Số liệu mới nhất từ hãng nghiên cứu thị trường Edmunds cho thấy làn sóng chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện đang tăng tốc tại các đại lý. Vào tháng 1, tỷ lệ người mua xe điện mới chọn phương thức đổi xe xăng cũ đạt 67,1%. Chỉ ba tháng sau, con số này đã nhảy vọt lên 72,1%.
Không dừng lại ở những người mua xe lần đầu, xu hướng gắn bó với xe điện cũng ghi nhận mức tăng đáng kể. Dữ liệu mua lại cho thấy trong tháng 1, khoảng 26,2% khách hàng đã đổi xe điện cũ để lấy một chiếc xe điện mới. Đến tháng 4, tỷ lệ này đã tăng lên 35,4%.
Làn sóng này diễn ra ngay cả khi chính phủ Mỹ đã bãi bỏ khoản hỗ trợ thuế liên bang trị giá 7.500 USD dành cho xe điện, đồng thời nhiều bang cũng cắt giảm các chính sách ưu đãi tài chính tương tự.
Tuy nhiên, các chuyên gia nhận định còn quá sớm để khẳng định đây là một xu hướng bền vững hay chỉ là phản ứng nhất thời trước những biến động địa chính trị.
Chia sẻ với CNBC, Ivan Drury, Giám đốc bộ phận phân tích của Edmunds, nhận định đợt bùng nổ này có mối liên hệ mật thiết với cuộc xung đột tại Trung Đông khiến giá nhiên liệu leo thang chóng mặt.
Giá xe điện tăng nhanh hơn xe xăng
Thị trường ôtô nói chung đang ghi nhận mức tăng giá đồng loạt, bất kể là xe mới hay xe đã qua sử dụng. Người tiêu dùng hiện phải chi trả nhiều hơn đáng kể so với 6 tháng trước và cao hơn rất nhiều so với năm 2020.
Theo Cox Automotive, chỉ số giá xe đã qua sử dụng Manheim hiện cao hơn khoảng 4% so với cùng kỳ 2025. Trong đó, xe điện là nhóm dẫn đầu đà tăng giá, vượt xa các dòng xe chạy xăng truyền thống.
“Giá xe điện đang tăng nhanh và giữ giá tốt hơn xe xăng. Trong 6 tuần liên tiếp, giá xe điện 3 năm tuổi tăng vượt trội so với xe xăng và hiện cao hơn 11% so với đầu năm”, Jeremy Robb, Chuyên gia kinh tế trưởng tại Cox Automotive cho biết. Theo ông, giá xăng càng cao, người dân càng có xu hướng tìm đến các dòng xe tiết kiệm nhiên liệu, và xu hướng giá xe điện trong mùa hè này sẽ là biến số cốt lõi, đặc biệt nếu căng thẳng Trung Đông vẫn bế tắc.
Thực tế này cho thấy người mua sẵn sàng chấp nhận chi phí đầu tư ban đầu cao hơn để đổi lấy chi phí vận hành rẻ hơn – một lợi thế vốn có của xe điện.
SUV chạy xăng mất giá nhất
Báo cáo của Cox Automotive cũng chỉ ra bức tranh tương phản giữa các phân khúc. Các dòng SUV và CUV chạy xăng đã qua sử dụng chỉ tăng giá vỏn vẹn 0,3% so với 2025 – mức thấp nhất thị trường. Đây là hệ quả khi mức tiêu hao nhiên liệu lớn của dòng xe này đang “bào mòn” túi tiền của người sử dụng trong bối cảnh bão giá.
Ngược lại, phân khúc xe cỡ nhỏ – đại diện cho nhóm xe xăng tiết kiệm nhiên liệu – lại ghi nhận mức tăng giá cao thứ hai toàn thị trường, đạt 7,6%.
Các chuyên gia đồng tình rằng các số liệu hiện tại đang mở ra một kịch bản dịch chuyển thị trường đầy thú vị. Dù vậy, thế giới cần thêm thời gian để trả lời câu hỏi: Đây là một sự thay đổi mang tính cấu trúc của ngành ôtô, hay chỉ là phản ứng phòng thủ tạm thời của người tiêu dùng trước cuộc khủng hoảng giá xăng.
Không ít người khi ngồi trên ô tô thường xem tựa đầu ghế chỉ là chi tiết phụ, thậm chí cảm thấy khó chịu vì thiết kế hơi đẩy đầu về phía trước. Tuy nhiên, phía sau bộ phận nhỏ này lại là những tính toán kỹ thuật quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến mức độ an toàn của người ngồi trên xe.
Dưới đây là 5 "hiểu lầm" lớn nhất của rất nhiều người dùng về tựa đầu ô tô.
Trái với suy nghĩ phổ biến, tựa đầu không được tạo ra với mục đích mang lại sự thoải mái, nghỉ ngơi. Trong kỹ thuật, đây là bộ phận thuộc hệ thống an toàn thụ động, có nhiệm vụ giữ ổn định đầu và cổ khi xe xảy ra va chạm.
Theo đó, trong tình huống xe bị tông từ phía sau, cơ thể người ngồi sẽ bị đẩy về phía trước trong khi đầu có xu hướng "trễ" lại phía sau rồi bật ngược trở lại. Chuyển động này dễ gây chấn thương cổ dạng roi vọt (whiplash). Do đó, vai trò của tựa đầu là giúp hạn chế biên độ chuyển động, qua đó giảm nguy cơ tổn thương cột sống cổ.
Nhiều người phàn nàn rằng tựa đầu trên ô tô thường cứng và có xu hướng đẩy đầu về phía trước, khiến tư thế ngồi không thật sự thoải mái. Tuy nhiên, đây không hẳn là nhược điểm.
Bởi lẽ, việc rút ngắn khoảng cách giữa đầu và tựa giúp đảm bảo khi xảy ra va chạm, đầu sẽ tiếp xúc với tựa gần như ngay lập tức, giảm độ trễ - yếu tố có thể làm gia tăng mức độ chấn thương. Nếu thiết kế quá êm hoặc ngả ra sau, khả năng bảo vệ sẽ bị suy giảm, thậm chí vô hiệu.
Hiệu quả của tựa đầu phụ thuộc rất lớn vào cách điều chỉnh. Theo khuyến nghị, đỉnh tựa đầu nên ngang với đỉnh đầu hoặc tối thiểu là ngang tầm tai, đồng thời khoảng cách giữa đầu và tựa càng gần càng tốt.
Trên thực tế, nhiều người để tựa đầu quá thấp hoặc quá xa, khiến bộ phận này không thể phát huy tác dụng khi xảy ra va chạm. Đây là lỗi sử dụng phổ biến nhưng ít được chú ý, đặc biệt với hành khách ngồi phía sau.
Không phải mọi tựa đầu đều giống nhau. Bên cạnh loại cố định hoặc chỉnh cơ phổ biến, một số mẫu xe hiện đại ngày nay còn được trang bị tựa đầu chủ động (Active Head Restraint).
Hệ thống này có thể tự động dịch chuyển phần tựa về phía trước khi phát hiện va chạm từ phía sau, giúp giảm chuyển động đột ngột của đầu và cổ. Đây là một trong những cải tiến quan trọng trong hệ thống an toàn thụ động, dù ít được người dùng chú ý.
Bên cạnh việc điều chỉnh sai, một số thói quen sử dụng cũng có thể ảnh hưởng đến hiệu quả của tựa đầu. Chẳng hạn, việc gắn thêm gối tựa đầu để tăng độ êm ái có thể làm thay đổi khoảng cách và vị trí tiếp xúc giữa đầu và tựa, khiến thiết kế ban đầu bị sai lệch.
Ngoài ra, tựa đầu bị lỏng, kẹt hoặc không cố định chắc chắn cũng làm giảm khả năng hấp thụ lực khi va chạm. Vì vậy, việc kiểm tra tình trạng và sử dụng đúng cách là điều cần thiết, tương tự như dây an toàn hay các hệ thống an toàn khác.
Từ những "hiểu lầm" kể trên, có thể thấy, tựa đầu ghế ô tô là chi tiết nhỏ nhưng không hề đơn giản. Đằng sau thiết kế tưởng chừng gây "khó chịu" lại là những tính toán có chủ đích rõ ràng, nhằm giảm thiểu rủi ro chấn thương trong những tình huống bất ngờ. Chính vì vậy, hiểu đúng và sử dụng đúng bộ phận này là cách đơn giản nhưng hiệu quả để tăng thêm một lớp bảo vệ cho chính người ngồi trong xe.
Tình huống giao thông: Hai xe máy cùng đi khá nhanh, nối đuôi nhau qua ngã tư. Lúc này một ôtô ở hướng vuông góc đi tới và cũng không có dấu hiệu giảm tốc, đâm vào đuôi xe máy phía trước và đầu xe máy phía sau. Cú va chạm mạnh hất văng một người hàng chục mét, trong khi người thứ hai ngã bên cạnh ôtô và có thể tự đứng dậy sau đó. Ôtô và hai xe máy đều bị hư hỏng đáng kể.
Kỹ năng lái xe: Khi qua nơi giao nhau đồng cấp không có đèn tín hiệu, người lái xe từ các hướng cần chủ động giảm tốc độ, quan sát tất cả các hướng và chỉ di chuyển khi đã đảm bảo an toàn.
Đặc biệt người đi xe máy không phóng nhanh trong phố nhất là khi đi qua ngã tư. Việc phóng nhanh không kiểm soát tốc độ tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn cho bản thân và những người đi đường khác. Khi va chạm với ôtô, với đặc thù phương tiện, người đi xe máy thường gặp tổn thất sức khỏe lớn hơn so với người trong ôtô.
Màn thử nghiệm chứng minh sức mạnh của chiếc Vespa - Video: 2 Stroke research & development
Trong suy nghĩ của nhiều người, Vespa là dòng xe tay ga nhỏ gọn chuyên di chuyển trong đô thị, sở hữu động cơ vài chục mã lực cùng tiếng pô đặc trưng của máy 2 thì hoặc 4 thì. Tuy nhiên, một kỹ sư tự học tại vùng Nam Tyrol (Ý) vừa phá vỡ hoàn toàn hình ảnh quen thuộc đó bằng chiếc Vespa được cho là mạnh nhất thế giới.
Theo tạp chí mô tô Đức Motorrad, ông Erich Oberpertinger - người sáng lập xưởng độ Egig Performance - đã phát triển dự án mang tên Project 407 dựa trên nền tảng Vespa "smallframe" sản xuất từ thập niên 1970.
"Smallframe" là tên gọi dành cho những mẫu Vespa thân nhỏ, nhẹ, vốn chỉ sử dụng động cơ khoảng 50cc. Trong cộng đồng chơi Vespa hiệu năng cao, mốc khoảng 70 mã lực trên nền tảng này đã được xem là giới hạn rất khó vượt qua.
Tuy nhiên, Erich Oberpertinger dành tới 4 năm để phát triển Project 407 với mục tiêu đẩy giới hạn của động cơ 2 thì lên mức cực đoan hơn nữa.
Trước khi bước vào lĩnh vực cơ khí, ông từng được đào tạo để trở thành đầu bếp. Sinh ra trong gia đình kinh doanh nhà hàng tại thị trấn Chiusa, thuộc tỉnh Bolzano (Ý), Erich bắt đầu đam mê Vespa từ khi còn nhỏ rồi dần chuyển sang độ động cơ và tham gia các giải đua xe tay ga địa phương.
Năm 2017, ông thành lập Egig Performance - xưởng chuyên phát triển các mẫu Vespa hiệu năng cao.
Điểm đặc biệt nhất trên Project 407 nằm ở khối động cơ xi lanh đơn 2 thì dung tích 407cc, làm mát bằng gió cưỡng bức. Động cơ này có đường kính piston 90mm và hành trình piston 64mm.
Theo thông số được công bố, xe đạt công suất tối đa khoảng 103 - 104 mã lực cùng mô men xoắn cực đại 75Nm - con số hiếm thấy trên một chiếc Vespa cổ.
Một màn thử nghiệm khác - Video: egig Performance Vespa Shop
Động cơ 2 thì có ưu điểm tạo ra công suất lớn trên mỗi đơn vị dung tích nhờ hoàn thành chu trình vận hành chỉ trong hai hành trình piston. Tuy nhiên, loại máy này thường tiêu hao nhiên liệu cao và phát thải lớn hơn động cơ 4 thì hiện đại.
Để đảm bảo khả năng vận hành ở vòng tua cao, trục khuỷu của Project 407 sử dụng tỉ lệ lớn tungsten - kim loại có mật độ rất cao - nhằm tăng độ ổn định khi quay nhanh. Tay biên cũng được rèn để tăng độ bền.
Trong nhiều năm, mức 70 mã lực được xem là giới hạn tối đa đối với một chiếc Vespa cỡ nhỏ. Tuy nhiên, Project 407 đã phá vỡ hoàn toàn cột mốc này - Ảnh: Mototriti, 2wo
Hệ thống nạp dùng tới hai bộ chế hòa khí flat-slide 42mm lấy từ động cơ MotoGP 2 thì, thay vì một chế hòa khí nhỏ như Vespa thông thường.
Bộ ly hợp được nâng từ 3 lên 6 lá côn để chịu tải tốt hơn, trong khi hộp số vẫn giữ cấu hình nguyên bản 4 cấp. Phần thân xe cũng được gia cố bằng giá đỡ nhôm cỡ lớn để hạn chế biến dạng khi tăng tốc mạnh.
Đáng chú ý, hệ thống ống xả dài khoảng 1,5m được xem là yếu tố bắt buộc để động cơ vượt mốc 100 mã lực.
Theo Motorrad, chỉ có 5 chiếc Project 407 được sản xuất với giá khoảng 10.000 euro (309,5 triệu đồng) mỗi xe. Mẫu Vespa này chủ yếu dành cho giới sưu tầm và những người đam mê động cơ 2 thì, thay vì phục vụ nhu cầu đi lại hằng ngày.
Dù khó có thể xem đây là một chiếc xe máy thực dụng, Project 407 vẫn cho thấy khả năng sáng tạo đáng kinh ngạc của những người chơi xe khi đưa một mẫu Vespa cổ vượt xa giới hạn thiết kế ban đầu.
