Tuy nhiên, phản ứng của người dùng dần tích cực hơn khi được tiếp cận đầy đủ thông tin", ông Hà nói.

Theo ông, câu hỏi khách hàng đặt ra nhiều nhất liên quan đến khả năng tương thích của E10 với xe đời cũ, mức tiêu hao nhiên liệu và việc có cần súc rửa bình xăng, thay thế phụ tùng khi chuyển đổi hay không.

Theo thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), phần lớn các dòng xe do các thành viên hiệp hội sản xuất, lắp ráp và phân phối tại Việt Nam hiện nay đều được thiết kế tương thích với nhiên liệu sinh học, gồm E10. Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban truyền thông VAMA, cho biết các dòng xe đời mới sử dụng vật liệu có khả năng chống tác động của ethanol với hệ thống bơm, kim phun, đường ống dẫn và các chi tiết bằng cao su, nhựa chuyên dụng. Vì vậy, nguy cơ ăn mòn hoặc ảnh hưởng đến độ bền động cơ rất thấp, nếu nhiên liệu đạt chuẩn.

Với một số phương tiện sản xuất trước năm 2005 hoặc vẫn sử dụng bộ chế hòa khí, việc tương thích với xăng E10 cần được kiểm tra kỹ, do khi thiết kế nhà sản xuất chưa tính đến việc sử dụng nhiên liệu có tỷ lệ ethanol cao. VAMA khuyến nghị chủ xe nên đưa phương tiện đến đại lý hoặc trung tâm bảo dưỡng chính hãng để được đánh giá tình trạng kỹ thuật.

Liên quan đến mức tiêu hao nhiên liệu của E10, theo VAMA mức chênh lệch sau khi chuyển đổi nhiên liệu không đáng kể. Ngược lại, ethanol giúp quá trình đốt cháy nhiên liệu diễn ra sạch hơn, góp phần giảm phát thải và nâng hiệu quả bảo vệ môi trường.

Cùng quan điểm, PGS. TS. Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ôtô (Đại học Bách khoa Hà Nội), cho rằng vấn đề của E10 không nằm ở công suất hay mức tiêu hao nhiên liệu, mà là khả năng tẩy cặn của ethanol.

Theo ông, các phương tiện đã sử dụng 5-10 năm thường tồn tại lớp cặn tích tụ trong bình xăng và hệ thống dẫn nhiên liệu. Ethanol có khả năng hòa tan lớp cặn này, khiến chúng bong ra và có thể gây ra các lỗi vận hành. "Bản chất ethanol không gây lỗi, mà đóng vai trò như một liều thuốc thử với hệ thống nhiên liệu", ông nói.

Ông nói thêm, những lỗi tiềm ẩn vốn dĩ vài năm nữa mới bộc phát thì nay xảy ra sớm hơn do tốc độ tẩy cặn của E10 diễn ra nhanh và mạnh hơn. Do đó, theo ông, chủ xe nên chủ động kiểm tra bộ lọc xăng, trường hợp thấy đen và cáu bẩn cần có biện pháp súc rửa, bảo dưỡng kịp thời.

Chuyên gia cho biết thực tế ethanol có đặc tính hút ẩm, song cần đánh giá rủi ro này ở hai khâu, gồm phân phối và sử dụng. Ở khâu phối trộn và phân phối, việc kiểm soát chất lượng E10 phức tạp hơn nhiều so với xăng thông thường, đòi hỏi cơ quan quản lý phải siết chặt giám sát các cây xăng.

Với khâu tích trữ xăng trong xe của người dùng, cơ quan chức năng cần cung cấp số liệu nghiên cứu và khuyến cáo chính xác cho người dân. Ví dụ, với một bình xăng 80 lít, thời gian để xăng bắt đầu hút ẩm là 10 ngày hay 1 tháng? Trong điều kiện thời tiết sương mù như Mộc Châu (Sơn La), loại xăng này có tính hút ẩm khác ra sao so với khi được tiêu thụ ở Hà Nội?.

Giá bán và nguồn cung ethanol cũng là thách thức của lộ trình sử dụng xăng E10. Theo đại diện Mipec, việc xây dựng mức giá E10 vừa hấp dẫn người tiêu dùng vừa đảm bảo hiệu quả kinh doanh là "bài toán khó". Theo ông, các doanh nghiệp đầu mối đã phải đầu tư lớn cho hệ thống kho bể, trạm phối trộn, phương tiện vận chuyển cũng như cải tạo bồn chứa và cột bơm tại cửa hàng bán lẻ để phù hợp với nhiên liệu có chứa ethanol. Tuy nhiên, phần lớn chi phí này hiện chưa được tính đầy đủ vào giá bán lẻ.

Về nguồn cung ethanol trong nước, theo tính toán của Bộ Công Thương, với nhu cầu tiêu thụ xăng hơn 10 triệu m3 một năm, thị trường sẽ cần khoảng 1 triệu m3 ethanol để phối trộn. Trong khi đó, công suất các nhà máy trong nước mới đáp ứng khoảng 300.000 m3, tương đương 30% nhu cầu. Phần còn lại vẫn phải phụ thuộc vào nguồn nhập khẩu.

Liên quan vấn đề này, ông Đào Duy Anh cho biết Bộ Công Thương đang phối hợp với Bộ Tài chính nghiên cứu các giải pháp về thuế, phí và cơ cấu giá nhằm tạo động lực cho thị trường nhiên liệu sinh học phát triển bền vững. Đồng thời, cơ quan quản lý cũng định hướng khôi phục các nhà máy ethanol và phát triển vùng nguyên liệu trong nước để giảm phụ thuộc nhập khẩu.

Tin Gốc: Vnexpress

Các báo cáo gần đây cho thấy Bitcoin (BTC) đang mất lực mua từ cả hai phía. Việc dòng vốn rời khỏi các ETF giao ngay đã được nhiều bên ghi nhận là chất xúc tác cho đợt giảm giá gần đây của BTC. Song, theo CoinDesk, sự sụt giảm tương tự trong lực mua từ các doanh nghiệp hoạt động theo mô hình "kho bạc" tài sản số (DAT - digital asset treasury), tức các công ty có hoạt động cốt lõi là tích lũy Bitcoin như một tài sản dự trữ, ít được bàn tới hơn.

Các nhà phân tích tại Glassnode cho biết trong bản cập nhật thị trường mới nhất rằng khi BTC giảm từ vùng giữa 70.000 USD xuống gần 60.000 USD, dòng vốn ròng từ các công ty kho bạc cũng giảm mạnh. Lượng mua vào hằng ngày chậm lại, chỉ còn bằng một phần nhỏ so với tốc độ trước đây.

"Sự suy giảm trong tích lũy Bitcoin cho thấy nhóm này đang thận trọng hơn, loại bỏ thêm một lực cầu quan trọng trong bối cảnh tâm lý thị trường chung đang yếu đi", báo cáo nêu rõ.

Ở biểu đồ phía trên, các cột màu xanh và đỏ thể hiện giá trị USD của lượng mua ròng hằng ngày từ các công ty tài sản số kể từ tháng 6/2025, được quy đổi thành đường trung bình động 7 ngày (MA7). Nhu cầu từ nhóm kho bạc tiền số gần như đã bốc hơi trong tháng này, giảm mạnh so với mức tích lũy hằng ngày trên 500 triệu USD trong tháng 4 và tháng 5. Điều này phần nào lý giải vì sao BTC nhanh chóng giảm từ 74.000 USD xuống dưới 60.000 USD trong tuần trước.

Một số nhà phân tích cho rằng đợt bán tháo chủ yếu được kích hoạt bởi việc Strategy, doanh nghiệp niêm yết nắm giữ BTC lớn nhất thế giới, công bố xả 32 BTC trong tuần cuối tháng 5. Tuy nhiên, công ty này đã quay lại thị trường trong tuần trước, mua vào lượng BTC trị giá khoảng 100 triệu USD. Dù vậy, động thái này vẫn không đủ để ngăn giá giảm xuống dưới 60.000 USD.

Các ETF giao ngay niêm yết tại Mỹ vẫn là một lực cản lớn khác, khi tiếp tục bị rút vốn, làm giảm khả năng phục hồi bền vững của giá BTC. Hôm 10/6, 11 quỹ ghi nhận dòng vốn rút ròng 213,85 triệu USD, theo SoSoValue. Tổng giá trị rút vốn đã vượt 5,72 tỷ USD kể từ tuần thứ hai của tháng 5.

Kho bạc tiền số (DAT) là mô hình doanh nghiệp dùng vốn, nợ hoặc phát hành thêm cổ phiếu để tích lũy Bitcoin và các tài sản số như một phần cốt lõi trong bảng cân đối kế toán. Trong giai đoạn thị trường hưng phấn, mô hình này có thể tạo ra một vòng lặp thuận lợi. Giá crypto tăng giúp giá trị tài sản ròng tăng. Cổ phiếu DAT thường được giao dịch ở mức cao hơn giá trị tài sản nắm giữ, từ đó, doanh nghiệp có thêm điều kiện huy động vốn để mua thêm tài sản số.

Định giá cổ phiếu của nhóm này được tính theo cơ chế dựa nhiều vào premium (phần bù thêm) hơn là NAV (giá trị tài sản ròng), giúp các công ty như Strategy, Metaplanet hay các DAT khác thu hút nhà đầu tư muốn có kênh tiếp xúc gián tiếp với crypto thông qua thị trường chứng khoán. Trong đó, tập đoàn đầu tư tài sản số Keyrock ước tính các công ty kho bạc Bitcoin từng giao dịch với mức premium trung bình khoảng 73% so với giá trị BTC nắm giữ.

Tuy nhiên, khi thị trường đảo chiều, điểm yếu cũng bộc lộ rõ hơn. Giá trị tài sản giảm, mức premium co lại hoặc chuyển thành discount (chiết khấu), khả năng phát hành vốn mới suy yếu, trong khi nợ vay và áp lực pha loãng cổ đông vẫn còn. Đợt Bitcoin giảm từ vùng hơn 70.000 USD xuống dưới 60.000 USD gần đây cho thấy lực mua từ nhóm DAT đã chậm lại mạnh, làm mất đi một nguồn cầu từng góp phần nâng đỡ thị trường.

Tin Gốc: Vnexpress

Hôm 3/5, Tổng thống Mỹ Donald Trump công bố "Dự án Tự do", dẫn đường cho tàu thuyền rời eo biển Hormuz. Nhờ đó, hai con tàu đã hoàn tất được hải trình. Nhưng đến ngày 5/5, ông thông báo dừng chiến dịch, nhằm tạo thêm thời gian cho các cuộc đàm phán với Iran.

Như vậy, sau hơn hai tháng xung đột, eo biển Hormuz tiếp tục tắc nghẽn và rủi ro lưu thông không giảm. Ngày 6/5, CMA CGM Group (Pháp) cho biết một tàu chở container của hãng đã hư hại, sau khi bị tấn công vì cố gắng đi qua.

Nhiều hãng vận tải lớn và chủ tàu cho rằng việc đi lại qua eo Hormuz vẫn quá nguy hiểm, do sự xuất hiện của xuồng cao tốc và máy bay không người lái Iran. Sean Pribyl, chuyên gia hãng luật Holland & Knight ở Washington nói vấn đề cốt lõi đến giờ vẫn là an toàn trên tuyến đường này.

"Có vẻ chúng ta còn rất lâu mới có thể khôi phục dòng lưu thông và hoạt động hàng hải tự do qua eo biển", ông nhận định.

Trước chiến sự, khoảng 100-135 tàu đi qua eo Hormuz mỗi ngày, theo công ty nghiên cứu Lloyd’s List Intelligence. Tuy nhiên, lưu lượng hiện giảm xuống nhỏ giọt, khi Iran yêu cầu các tàu phải trải qua quy trình kiểm tra do Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) điều hành, để được cấp quyền đi lại an toàn.

Quy trình này yêu cầu tàu đi theo tuyến gần bờ biển Iran, cung cấp thông tin về thủy thủ đoàn, hàng hóa và nộp phí trong một số trường hợp. Tuy nhiên, các tàu đóng phí lại có nguy cơ vi phạm các lệnh trừng phạt từ Mỹ và EU.

Do gần như không thể qua eo biển suốt hai tháng qua, hiện có hơn 1.550 tàu với khoảng 22.500 thủy thủ đang mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư, theo tướng không quân Mỹ Dan Caine. Các mặt hàng chủ yếu gồm dầu thô và sản phẩm dầu mỏ như phân bón, chưa kể hàng nghìn lao động hàng hải.

Để gây sức ép với Iran, Hải quân Mỹ đang phong tỏa các cảng của nước này, đồng thời thực thi lệnh phong tỏa bên ngoài eo biển tại vịnh Oman và biển Arab.

Ông Pribyl cho biết các chủ hàng, công ty bảo hiểm có thể vẫn đang đánh giá tình hình eo biển. Tàu biển thường có hai loại bảo hiểm chính, gồm: bảo hiểm trách nhiệm và bồi thường, bao gồm tài sản và trách nhiệm với bên thứ ba; cùng với bảo hiểm rủi ro chiến tranh trong thời chiến để bồi thường thiệt hại do xung đột.

Chi phí bảo hiểm cho các tàu thuyền trong khu vực đã tăng vọt, từ dưới 1% giá trị hàng hóa trên tàu lên 3-10% trong suốt cuộc xung đột, theo Ed Anderson, Giáo sư về quản lý chuỗi cung ứng tại Trường Kinh doanh McCombs thuộc Đại học Texas.

Nhưng ngay cả khi có bảo hiểm, hầu hết chủ hàng đều cho rằng việc vượt eo biển quá nguy hiểm. "Việc hộ tống được một vài con tàu rời đi thực tế không tác động gì đáng kể đến ngành vận tải biển", ông bình luận.

Hãng vận tải container Hapag-Lloyd AG cho biết đang thiệt hại 60 triệu USD mỗi tuần, chủ yếu do giá nhiên liệu và bảo hiểm tăng vọt. Công ty sở hữu đội tàu 301 chiếc, có 4 chiếc đang kẹt tại vịnh Ba Tư. Họ phải dừng khai thác một số tuyến đường biển và tìm phương án thay thế, kể cả bằng đường bộ. "Tuy nhiên, các lựa chọn này bị hạn chế về công suất và không thể thay thế hoàn toàn các tuyến hàng hải thông thường qua khu vực", công ty cho biết.

Maersk cho hay tàu chở xe Alliance Fairfax treo cờ Mỹ đã rời vịnh Ba Tư qua eo biển Hormuz hôm 4/5 "dưới sự hộ tống của lực lượng quân sự Mỹ". "Hành trình diễn ra an toàn, toàn bộ thủy thủ đoàn đều bình an vô sự", công ty nêu.

Hôm 7/5, Maersk công bố lợi nhuận trước lãi vay, thuế, khấu hao và khấu trừ (EBITDA) quý I đạt 1,73 tỷ USD, giảm khoảng 36% so với cùng kỳ 2025, cảnh báo chiến sự Iran phủ bóng lên triển vọng giá cước và chi phí vận tải. Cổ phiếu công ty giảm 3,3% sau tin này.

Maersk thường được xem là "phong vũ biểu" của thương mại toàn cầu. Hãng dự báo sản lượng container thế giới năm nay tăng 2-4%, nhưng vẫn rất biến động. "Triển vọng nhu cầu container toàn cầu năm 2026 là cực kỳ bất định", công ty nêu.

Triển vọng đàm phán Mỹ - Iran chưa rõ ràng. Ông Kaho Yu, chuyên gia công ty tình báo rủi ro Verisk Maplecroft cảnh báo giá dầu và hoạt động hàng hải khó trở lại bình thường nhanh. "Các nhà máy lọc dầu, hãng vận tải và nhà giao dịch hàng hóa vẫn sẽ thận trọng, cho đến khi có bằng chứng rõ ràng hơn rằng các gián đoạn ở Hormuz không leo thang trở lại", ông nhận định.

Hôm thứ tư (6/5), cuộc gặp giữa các nhà ngoại giao Iran và Trung Quốc đã nhấn mạnh nhu cầu hạ nhiệt căng thẳng. Nhưng theo ông Yu, "Hormuz mới là thước đo thực sự cần theo dõi". "Lưu lượng tàu chở dầu và dòng chảy năng lượng trong những tuần và tháng tới có lẽ quan trọng hơn các tuyên bố ngoại giao", ông nói.

Ngoài ra, khác với vận tải hàng không có thể phục hồi nhanh chóng, vận tải đường biển thường mất vài tuần hoặc vài tháng, do thời gian giao hàng dài hơn và các ràng buộc hợp đồng. Khi eo biển mở lại, ông Yu cho rằng các lô hàng khí hóa lỏng và lưu huỳnh có khả năng được vận chuyển nhanh hơn, nhưng "hầu hết các chủ hàng sẽ vẫn thận trọng cho đến khi sự ổn định được chứng minh là bền vững".

Tin Gốc: Vnexpress