Ngày 17-10-2017, Chính phủ ban hành Nghị định số 116/2017/NĐ-CP quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô. Qua 7 năm triển khai thực hiện, về cơ bản Nghị định đã đáp ứng yêu cầu quản lý nhà nước. Tuy nhiên, trong thực tế triển khai, thực hiện đã phát sinh một số tình huống cần phải sửa đổi, bổ sung quy định.
Cụ thể, Nghị định số 117/2026/NĐ-CP đã sửa đổi, bổ sung điểm a khoản 2 Điều 2 theo hướng không áp dụng các điều kiện kinh doanh quy định tại Nghị định này đối với tổ chức, cá nhân hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô phục vụ mục đích xuất khẩu.
Nghị định số 117/2026/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung điểm a, c, đ khoản 3 Điều 8 về quy định trình tự cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện sản xuất, lắp ráp ô tô.
Theo quy định mới, trình tự cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện sản xuất, lắp ráp ô tô sẽ được thực hiện như sau:
Doanh nghiệp gửi 1 bộ hồ sơ theo quy định trực tiếp hoặc qua hệ thống bưu chính tới Bộ Công Thương hoặc hình thức trực tuyến trên Cổng Dịch vụ công quốc gia;
Trường hợp hồ sơ chưa đầy đủ, chưa đúng quy định, trong thời hạn 5 ngày làm việc kể từ ngày nhận được hồ sơ, Bộ Công Thương có văn bản yêu cầu doanh nghiệp bổ sung, hoàn thiện theo đúng quy định;
Trường hợp hồ sơ đầy đủ và hợp lệ, trong thời hạn 5 ngày làm việc kể từ ngày nhận được hồ sơ, Bộ Công Thương thông báo cụ thể thời gian tiến hành kiểm tra, đánh giá thực tế tại doanh nghiệp.
Thời hạn kiểm tra không quá 15 ngày làm việc kể từ ngày thông báo. Các nội dung kiểm tra phải được lập thành biên bản (mẫu số 09 Phụ lục II ban hành kèm theo Nghị định này).
Trường hợp kết quả kiểm tra, đánh giá chưa đạt yêu cầu, trong thời hạn 5 ngày làm việc kể từ ngày hoàn thành việc kiểm tra, Bộ Công Thương thông báo để doanh nghiệp hoàn thiện;
Giấy chứng nhận đủ điều kiện sản xuất, lắp ráp ô tô (mẫu số 04 Phụ lục II ban hành kèm theo Nghị định này) được cấp trong thời hạn 5 ngày làm việc kể từ ngày có kết quả thẩm định hồ sơ và kiểm tra thực tế đạt yêu cầu.
Trường hợp từ chối cấp giấy chứng nhận, Bộ Công Thương trả lời bằng văn bản và nêu rõ lý do;
Doanh nghiệp nhận giấy chứng nhận đủ điều kiện sản xuất, lắp ráp ô tô trực tiếp tại Bộ Công Thương hoặc qua hệ thống bưu chính (nếu có yêu cầu) hoặc trên Cổng Dịch vụ công quốc gia.
Nghị định số 117/2026/NĐ-CP sửa đổi, bãi bỏ điểm a, d khoản 3 của Điều 16 quy định về trình tự cấp giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô.
Theo đó, trình tự cấp giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô như sau:
Doanh nghiệp nộp 1 bộ hồ sơ theo quy định trực tiếp hoặc qua hệ thống bưu chính tới Bộ Công Thương hoặc hình thức trực tuyến trên Cổng Dịch vụ công quốc gia;
Trường hợp hồ sơ chưa đầy đủ, chưa đúng quy định, trong thời hạn 7 ngày làm việc kể từ ngày nhận được hồ sơ, Bộ Công Thương có văn bản yêu cầu doanh nghiệp bổ sung, hoàn thiện theo đúng quy định;
Trong thời hạn 10 ngày làm việc kể từ ngày nhận được hồ sơ đầy đủ và hợp lệ, Bộ Công Thương xem xét cấp giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô cho doanh nghiệp (mẫu số 08 Phụ lục II ban hành kèm theo Nghị định này).
Trường hợp cần thiết, Bộ Công Thương thông báo thời gian tiến hành kiểm tra tính xác thực của các điều kiện quy định tại Điều 15 Nghị định này.
Thời hạn kiểm tra không quá 15 ngày làm việc kể từ ngày thông báo. Trong vòng 5 ngày làm việc kể từ ngày có kết quả kiểm tra, Bộ Công Thương xem xét cấp giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô cho doanh nghiệp.
Trường hợp không cấp giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô cho doanh nghiệp, Bộ Công Thương trả lời bằng văn bản và nêu rõ lý do.
Doanh nghiệp nhận giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô trực tiếp tại Bộ Công Thương hoặc qua hệ thống bưu chính (nếu có yêu cầu) hoặc trên Cổng Dịch vụ công quốc gia.
Tình huống giao thông: Chiếc xe màu trắng bất ngờ dừng lại giữa đường không bật đèn xi-nhan, không bật đèn cảnh báo để đón một người đàn ông. Một ôtô khác đi ngay phía sau không kịp xử lý tình huống nên húc mạnh vào chiếc xe đỗ giữa đường. Cú va chạm khiến xe phía sau lật ngửa. Chiếc xe dừng đỗ ẩu bị đẩy lên phía trước. Chưa rõ thương vong và thiệt hại về tài sản.
Kỹ năng lái xe: Các lái xe không dừng, đỗ tùy tiện giữa đường. Khi dừng hoặc chuyển hướng cần bật xi-nhan, đèn cảnh báo để các xe phía sau nhận biết kịp thời. Khi cần đón người, phải đưa xe vào sát lề đường hoặc nơi được phép dừng đỗ. Ngoài ra, các lái xe luôn duy trì khoảng cách đủ lớn với xe phía trước, không chỉ nhìn xe ngay trước mắt mà cần quan sát xa hơn để dự đoán tình huống bất thường. Đi đúng tốc độ, đặc biệt giảm tốc ở khu vực đông dân cư phòng người đi bộ và các xe dừng đỗ đột ngột.
"Xe ghép" (hay xe tiện chuyến) là hình thức nhiều hành khách cùng đi chung một ô tô cá nhân (thường là 4 - 7 chỗ) trên cùng một tuyến đường để chia sẻ chi phí, được đặt qua mạng xã hội hoặc ứng dụng.
Ngoài ra, hành khách có thể "bao xe" để riêng chuyến đó phục vụ một hoặc một nhóm người đi cùng nhau. Đây là dịch vụ phổ biến, linh hoạt, đón trả tận nơi, tiết kiệm chi phí hơn so với taxi, nhưng thường hoạt động tự phát, thiếu quản lý.
Lê Linh (20 tuổi, sinh viên Đại học Kinh tế quốc dân) cho biết khoảng ba tuần một lần lại về quê tại Phú Thọ. Lựa chọn của nữ sinh này là lên các hội nhóm "xe ghép" trên mạng xã hội, sau đó báo khung giờ phù hợp.
Ít phút sau, một tài xế sẽ tự động liên hệ và qua đón. "Em không cần lên kế hoạch quá sớm, chỉ cần báo trước khoảng 30 phút là luôn có xe", Linh nói.
Ở góc độ người sử dụng dịch vụ, Linh cho biết nếu đi xe khách, cô phải đón xe ra bến xe, sau đó mua vé rồi chờ xe để về quê.
"Khi về đến bến xe, em lại tiếp tục phải ngồi xe trung chuyển của nhà xe hoặc gọi người thân ra đón. Nhưng với xe tiện chuyến, tài xế có thể đón em ở ngay khu phòng trọ và trả tận cổng nhà", cô lý giải.
Còn đối với anh Bùi Văn Cường (ở Tuyên Quang) khi bao xe tiện chuyến anh thường yêu cầu xe biển trắng, dòng xe mới và chấp nhận trả thêm phí chờ đợi để có thể "quay đầu" ngay khi xong việc.
Tuy nhiên, anh Cường chia sẻ bên cạnh những ưu điểm thì anh luôn thường trực cảm giác bất an mỗi khi đi "xe ghép". Không ít lần, nam hành khách này phải "thót tim", giật mình vì tài xế phóng nhanh, vượt ẩu.
Đặc biệt, nhiều tài xế xe ghép vừa điều khiển xe với tốc độ cao, vừa liên tục gọi điện, nhắn tin trao đổi với đồng nghiệp trên các nhóm Zalo để ghép khách, "bắn khách" cho nhau. "Họ có các hội nhóm, thống nhất các xe đi theo khung giờ.
Nếu có khách giờ nào sẽ chuyển cho nhau. Hoặc gom các khách có điểm đến gần nhau rồi khi tới điểm hẹn sẽ chuyển xe", anh nói.
Tại dự thảo nghị định sửa đổi nghị định 168/2024 đang được Bộ Công an lấy ý kiến, cơ quan soạn thảo đề xuất mức phạt 12 - 14 triệu đồng đối với người lái ô tô không kinh doanh vận tải hành khách, nhưng vẫn chở người có thu tiền hoặc ký hợp đồng, nhận đặt chỗ để chở người trên xe.
Kèm theo là mức trừ 6 điểm bằng lái. Bộ Công an cho rằng tình trạng xe không đăng ký kinh doanh vận tải nhưng vẫn chở khách, chở hàng hóa để thu tiền, xe kinh doanh vận tải hoạt động "trá hình", gây thiếu công bằng và minh bạch trong hoạt động kinh doanh vận tải, đồng thời gây thất thu thuế cho ngân sách nhà nước.
Hành vi này còn nhằm trốn tránh hoạt động quản lý nhà nước về vận tải đường bộ.
Trao đổi với Tuổi Trẻ, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam ông Phan Thanh Uy, bày tỏ ủng hộ đối với đề xuất của Bộ Công an. Ông cho biết "xe ghép" là vấn đề đã tồn tại từ lâu trong lĩnh vực vận chuyển hành khách.
Hiệp hội từng nhiều lần nhận phản ảnh từ các doanh nghiệp là hội viên, đồng thời đã có kiến nghị đến cơ quan nhà nước cần có biện pháp quản lý đối với loại hình này, nhằm tạo sự minh bạch, an toàn trong kinh doanh.
Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng các doanh nghiệp vận tải đều phải đăng ký kinh doanh, đảm bảo các quy định an toàn, đồng thời phải chịu nghĩa vụ thuế, ràng buộc rõ các luồng tuyến... theo quy định pháp luật.
"Ngay như trong dự thảo sửa đổi nghị định 168, tất cả các xe kinh doanh vận tải phải lắp thiết bị ghi nhận hình ảnh người lái xe, thay vì chỉ là xe trên 8 chỗ ngồi như trước đây. Nhiều quy định khác cũng được chặt chẽ hơn", ông lấy dẫn chứng.
Cũng theo ông Uy, loại hình "xe ghép" không nằm trong sự quản lý này vì phần lớn các xe này vẫn sử dụng biển trắng. Vì vậy, "xe ghép" sẽ lợi thế hơn về giá cả, cung đường đi lại, tạo ra sự không công bằng trong cạnh tranh.
Đồng thời hoạt động của các xe này còn dẫn tới thất thu cho ngân sách, nằm ngoài sự quản lý của cơ quan có thẩm quyền. "Tôi chắc chắn rằng "xe ghép" đã và đang gây thiệt hại lớn cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đúng pháp luật, nên cần phải được xử lý', ông Uy nói.
Theo báo cáo từ Nikkei Asia, thị trường xe điện (EV) tại Nhật Bản đang chứng kiến những chuyển dịch mạnh mẽ. Trong quý đầu năm 2026, tổng doanh số xe điện toàn thị trường tăng trưởng 80% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt mức kỷ lục 26.959 xe. Đáng chú ý nhất là sự bứt phá của Toyota - hãng xe vốn từng bị chỉ trích chậm chân trong cuộc đua điện hóa.
Dữ liệu cho thấy Toyota bán 7.241 xe điện trong ba tháng đầu năm 2026, nhảy vọt so với 212 chiếc của quý I/2025. Kết quả này giúp hãng xe nội địa Nhật Bản đạt mức tăng trưởng kỷ lục 3.316%, tức tăng 33 lần.
Nguyên nhân cốt lõi của sự bùng nổ này đến từ chính sách trợ cấp xe điện mới của Chính phủ Nhật Bản. Gói hỗ trợ tài chính trị giá khoảng 8.320 USD cho mỗi xe lắp ráp trong nước, trở thành động lực chính thúc đẩy người tiêu dùng chuyển sang xe điện. Cụ thể, mẫu xe bZ4X của Toyota đạt đủ các tiêu chuẩn để nhận mức ưu đãi tối đa, giúp giá bán thực tế xuống mức cạnh tranh cao so với các đối thủ, chỉ còn khoảng 22.400 USD.
Trong khi Toyota hưởng lợi lớn, đối thủ cạnh tranh trực tiếp đến từ Trung Quốc là BYD lại rơi vào thế khó. Theo quy định mới, các dòng xe điện nhập khẩu của BYD chỉ nhận mức hỗ trợ 2.250-2.460 USD.
Khoảng chênh lệch trợ cấp lên tới hơn 6.000 USD giữa một chiếc Toyota nội địa và một chiếc BYD nhập khẩu đã tạo lợi thế cạnh tranh khổng lồ cho hãng xe Nhật Bản. Hệ quả là trong khi Toyota tăng trưởng thần tốc, doanh số của BYD chỉ tăng khiêm tốn 16% với khoảng 5.100 xe bán ra.
Bên cạnh Toyota, Tesla cũng nghi nhận kết quả tích cực với mức tăng 140%, đạt doanh số khoảng 5.100 xe nhờ tận dụng các khung ưu đãi thuế dành cho các mẫu xe hiệu suất cao.
Sự thay đổi về số liệu doanh số tại Nhật Bản chứng minh rằng người tiêu dùng sẽ sẵn sàng áp dụng các nền tảng xe điện khi điều đó có lợi cho túi tiền của họ. Tuy nhiên, đây cũng là minh chứng cho một xu hướng mới: các quốc gia có nền công nghiệp ôtô lâu đời đang dần từ bỏ các tiền lệ về thị trường tự do để bảo vệ doanh nghiệp nội địa.
Từ Washington đến Tokyo, các chính phủ đang dựng lên những "rào chắn" tài chính mục tiêu nhằm che chở cho các hãng xe trong nước trước sự tấn công của xe điện giá rẻ từ Trung Quốc. Trong bối cảnh năm 2026, việc sản xuất một chiếc xe điện rẻ hơn và hiệu quả hơn là chưa đủ để chiếm lĩnh thị trường quốc tế; các nhà sản xuất còn phải tìm cách vượt qua các chính sách bảo hộ tài chính khắt khe từ phía các nước sở tại.
