Gần 2 thập kỷ đi xe xăng, chuyển sang sở hữu VinFast VF 7
– Anh có thể chia sẻ lý do nào đã thúc đẩy một người trung thành với xe xăng gần 20 năm chuyển sang sử dụng xe điện?
Mỗi một quyết định lớn thường bắt đầu từ một “nỗi đau ” nào đó. Trước khi chuyển sang VF 7, gia đình tôi sử dụng xe Hyundai Veracruz chạy xăng. Chiếc xe cũ, tuy là kỷ vật, nhưng cũng mang một nỗi đau “âm ỉ”: Khi di chuyển, xoay trở trong phố rất bất tiện và cực kỳ ngốn xăng.
Nếu từng đi một chiếc SUV hạng D thì bạn sẽ rất khó để chấp nhận một chiếc xe nhỏ hơn, tuy nhiên, lần đầu tiên thấy bản concept của VF 7, thú nhận là tôi đã có đôi chút “choáng ngợp” vì vẻ đẹp ngoại thất của nó. Đó là lúc tôi nhen nhóm ý định đổi xe.
Dù cũng ngại thay đổi vì đã “sống” với chiếc Hyundai ngần đó năm, tuy nhiên, sau khi xem kỹ review từ người dùng đã trải nghiệm thực tế VF 7, tôi đã quyết định “chốt”.
– Vậy từ khi sở hữu VinFast VF 7, trải nghiệm của anh có được như kỳ vọng ban đầu?
Có thể gói gọn trải nghiệm trong một chữ “wow” cho sức mạnh động cơ của VF 7. Chiếc xe tôi từng sở hữu có động cơ 3.8L – đã được cho là một con “mãnh thú” rồi, nhưng khi chuyển sang xe điện, tôi phải thừa nhận VF 7 đúng là một con “quái vật”.
Cảm giác dính lưng khi thực hiện một cú đạp ga đủ để gây phấn khích cho bất kỳ ai từng thử bản hai cầu. Thật khó tin khi ta có thể trải nghiệm sức mạnh tương đương một chiếc thể thao hạng sang với mức giá này.
Từ khi chạy VF 7, tôi thấy việc di chuyển trong nội thành, kể cả giờ tan tầm không phải chật vật như trước. Còn trên những cung đường dài, cứ thấy đủ tầm nhìn và khoảng cách là vượt được ngay, không phải tính toán độ trễ chân ga, độ ì như xe động cơ đốt trong trước đây. Nếu quay lại dùng xe xăng, chắc tôi phải bỏ ra số tiền gấp 5-7 lần mới có được cảm giác lái phấn khích tương đương VF 7.
Hiện tại, tôi thường xuyên di chuyển trên chiếc xe điện. Thậm chí, cả xe máy chạy xăng ở nhà, tôi cũng không dùng đến nữa.
Cho đến giờ, tôi khẳng định rằng ở tầm giá của VF 7, trên thị trường không có chiếc xe nào thân vỏ dày dặn, lái sướng, công suất lớn lại được trang bị nhiều tính năng hỗ trợ lái an toàn nâng cao (ADAS) như VF 7. Nếu xe đóng logo hãng khác thì không bao giờ có mức giá như hiện tại.
Cảm giác được “thấu hiểu” khi là khách hàng của VinFast
– Ngoài khả năng vận hành, theo anh, điểm khác biệt nhất khi chuyển từ xe xăng sang xe điện là gì?
Một chiếc xe cảm giác lái có mê đến đâu nhưng chi phí nhiên liệu và vận hành cao thì không thể dành cho số đông và sử dụng thường xuyên được. Với VF 7, xe vừa lái phấn khích, lại còn được sạc miễn phí, đúng là như “hổ mọc thêm cánh”.
Hiện tại, tôi cũng là thành viên câu lạc bộ chủ xe VinFast. Thỉnh thoảng, anh em lại khoe quãng đường di chuyển để cập nhật tình hình đã “lời” được bao nhiêu từ chính sách của hãng, cũng khá rôm rả.
Hiện các trạm sạc cho xe VinFast đã có mặt khắp nơi tại Hà Nội. Nhiều trụ có công suất cao, thời gian chờ đợi được rút ngắn. Còn khi đi đường dài, về cơ bản không phải lo gì, trạm sạc cũng được phủ rộng khắp các tỉnh thành rồi. Ngoài ra, do có ứng dụng hỗ trợ lập lộ trình cho chuyến đi bao gồm vị trí và thời gian sạc, nên khi đi đường dài tôi cũng chưa bao giờ phải lo lắng.
Sau một thời gian sử dụng, tôi cũng tự lắp một bộ sạc 11kW ở nhà để chủ động hơn. Hiện tại, có lẽ không còn yếu tố nào vướng mắc trong việc sử dụng xe điện đối với tôi và gia đình.
– Về tổng thể, VF 7 và VinFast có mang lại cho anh cảm giác đủ tin tưởng để đồng hành lâu dài không, giống như cách anh đã gắn bó cả thập kỷ với chiếc xe cũ?
Có chứ, đặc biệt là với sự đồng hành cùng khách hàng của VinFast. Có một lần, xe tôi gặp phải lỗi giảm công suất động cơ, một lần khác trạm sạc không xác minh được. Cả hai lần tôi đều gọi điện phản ánh tới tổng đài và nhận được xác nhận phản ánh rất nhanh, kèm thông tin kịp thời tới khách hàng để hỗ trợ.
Tôi cho rằng, việc quan tâm xử lý ngay các phản ánh của khách hàng cũng thể hiện tinh thần cầu thị, tạo cho khách hàng sự yên tâm khi sử dụng sản phẩm. Điều này cũng có thể chiếm khoảng 25-30% sự hài lòng tổng thể rồi.
– Một số người cho rằng xe điện chỉ là xu hướng nhất thời, không thể thay thế được xe xăng. Là người đã sử dụng cả hai loại xe, anh có nhận định như thế nào về ý kiến này?
Tôi thì nghĩ ngược lại. Như tôi, từ khi đổi xe điện, tôi cảm thấy cuộc sống “tươi mới” hơn rất nhiều, cả nghĩa đen và nghĩa bóng. Lúc mua xe, tôi thấy vui khi mình góp phần nhỏ trong xu thế chuyển đổi xanh ở nội đô để bảo vệ môi trường.
Bên cạnh đó, từ góc độ cá nhân, với sự “quyến rũ” khó thể phủ nhận từ ngoại hình đến trải nghiệm lái, lúc nào tôi cũng muốn ôm vô-lăng. Di chuyển nhiều cũng khiến mình năng động, vui vẻ hơn trước. Giờ quen đi xe điện rồi, bảo tôi quay lại xe xăng là rất khó.
Tiếp tục chương trình kỳ họp thứ tư HĐND Thành phố Hà Nội ngày 12/6, tại tổ thảo luận số 3 về dự thảo Nghị quyết Quy định một số nội dung về cho thuê đất; tạm nộp tiền sử dụng đất, tiền thuê đất; bồi thường, hỗ trợ khi Nhà nước thu hồi đất trên địa bàn thành phố, đại biểu Lê Minh Đức đề nghị tiếp tục rà soát, hoàn thiện một số nội dung nhằm bảo đảm tính khả thi, thống nhất trong quá trình tổ chức thực hiện.
Góp ý vào dự thảo Nghị quyết, đại biểu đề nghị giữ nguyên quy định bồi thường bằng tiền và không áp dụng hình thức bồi thường bằng công trình.
Theo đại biểu Đức, nếu thực hiện bồi thường bằng công trình sẽ phát sinh nhiều thủ tục liên quan đến đầu tư xây dựng như lập dự án, thiết kế, thẩm định, lựa chọn nhà thầu, thi công và nghiệm thu công trình. Điều này không chỉ làm kéo dài thời gian giải phóng mặt bằng mà còn ảnh hưởng đến tiến độ triển khai các dự án.
Bên cạnh đó, hình thức bồi thường bằng công trình cũng tiềm ẩn nguy cơ phát sinh những bất đồng giữa cơ quan thực hiện và người được bồi thường về chất lượng, quy mô hoặc giá trị của công trình thay thế, từ đó làm gia tăng khó khăn trong quá trình thực hiện.
Đối với quy định về các chính sách hỗ trợ khác, đại biểu Lê Minh Đức bày tỏ băn khoăn đối với quy định giao cho UBND cấp xã quyết định biện pháp và mức hỗ trợ khác. Theo đại biểu, quy định này có thể dẫn đến việc mỗi địa phương áp dụng một chính sách hỗ trợ khác nhau.
Đặc biệt, đối với những dự án đi qua nhiều xã sẽ rất khó bảo đảm sự thống nhất trong quá trình triển khai. Đồng thời, việc giao quyền quyết định cho từng xã cũng làm phát sinh trách nhiệm lớn đối với người quyết định hỗ trợ tại địa phương.
"Người dân tại các địa bàn khác nhau có thể so sánh mức hỗ trợ, phát sinh tâm lý đòi hỏi quyền lợi, từ đó ảnh hưởng đến tiến độ và hiệu quả triển khai dự án", đại biểu nêu ý kiến.
Từ thực tế đó, đại biểu Lê Minh Đức đề xuất sửa đổi quy định theo hướng: "Căn cứ tình hình thực tế tại địa phương, UBND cấp xã rà soát, đề xuất; UBND thành phố quyết định chính sách hỗ trợ khác đối với từng trường hợp đặc biệt".
Theo đại biểu, việc để UBND thành phố quyết định sẽ bảo đảm sự thống nhất về chính sách hỗ trợ trên phạm vi toàn thành phố, tránh tình trạng cùng một dự án nhưng mỗi xã áp dụng một cơ chế hỗ trợ riêng.
Ngoài ra, đại biểu cũng đề nghị làm rõ nội dung quy định liên quan đến trường hợp "không được xây dựng nhà ở tại diện tích đất còn lại" sau thu hồi đất.
Đại biểu cho rằng cần quy định cụ thể hơn các trường hợp được xác định là không đủ điều kiện xây dựng nhà ở, chẳng hạn như không đủ điều kiện cấp phép xây dựng theo quy hoạch hoặc diện tích, kích thước thửa đất còn lại nhỏ hơn mức tối thiểu theo quy định của thành phố.
Theo đó, đại biểu đề nghị làm rõ cơ chế quản lý, sử dụng đối với phần diện tích đất còn lại trong trường hợp không được phép xây dựng nhà ở nhằm tránh phát sinh các công trình xây dựng không hợp pháp trên thực tế.
Theo công bố của Cục Hàng không Việt Nam, trong giai đoạn cao điểm từ nay đến 15.8 và từ 24.8 - 6.9, điều chỉnh tham số điều phối giờ cất/hạ cánh (slot) tại khu vực nhà ga đi nội địa lên 17 chuyến/giờ; khu vực đường cất, hạ cánh và dịch vụ điều hành bay vào các khung giờ từ 6 giờ đến 23 giờ 59 từ 42 chuyến/giờ lên 44 chuyến/giờ.
Trước đó, Cục Hàng không Việt Nam đã điều chỉnh tham số điều phối slot tại Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất. Từ 15.6 - 6.9, điều chỉnh tham số điều phối đường cất hạ cánh, đường lăn và dịch vụ bảo đảm hoạt động bay lên 46 chuyến/giờ trong các khung giờ từ 6 - 23 giờ.
Cục trưởng Uông Việt Dũng cho biết, việc triển khai điều chỉnh tăng tham số điều phối slot tại hai Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất được Cục Hàng không Việt Nam triển khai theo hướng linh hoạt, hiệu quả, tiết kiệm qua việc rà soát năng lực khai thác thực tế, tối ưu hóa khung giờ cao điểm, góp phần nâng cao năng lực khai thác và duy trì chất lượng dịch vụ hành khách dịp cao điểm hè và dịp lễ Quốc khánh 2.9.
Từ đầu mùa hè đến nay, ngành hàng không ghi nhận lượng khách tăng mạnh, kéo theo tình trạng chuyến bay hủy/hoãn cũng tăng. Theo số liệu thống kê mới nhất của Cục Hàng không, tỷ lệ cất cánh đúng giờ toàn ngành trong tháng 6 đạt 75,7%, với 19.382 chuyến. Số chuyến chậm là 6.231, chiếm 24,3%, trong khi 78 chuyến bị hủy, tương đương 0,3%.
Nguyên nhân lớn nhất khiến chuyến bay bị chậm tiếp tục là tàu bay về muộn, với 3.711 chuyến, chiếm gần 60% tổng số chuyến trễ. Điều hành bay đứng thứ hai, chiếm 15%, tiếp đến là nguyên nhân từ hãng hàng không với hơn 11%.
Tại phần góp ý dự thảo thông tư nêu: "Con (bao gồm con đẻ, con nuôi, con riêng của vợ, con riêng của chồng) đang học đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp, dạy nghề, kể cả con từ 18 tuổi trở lên đang học bậc học phổ thông, không có thu nhập hoặc có thu nhập bình quân tháng trong năm từ tất cả các nguồn thu nhập không vượt quá 3 triệu đồng", Cục Thuế đề nghị đơn vị soạn thảo nghiên cứu, xem xét điều chỉnh mức thu nhập làm căn cứ xác định người phụ thuộc đối với trường hợp con trên 18 tuổi đang học đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp, dạy nghề, học bậc học phổ thông.
Lý do là hiện nay chi phí giáo dục đại học đối với sinh viên khá cao. Ví dụ, 1 gia đình có con đang theo học bậc đại học sẽ phải chi trả học phí, tiền ăn, tiền sinh hoạt, nhà ở… Việc sinh viên đi làm thêm để nâng cao kỹ năng và phụ giúp gia đình là điều phổ biến. Như vậy, nếu thực hiện theo quy định tại dự thảo thông tư như trên thì con đang học đại học mà có thu nhập hơn 3 triệu đồng (gần 36 triệu đồng/năm) thì không được xác định là người phụ thuộc được giảm trừ là chưa phù hợp với thực tế mức sinh hoạt phí của sinh viên hiện nay.
Bên cạnh đó, Cục Thuế cũng đề nghị ban soạn thảo nghiên cứu bổ sung hướng dẫn về cách xác lập "thu nhập bình quân tháng" đối với các cá nhân có thu nhập không ổn định trong năm để người nộp thuế tự kê khai và chịu trách nhiệm. Ví dụ, trong trường hợp người phụ thuộc là con trên 18 tuổi theo học bậc đại học, tháng 6.2026 đi làm tại công ty và có thu nhập từ tháng 9 đến hết tháng 12.2026 là 250 triệu đồng, nếu tính thu nhập bình quân tháng trong năm (12 tháng) thì thu nhập là 20 triệu đồng/tháng. Như vậy, từ tháng 1 đến tháng 5 năm 2026, khi người phụ thuộc vẫn đang học bậc đại học thì người nộp thuế không được tính giảm trừ gia cảnh cho người phụ thuộc là con trong khi từ tháng 1 đến tháng 5 người phụ thuộc vẫn chưa có thu nhập. Do đó, cần làm rõ, "thu nhập bình quân tháng trong năm từ tất cả các nguồn" được tính theo 12 tháng hay số tháng phát sinh thu nhập, thu nhập để xác định thu nhập bình quân có bao gồm thu nhập miễn thuế hay không. Từ đó, Cục Thuế đề xuất thu nhập bình quân tháng trong năm từ tất cả các nguồn được tính theo số tháng phát sinh thu nhập.
Ngoài ra, Cục Thuế còn đề xuất đối với quy định "trong độ tuổi lao động" cần có dẫn chiếu căn cứ quy định của pháp luật để quy định cho các đối tượng là cá nhân trong độ tuổi lao động. Bởi theo quy định của Bộ luật Lao động, trong độ tuổi lao động có nhiều khung do áp dụng theo ngành nghề thông thường và các ngành nghề đặc thù có khung xác định độ tuổi lao động khác nhau.
