Honda báo cáo năm lỗ đầu tiên sau gần 70 năm niêm yết

Túi khí bung có thể gây nguy hiểm cho trẻ nhỏ

Túi khí phía trước trên ô tô được thiết kế để bảo vệ người lớn có chiều cao, cân nặng và tư thế ngồi phù hợp. Kết hợp với dây an toàn, túi khí trước có tác dụng bảo vệ thanh thiếu niên và người trưởng thành.

Tuy nhiên, túi khí có thể gây nguy hiểm nghiêm trọng cho trẻ em, đặc biệt là trẻ ngồi trên ghế quay ngược chiều di chuyển của xe và trẻ ở độ tuổi mầm non hoặc tiểu học không được cố định đúng cách. Lý do là khi xảy ra va chạm, túi khí bung ra với tốc độ rất lớn, trong khi cơ cổ và hệ xương của trẻ em còn yếu.

Bên cạnh đó, vì thấp hơn người lớn, nên khi ngồi ở hàng ghế trước, trẻ có xu hướng nhao về phía bảng táp-lô để nhìn rõ đường phía trước. Những trẻ không ngồi trên ghế trẻ em mà ngồi trong lòng người lớn ở hàng ghế trước có thể không được bảo vệ bởi dây an toàn và thậm chí áp sát ngực vào bảng táp-lô.

Do đó, lực bung của túi khí có thể gây chấn thương nghiêm trọng ở đầu, cổ, ngực, thậm chí tử vong, đặc biệt với trẻ sơ sinh hoặc trẻ ngồi trên ghế quay mặt về phía sau.

Những mẫu xe không có hàng ghế sau hoặc có hàng ghế sau không được thiết kế để chở hành khách không phải là lựa chọn lý tưởng khi di chuyển cùng trẻ nhỏ. Tuy nhiên, trong trường hợp bất khả kháng, có thể vô hiệu hóa túi khí phía trước (xem tài liệu hướng dẫn sử dụng xe) và chỉnh ghế phụ phía trước lùi về sau, cách xa táp-lô hết mức có thể, để sử dụng ghế trước cho trẻ em.

Hàng ghế sau là vị trí an toàn hơn

Nhiều nghiên cứu quốc tế cho thấy trẻ em ngồi ở hàng ghế sau có nguy cơ tử vong hoặc chấn thương nặng thấp hơn đáng kể so với ngồi ở hàng ghế trước.

Hàng ghế sau là vị trí xa điểm va chạm trực diện nhất, đồng thời không chịu tác động trực tiếp của túi khí phía trước. Đây cũng là vị trí có nhiều không gian hấp thụ lực va chạm hơn.

Vị trí được đánh giá an toàn nhất thường là ghế giữa của hàng ghế sau (nếu có dây đai hoặc điểm lắp ghế trẻ em phù hợp).

Trẻ nhỏ dễ gây mất tập trung cho người lái

Khi ngồi phía trước, do đặc điểm hiếu động, trẻ nhỏ có thể khiến người lái mất tập trung, vô tình chạm vào cần số, vô-lăng hoặc các nút điều khiển, thậm chí mở cửa khi xe đang di chuyển.

Những nguy cơ này thấp hơn khi trẻ ngồi ở hàng ghế sau và được cố định bằng ghế trẻ em hoặc dây đai an toàn phù hợp với chiều cao.

Tại Việt Nam, theo quy định tại khoản 3 Điều 10 của Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ, được sửa đổi, bổ sung bởi Luật số 118/2025/QH15, từ ngày 1/7, khi chở trẻ em dưới 10 tuổi và có chiều cao dưới 1,35m trên ô tô, người lái xe phải sử dụng và hướng dẫn sử dụng thiết bị an toàn phù hợp cho trẻ em. Đồng thời, trẻ không được ngồi cùng hàng ghế với người lái xe.

Đây là quy định tương đồng với nhiều quốc gia trên thế giới nhằm giảm nguy cơ chấn thương nghiêm trọng cho trẻ khi xảy ra va chạm.

Tin Gốc: Dân Trí

Xiao Lu, 20 tuổi, nữ sinh viên Đại học Công nghệ và Kinh doanh Bắc Kinh (BTBU), cùng hai người bạn gặp tai nạn nghiêm trọng trên đường cao tốc thuộc tỉnh Thanh Hải, ngày 6/7/2024.

Xiao Tian, một trong hai người bạn, tử vong tại hiện trường, và người còn lại, Xiao Jing, tử vong sau khi hồi sức không thành công, trong khi Xiao Lu sống sót sau hơn 40 ngày điều trị tại các phòng chăm sóc đặc biệt của ba bệnh viện khác nhau.

Ngày 6/9/2024, Xiao Lu được tại ngoại chờ xét xử với cáo buộc gây tai nạn giao thông. Ngày 12/5/2025, Xiao Lu bị khởi tố, đối mặt cáo buộc "lái xe không an toàn theo quy định, khiến xe lao ra khỏi lề đường và lật", dẫn đến tai nạn khiến hai hành khách thiệt mạng, bản thân cô bị thương và xe bị hư hỏng. Viện Kiểm sát đề nghị mức án 4-5 năm tù.

Ngày 5/8/2025 và ngày 12/1/2026, phiên tòa sơ thẩm lần lượt diễn ra. Xiao Lu và luật sư bào chữa của cô đều tuyên bố không phạm tội, cho rằng Xiao Tian, chứ không phải Xiao Lu, là người lái xe khi xảy ra tai nạn.

Ai là người lái xe?

Ma Qiang, tài xế xe tải là người đầu tiên đến hiện trường và hỗ trợ, cũng khai trước tòa rằng ông đã tháo dây an toàn cho người lái xe và kéo Xiao Tian ra khỏi xe, nhưng khi đó Xiao Tian đã tử vong.

Ngày 13/1/2026, một ngày sau phiên điều trần thứ hai, Xiao Lu bị bắt giữ. Hai ngày sau, 15/1, tòa ra phán quyết sơ thẩm, tuyên Xiao Lu là người lái xe, phạm tội gây tai nạn giao thông và kết án cô 4 năm tù.

Xiao Lu kháng cáo. Hiện phiên tòa phúc thẩm vẫn chưa bắt đầu.

Đầu tháng 7/2024, cả ba vừa hoàn thành năm nhất đại học, quyết định thực hiện một chuyến đi vòng qua hai tỉnh Thanh Hải và Cam Túc bằng một chiếc SUV Volkswagen màu trắng mang biển số A38C7N. Chuyến đi khởi hành vào 10h ngày 5/7/2024 ở Lan Châu hướng đến phía tây Thanh Hải. Xiao Lu kể rằng ba người thay phiên nhau lái xe.

Dữ liệu từ cảnh sát, bao gồm thông tin về lộ trình lái xe và đoạn phim giám sát dọc tuyến đường, cho thấy khoảng 12h21 ngày 6/7/2024, ba người này đã đến hồ Thanh Hải thuộc tỉnh Thanh Hải; khoảng 14h54 chiều cùng ngày, họ đến hồ Muối Chaka thuộc huyện Hải Tây, tỉnh Thanh Hải; và khoảng 18h40, họ dừng lại ở một trạm xăng ở Vũ Lan, huyện Hải Tây, để đổ xăng và mua cà phê.

Xiao Lu nói rằng ban đầu họ dự định lái xe đến Đôn Hoàng vào đêm đó. Khoảng cách từ Vũ Lan đến Đôn Hoàng, tỉnh Cam Túc, là hơn 600 km, và trong điều kiện lái xe bình thường, sẽ mất hơn 8 tiếng. Điều này có nghĩa ngay cả khi mọi việc diễn ra suôn sẻ, họ sẽ không đến được Đôn Hoàng trước 3 hoặc 4 giờ sáng hôm sau, hoặc thậm chí muộn hơn.

Khoảng nửa tiếng sau khi tiếp nhiên liệu, vào khoảng 19h10 ngày 6/7/2024, chiếc SUV màu trắng chở ba cô gái lao ra khỏi lề đường và lật úp mà không va chạm với các phương tiện khác hoặc người đi bộ.

Ma Qiang và Ma Lizhong, đều đến từ Linxia, Cam Túc, là những người đầu tiên đến hiện trường tai nạn. Họ lái một chiếc xe tải lớn chở khí tự nhiên hóa lỏng.

Vào tháng 8/2025, Ma Qiang kể lại rằng Ma Lizhong đang lái xe thì nhìn thấy một chiếc xe bị lật nghiêng, đèn hậu vẫn sáng. Hai người dừng lại.

"Lúc đầu chúng tôi thấy một phụ nữ ngồi trên mặt đất bên ngoài chiếc xe. Chúng tôi hỏi cô ấy có sao không, và cô ấy nói, 'Làm ơn giúp họ, vẫn còn người trong xe'", Ma Qiang kể lại. Cô gái ngồi trên mặt đất đó là Xiao Lu.

Ma Qiang nhớ lại rằng cô gái ngồi dưới đất nói năng lộn xộn và có vẻ mất phương hướng. Khi được hỏi có bao nhiêu người trong xe, cô nói là 4. Tuy nhiên, khi cúi xuống, anh chỉ thấy hai người bên trong, một người ngồi phía trước và một phía sau. Nghĩ rằng có người khác bị văng ra ngoài, anh đi tìm nhưng chỉ thấy một chiếc hộp.

Với chiếc xe bị lật, Ma Qiang và Ma Lizhong cố gắng lật nó lại nhưng không thể. Ma Qiang chạy ra đường, vẫy tay ra hiệu cho các xe khác và tìm kiếm sự giúp đỡ. Dần dần, nhiều xe đi qua dừng lại.

Ma Qiang nói rằng mọi người trước tiên cứu người ngồi ở ghế sau, là Xiao Jing. Cô gái bị thương ở tay và chân, lúc đó vẫn còn khá tỉnh táo và liên tục kêu đau.

Sau khi mọi người nâng chiếc xe lên và lật lại, Ma Qiang nghiêng người vào trong xe từ ghế phụ. "Cô gái ngồi phía trước, ở ghế lái, thắt dây an toàn nhưng hơi thở rất yếu và không thể giao tiếp. Tôi bước vào từ phía ghế phụ, tháo dây an toàn cho cô ấy rồi ra khỏi xe. Lúc đó, cô gái trượt từ ghế lái sang ghế phụ", Ma Qiang kể. Đó là Xiao Tian.

Trong quá trình điều tra sau đó, Ma Lizhong khai rằng người ngồi ở ghế trước vẫn còn thở khi được cứu, nhưng ngừng thở sau khoảng một phút. Tuy nhiên, ông không nhớ người ở ghế trước ban đầu ngồi ở ghế lái hay ghế phụ.

Tuy nhiên, cả Ma Lizhong và một người khác tham gia cứu hộ tại hiện trường, ông Ye, đều cho biết họ nghe Ma Qiang nói rằng cô gái ngồi ở ghế trước đang ở ghế lái, và đã trượt từ ghế lái sang ghế phụ sau khi Ma Qiang tháo dây an toàn cho cô.

Wang Tao, người đến hiện trường vào khoảng 21h30 để tham gia cứu hộ, sau đó đã làm chứng. "Người phụ nữ ngồi ở ghế lái, mặc áo sơ mi đen tay ngắn. Cô ấy thắt dây an toàn và bị giữ chặt, gần như lơ lửng giữa không trung. Sau đó, mọi người đến giúp. Tôi thấy ai đó di chuyển người phụ nữ từ ghế lái sang ghế phụ, và cuối cùng, họ đưa cô ấy ra khỏi phía bên ghế phụ".

Wang Tao nói rằng không biết cô gái được cứu từ ghế trước có phải là người lái xe hay không, rằng không có bằng chứng nào chứng minh cô ấy là người lái xe vì anh "chỉ nhìn thấy cô ấy ở ghế lái".

Khi đến nơi, các bác sĩ phát hiện Xiao Tian không còn dấu hiệu sự sống và tuyên bố cô đã tử vong tại hiện trường.

Theo hồ sơ bệnh viện, Xiao Lu tỉnh táo nhưng tinh thần yếu ớt, vẻ mặt đau đớn, không ăn uống gì. Bệnh án cho biết cô bị gãy nhiều xương sườn bên trái kèm tràn khí màng phổi, cùng nhiều chấn thương khác.

Tại sao cảnh sát cho rằng Xiao Lu là người lái xe vào thời điểm xảy ra tai nạn?

Video từ camera gắn trên người của một cảnh sát khi xử lý vụ tai nạn ngày 6/7/2024 cho thấy tại hiện trường, một cảnh sát giao thông đã hỏi Xiao Lu: "Ai là người lái xe?", Xiao Lu trả lời: "Tôi lái xe". Viên cảnh sát hỏi tiếp: "Tên của cô là gì?", Xiao Lu trả lời chính xác tên của mình. Viên cảnh sát hỏi tiếp: "Chỉ có ba người các cô thôi à? Mối quan hệ giữa các cô là gì?", Xiao Lu trả lời: "Bạn bè". Viên cảnh sát hỏi thêm: "Tổng cộng có bao nhiêu người trong xe của cô? Có ba người không?", Xiao Lu trả lời: "Ba người".

Sau khi Xiao Lu được đưa đến bệnh viện, khoảng 21h12 cùng ngày, viên cảnh sát giao thông lại hỏi cô: "Cô ngồi ở đâu trong xe? Ghế phụ hay ghế sau?", Xiao Lu trả lời: "Tôi đoán là ghế phụ...".

Cảnh sát: "Tên của người lái xe là gì?". Xiao Lu: "Tôi, tôi đoán là vậy".

Cảnh sát: "Cô là người lái xe, đúng không?". Xiao Lu: "Vâng".

Cảnh sát: "Cô là người lái hay người ngồi ghế phụ?", Xiao Lu đáp: "Lái xe".

Cảnh sát: "Ai ngồi ghế phụ?", Xiao Lu đáp: "Cô ấy." Cảnh sát hỏi: "Hai người có quen nhau không?", Xiao Lu đáp: "Có".

Sau đó, khi tiến hành kiểm tra nồng độ cồn trong hơi thở đối với Xiao Lu, cảnh sát hỏi lại: "Cô có phải là người lái xe không?", Xiao Lu trả lời: "Vâng".

Vào tháng 8/2025 và tháng 1/2026, Xiao Lu trả lời phỏng vấn trực tiếp hai lần với phóng viên Economic Observer rằng ban đầu cô "choáng váng" sau tai nạn, ký ức mơ hồ và lẫn lộn, điều này giải thích cho những phản ứng ban đầu. Khi quá trình điều trị tiến triển, trí nhớ dần dần trở lại, và cô nhớ rằng Xiao Tian là người lái xe và cô ngồi ở ghế phụ vào thời điểm xảy ra tai nạn.

"Vì hôm đó chúng tôi đang trên đường đến Cam Túc, nên phải lái xe đường dài vào ban đêm, và trong ba người chúng tôi, Xiao Tian là người lái xe kém nhất, vì vậy chúng tôi để cô ấy lái thêm một chút khi trời vẫn còn sáng", Xiao Lu nói.

Theo ifeng, Xiao Lu, sinh năm 2005, nhận bằng lái xe hạng C2 (bằng lái xe số tự động) vào ngày 1/3/2024, tức 4 tháng trước khi xảy ra tai nạn.

Xiao Jing, bạn cùng lớp của Xiao Lu, nhận bằng lái xe hạng C1 (bằng lái xe số sàn) vào ngày 15/2/2023. Xiao Tian, bạn của Xiao Jing, nhận bằng lái xe C2 vào ngày 12/3/2024.

Ma Qiang, người đầu tiên đến hiện trường, cũng cho biết rằng Xiao Lu, đang ngồi trên mặt đất, "nói năng lộn xộn và có vẻ rất mất phương hướng. Khi được hỏi có bao nhiêu người trong xe, cô ấy nói có 4 người".

Các bằng chứng khác do cảnh sát và các công tố viên sau đó cung cấp bao gồm hai "đánh giá mối quan hệ giữa người lái xe và hành khách" riêng biệt được thực hiện.

Một trong số đó, "Dựa trên hoàn cảnh tai nạn, nỗ lực cứu hộ tại hiện trường, dữ liệu ADN, sự phân bố vết máu, đặc điểm hành khách và thương tích", xác định Xiao Lu là người lái xe vào thời điểm xảy ra tai nạn. Hồ sơ còn lại, thông qua "phân tích dấu vết tai nạn xe cộ, hiện trường tai nạn, nhận dạng ADN và thương tích của các bên liên quan", cũng xác định rằng Xiao Lu là người lái xe khi xảy ra tai nạn.

Hơn nữa, vào lúc 19h07 ngày 6/7/2024, chiếc Volkswagen biển số A38C7N, trên xe có Xiao Lu và hai người khác, bị camera kiểm soát ghi hình trên đường cao tốc. Trong ảnh, khuôn mặt của người lái xe bị mờ, nhưng quần áo của người này có màu sáng và trắng. Cảnh sát tin rằng người này là Xiao Lu.

Trong khi đó, dữ liệu về quỹ đạo di chuyển của xe cho thấy từ 19h07 đến 19h11, thời điểm xảy ra tai nạn, xe duy trì tốc độ trên 120 km/h và không có dấu hiệu dừng lại.

Cảnh sát xác định rằng Xiao Lu "đang trong thời gian lái mới, lái xe trên đường cao tốc, thiếu kinh nghiệm lái xe và khả năng xử lý tình huống khẩn cấp, và không có người lái xe có giấy phép lái xe hợp lệ cho loại xe tương ứng đã có kinh nghiệm 3 năm đi cùng, tất cả đều là nguyên nhân trực tiếp gây ra tai nạn". Do đó, cảnh sát kết luận rằng Xiao Lu "chịu hoàn toàn trách nhiệm về tai nạn giao thông," trong khi Xiao Jing và Xiao Tian "không chịu trách nhiệm".

Hai luật sư luận rằng các cáo buộc chống lại Xiao Lu là "không rõ ràng về mặt sự kiện và không đủ bằng chứng", và cả hai đều tuyên bố không có tội.

Các luật sư cho rằng vụ án liên quan đến "các sĩ quan cảnh sát có sự thiên vị và đối xử ưu ái", rằng "việc thu thập bằng chứng không được thực hiện theo quy trình chuẩn", bao gồm việc nhầm lẫn thi thể của Xiao Tian và Xiao Jing.

Hơn nữa, mặc dù Xiao Lu thừa nhận mình là người lái xe trong đoạn video từ camera gắn trên người, sau đó cô lại khai tại bệnh viện rằng mình không phải là người lái xe, cho thấy cô bị lẫn và mất phương hướng sau tai nạn, và lời khai của cô mâu thuẫn. Do đó, đoạn video không thể được sử dụng làm bằng chứng.

Về việc đánh giá thương tích, kết luận rằng Xiao Tian ngồi ở ghế hành khách vì vết thương bên trái của cô ấy nghiêm trọng hơn, nhưng vết thương của Xiao Lu cũng tập trung ở bên trái.

Một trong những bằng chứng quan trọng do bên công tố cung cấp là bức ảnh chụp chiếc Volkswagen vào lúc 19h07 ngày 6/7/2024. Đây cũng chính là tâm điểm của vụ tranh cãi.

Luật sư của Xiao Lu cung cấp các lời khai và ý kiến từ 4 người "có kiến thức chuyên môn", bao gồm Guo Guangjun, một nhà nghiên cứu tại Viện Địa chất và Địa vật lý, Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc. Họ hy vọng chứng minh được, dựa trên thời điểm xảy ra tai nạn, vĩ độ và kinh độ của địa điểm, bóng xe và các yếu tố khác, kết hợp với các tính toán địa lý hoặc phần mềm liên quan, rằng bức ảnh do camera ghi lại "không thể được chụp vào thời điểm và địa điểm đó; thời gian chính xác phải là giữa trưa theo giờ địa phương".

Vào tháng 4/2026, luật sư của cô tiến hành chụp thử tại camera trạm kiểm soát trên đường cao tốc nói trên, với hy vọng chứng minh rằng bóng của các phương tiện trong ảnh chụp bởi camera vào khoảng 19h tối hoàn toàn khác với bóng của các phương tiện trong ảnh do bên công tố cung cấp. Họ hy vọng đây sẽ là bằng chứng quan trọng để lật ngược bản án của Xiao Lu ở phiên phúc thẩm.

Tin Gốc: Vnexpress

Doanh số tụt dốc không phanh

Tổng doanh số toàn phân khúc sedan cỡ C trong 2025 đạt 6.368 xe, giảm 47%, tức gần một nửa so với mức 12.021 xe của năm 2024. Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), phân khúc sedan nói chung giảm 14% so với 2024. Như vậy, tốc độ mất khách của riêng nhóm sedan cỡ C nhanh hơn khoảng 3,5 lần so với phân khúc.

Nếu phải chọn một hình ảnh biểu trưng nhất cho sự thoái trào của phân khúc sedan cỡ C nói chung, thì đó là Kia K3.

12.033 xe trong 2020 là doanh số cao nhất một mẫu xe thiết lập được trong phân khúc sedan cỡ C từ trước đến nay. Mẫu xe lập kỷ lục này là K3 (hay còn gọi Cerato, Forte trước đây). 6 năm sau, đến 2025, mẫu xe Kia giảm đến 86% doanh số, cao hơn cả mức giảm của phân khúc nói chung (80%).

Với ngoại hình trẻ trung, trang bị vừa đủ và mức giá khởi điểm dưới 600 triệu đồng cho một mẫu xe cỡ C, K3 giai đoạn 2018-2022 gần như không có đối thủ ngang tầm về doanh số trong phân khúc. Thaco - đơn vị lắp ráp, phân phối Kia, Mazda tại Việt Nam - định vị K3 ở khoảng giá dễ tiếp cận, thương hiệu Hàn, còn cao hơn một chút là Mazda3 với mác thương hiệu Nhật.

Bộ đôi Kia và Mazda như giăng lưới ở phân khúc, tạo ra nhiều lựa chọn với tầm giá từ thấp đến cao (600-800 triệu đồng), tiếp cận tối đa tệp khách hàng từ những người trẻ thích tiện nghi đến lớp trung niên hoặc gia đình đặt nặng yếu tố thương hiệu.

K3, Mazda3 thâu tóm phân khúc khi có lúc chiếm hơn 65% thị phần và là một trong những sản phẩm chủ lực của từng hãng. Như năm 2020, K3 chiếm 30,7% doanh số của Kia. Con số giảm xuống 6,2% ở 2025. Mazda3 đóng góp 30,3% lượng bán cho Mazda vào 2020, 6 năm sau, con số giảm xuống còn 9,1%.

Đến đầu 2026, doanh số quá thấp khiến K3 không còn được Thaco công khai số liệu bán hàng.

Lượng bán K3 cùng những Morning, Soluto (đều là xe gầm thấp) được hãng gộp chung thành "Xe khác" trong các báo cáo bán hàng. Đến tháng 5, lũy kế của dòng "Xe khác" thuộc Kia đạt 813 xe, tương đương khoảng 270 xe/mẫu, nghĩa là mỗi tháng trung bình khoảng 54 xe, con số không đáng kể so với mức hàng nghìn xe/tháng những năm hoàng kim của K3, Morning.

Tại đại lý, ba mẫu xe trên của Kia vẫn nhận đặt hàng của khách nhưng nhiều bản không có sẵn và thời gian nhận giao xe khoảng 2-4 tuần. Còn Mazda3, sự suy giảm của mẫu xe này ảnh hưởng lớn tới doanh số Mazda trong hai năm trở lại đây. Giữ trọng trách doanh số cho Mazda giờ chỉ còn mẫu CUV cỡ C - CX-5.

Ngoài K3 và Mazda3, những mẫu xe còn lại của phân khúc như Honda Civic, Hyundai Elantra chủ yếu mang tính thêm thắt cho thị trường. Riêng Toyota Corolla Altis đã ngừng bán, khép lại hành trình gần 30 năm hiện diện tại Việt Nam vì doanh số thấp.

Thoái trào vì đâu?

"Đó là sự dịch chuyển về nhu cầu", ông Nguyên Vũ, quản lý showroom kinh doanh xe cũ Vương Trọng (Đồng Nai), đánh giá. "Xe gầm cao hiện tại có nhiều lựa chọn hợp lý về giá, tiện nghi sử dụng đủ thay thế gầm thấp".

Trong nhiều năm đảm nhận vai trò giám đốc bán hàng ở một đại lý xe Hàn tại TP HCM, ông Vũ nói rằng xu hướng thay đổi tiêu dùng ôtô từ gầm thấp sang gầm cao diễn ra khá nhanh. Yếu tố thúc đẩy chính cho điều này là làn sóng xe gầm cao cỡ nhỏ (CUV) tăng mạnh từ 2020.

Trong dải giá 600-850 triệu đồng của những mẫu sedan cỡ C bán chạy nhất là dày đặc các lựa chọn ở nhóm CUV cỡ B, B+. Những cái tên có thể kể đến như Mitsubishi Xforce (605-720 triệu đồng), Toyota Yaris Cross (650-728 triệu đồng), Vinfast VF 6 (689-745 triệu đồng). Những mẫu cỡ B+ có giá cao hơn như Toyota Corolla Cross (820-865 triệu), Mazda CX-30 (699-749 triệu đồng)... nhưng hiếm khi bán đúng giá vì liên tục khuyến mãi.

Những mẫu xe gầm cao cỡ B hay B+ sở hữu không gian nội thất, tiện nghi lẫn công nghệ an toàn không thua kém sedan cỡ C. Với những khách hàng di chuyển nhiều, đặc biệt các hành trình xa, tư thế lái của xe gầm cao đem đến sự thoải mái lớn hơn, tương tự là tầm quan sát.

Thậm chí ở các dòng CUV cỡ C, giá sàn ngày càng được đẩy xuống cũng khiến lựa chọn các dòng sedan cùng cỡ trở nên mờ nhạt. Mazda CX-5 từng có mức giá khởi điểm 749 triệu đồng gây sốt, nhưng giờ đây, bản thấp nhất của mẫu xe bán chạy nhất nhà Mazda lẫn phân khúc nói chung chỉ ở mức 699 triệu đồng. Ở những năm trước 2020, giá các mẫu xe cỡ C gầm cao thấp nhất không dưới 800 triệu đồng.

So với sedan cỡ B và cỡ D, các dòng cỡ C chịu tác động mạnh hơn từ xu hướng chuyển dịch sang xe gầm cao của thị trường. Bởi, nếu ưu tiên chạy dịch vụ hoặc chỉ đơn thuần đi lại, nhu cầu che nắng che mưa, người dùng thường chọn cỡ sedan B hoặc hatchback cỡ A vì chi phí đầu tư rẻ nhất. Nếu cần không gian rộng rãi, nhiều tiện nghi và công nghệ, sedan cỡ D từ lâu đã định hình là sản phẩm cao cấp nhất, tầm giá vượt mức một tỷ đồng, hầu hết dành cho người không sở hữu xe lần đầu. Lựa chọn kiểu lưng chừng như sedan cỡ C trở nên lạc nhịp trong bối cảnh các phân khúc ôtô có sự đan xen về giá và công năng.

Do doanh số không còn đóng vai trò quan trọng, những mẫu xe Nhật như Honda Civic hay Toyota Altis (khi còn bán) định vị giá cao nhất phân khúc, phục vụ một nhóm khách hàng nhỏ còn ưa thích kiểu dáng truyền thống và cảm giác lái của sedan cỡ C. Những mẫu xe này cũng đi đầu trong việc điện hóa động cơ, tạo ra nét mới trong phân khúc.

Nhóm sedan cỡ C còn có một vài lát cắt nhỏ như Lynk & Co mang về mẫu xe thể thao 03+ giá hơn 1,8 tỷ đồng, BYD phân phối mẫu xe hybrid sạc ngoài (PHEV) Seal 5 hay MG với chiếc MG5 nhập Trung Quốc với giá bán 399-499 triệu đồng tương đương xe cỡ A. Tất cả đều có doanh số thấp và không đủ hấp dẫn về nhận diện thương hiệu để hâm nóng phân khúc sedan cỡ C.

Theo nhiều chuyên gia trong ngành, sedan cỡ C thoái trào không diễn ra trong ngắn hạn và việc Altis rời cuộc chơi không bất ngờ. Khi xu hướng ưa chuộng xe gầm cao đang chiếm sóng ngành xe trong nước, duy trì nguồn lực cho các mẫu xe gầm thấp khó mang lại hiệu quả về mặt doanh số.

Tin Gốc: Vnexpress