Trong cảnh báo mới đây, ông Fatih Birol, Giám đốc Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) cho biết châu Âu chỉ còn nhiên liệu máy bay dự trữ cho “khoảng sáu tuần”. Thậm chí, một số nước còn dưới 20 ngày.
Kể từ 2020, châu Âu chưa từng chứng kiến dự trữ xuống dưới 29 ngày. Nếu giảm xuống dưới 23 ngày, IEA cho rằng một số sân bay sẽ thiếu nhiên liệu trên thực tế, dẫn đến khả năng hủy chuyến và giảm nhu cầu đi lại vì giá vé tăng.
Áo, Bulgaria và Ba Lan còn dự trữ dồi dào trong khi tình hình ngược lại ở Anh, Iceland và Hà Lan, trong khi Pháp ở mức trung bình. Tuần trước, Hội đồng Sân bay Quốc tế châu Âu gửi thư cho Ủy ban châu Âu rằng tình trạng thiếu nhiên liệu máy bay có thể bắt đầu trong ba tuần nữa, nếu eo biển Hormuz vẫn tắc.
Nhiên liệu máy bay là sản phẩm tinh chế từ dầu hỏa (kerosene). Châu Âu tự sản xuất phần lớn nhu cầu nhưng vẫn thiếu hụt khoảng 20-25% kể từ xung đột Trung Đông. Ông Amaar Khan, phụ trách định giá nhiên liệu máy bay châu Âu tại Argus Media, cho biết khoảng 40% nguồn nhập khẩu của khối đi qua eo biển Hormuz.
Từ khi chiến sự nổ ra, không còn các chuyến hàng nào lưu thông. “Mỗi ngày trôi qua mà eo biển vẫn đóng thì châu Âu tiến gần hơn đến nguy cơ thiếu nguồn cung”, ông cảnh báo.
Claudio Galimberti, nhà kinh tế của Rystad Energy, nói tình hình có thể trở nên nghiêm trọng trong vòng 3-4 tuần tới. “Vì vậy, khả năng sẽ có những đợt cắt giảm lớn các chuyến bay ở châu Âu, bắt đầu từ tháng 5 và 6”, ông dự báo.
Khu vực châu Á – Thái Bình Dương thậm chí phụ thuộc vào nhiên liệu máy bay từ Trung Đông nhiều hơn châu Âu. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng khó nhận định được tổng quan tình hình, vì thực tế dự trữ từng nước và các hãng khác nhau. Ví dụ, Nhật Bản phụ thuộc lớn vào nhập khẩu nhưng có lượng dự trữ đáng kể.
Mỹ ít bị ảnh hưởng hơn do là nhà sản xuất lớn. Nước này cũng đang đẩy mạnh xuất khẩu nhiên liệu máy bay sang châu Âu, đạt khoảng 150.000 thùng mỗi ngày trong tháng 4, gấp 6 lần bình thường.
“Chúng ta có thể không thiếu nhiên liệu hoàn toàn nhưng giá sẽ cao hơn và một số nơi có thể thực sự cạn kiệt”, ông Jacques Rousseau, chuyên gia của Clearview Energy Partners, nhận định.
Rủi ro thiếu nhiên liệu cũng khác nhau với từng hãng hàng không. Thông thường, họ tự mua từ nhà máy lọc dầu hoặc công ty năng lượng, tương tự người dân mua xăng, nhưng ở quy mô lớn hơn nhiều. Chúng được vận chuyển bằng tàu và đường ống, rồi lưu trữ tại các sân bay. Một khu vực thiếu nhiên liệu không đồng nghĩa ngừng bay hoàn toàn vì một số hãng có dự trữ nhiều hơn hãng khác. Các hãng lớn có lợi thế hơn nhờ tiềm lực tài chính mạnh, theo ông Jacques Rousseau.
Do thiếu hụt, giá nhiên liệu bay đã gần như tăng gấp đôi kể từ khi chiến sự bùng phát, đạt 165 USD mỗi thùng hôm 16/4, so với dưới 100 USD trước chiến sự. Giá từng vượt trên mốc 200 USD đầu tháng này, đạt 201 USD mỗi thùng hôm 2/4, theo nhà cung cấp thông tin năng lượng Platts. Đáng lưu ý, nhiên liệu cũng chiếm chi phí lớn nhất của các hãng hàng không, chiếm khoảng 30% tổng chi phí, Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA).
EasyJet cho biết chi phí nhiên liệu trong tháng 3 tăng thêm khoảng 25 triệu bảng Anh (34 triệu USD). Hãng dự kiến sẽ lỗ trước thuế từ 540 triệu đến 560 triệu bảng Anh (khoảng 731 triệu đến 758 triệu USD) trong nửa đầu năm tài chính 2026.
Các hãng hiện phản ứng khá thận trọng, vừa thừa nhận rủi ro về nhiên liệu, vừa trấn an khách hàng. Delta (Mỹ) cho biết “nhận thức được vấn đề tiềm tàng về nguồn cung nhiên liệu máy bay” và đang theo dõi tình hình.
Một số đã bắt đầu chuyển chi phí sang hàng khách, bằng cách tăng phí hành lý, phụ phí hoặc giá vé. Tại Mỹ, Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines và JetBlue đều đã tăng phí hành lý ký gửi những tuần gần đây.
Cathay Pacific (Hong Kong) tăng phụ phí nhiên liệu khoảng 34% trên tất cả các tuyến bay. Air India thu phí thêm đến 280 USD một số chuyến. Emirates, Lufthansa và KLM cũng điều chỉnh phí hoặc giá vé để theo kịp biến động giá cả. Ngoài ra, khoảng một nửa số tuyến vận chuyển hàng hóa đường hàng không toàn cầu đã tăng giá từ 20% trở lên, theo nhà cung cấp dịch vụ logistics Metro Global.
Cùng với tăng phí, các hãng còn giảm chuyến bay. Hôm 16/4, KLM cho biết sẽ cắt 160 chuyến tháng tới, chiếm khoảng 1% tổng số tuyến bay châu Âu, dẫn lý do “không còn khả thi về mặt tài chính để vận hành”.
Lufthansa (Đức) cho biết tranh chấp lao động và giá nhiên liệu cao buộc hãng phải đóng cửa ngay lập tức hãng hàng không trung chuyển CityLine sớm hơn kế hoạch và loại bỏ 27 máy bay cũ không hiệu quả về năng lượng.
Cathay Pacific thông báo giảm công suất khoảng 2% từ giữa tháng 5 đến tháng 6 và tạm ngừng một số tuyến đến Trung Đông. Các hãng khác như United Airlines, Air India và Air New Zealand cũng đã thực hiện các bước tương tự.
Theo Metro Global, các hãng hàng không đang xem lại kế hoạch dự phòng, bao gồm giảm thêm công suất, xếp xó các máy bay cũ và phân bổ lại đội bay để tiết kiệm nhiên liệu hơn. Trong một số trường hợp, họ có sẵn phương án giảm đến 5% công suất nếu tình hình xấu đi.
“Đây không còn chỉ là câu chuyện về giá nhiên liệu nữa. Đối với các hãng hàng không, giờ là câu chuyện về lập kế hoạch mạng bay”, Giáo sư Christopher Anderson tại Đại học Cornell, nhận định.
Ông khuyến nghị du khách nên chuẩn bị nhiều hơn, không chỉ tiền mua vé. Theo đó, nếu nguồn cung nhiên liệu bay tiếp tục siết chặt đến cao điểm hè, hành khách không chỉ khó săn vé rẻ mà có thể chứng kiến lịch bay biến động nhiều hơn.
Giá nông sản duy trì ở mức cao trong năm 2025 đã kéo lợi nhuận nhiều doanh nghiệp nông nghiệp niêm yết đi lên, thậm chí lập kỷ lục. Khi kết quả kinh doanh cải thiện, thu nhập của đội ngũ lãnh đạo cũng tăng theo, nhưng không dừng ở tiền lương ghi nhận trên báo cáo tài chính. Tổng đãi ngộ đang được "mở rộng" qua nhiều lớp như thưởng hiệu quả và cổ phiếu ESOP, khiến khoảng cách giữa thu nhập công bố và thu nhập thực nhận ngày càng rõ.
Báo cáo thường niên vừa công bố mới đây của Tập đoàn Dabaco Việt Nam cho thấy, xu hướng "lợi nhuận đi đến đâu, thu nhập đi theo đến đó". Năm 2025, doanh nghiệp đạt gần 14.900 tỷ đồng doanh thu và 1.507 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, tăng gần 96% và là mức cao nhất lịch sử. Thu nhập của lãnh đạo theo đó đạt khoảng 20,4 tỷ đồng, tăng gần 30%, tương đương bình quân 1,7 tỷ đồng mỗi tháng. Chủ tịch HĐQT Nguyễn Như So nhận khoảng 3,28 tỷ đồng, còn CEO Nguyễn Khắc Thảo hơn 2 tỷ đồng. Cơ chế đãi ngộ tại đây bám sát hiệu quả kinh doanh, đặc biệt trong bối cảnh ngành chăn nuôi bước vào chu kỳ thuận lợi.
Không chỉ riêng Dabaco, xu hướng này cũng phản ánh bức tranh chung của thị trường lao động cấp cao trong ngành nông nghiệp. Dữ liệu của Navigos Group cho thấy, mặt bằng lương cố định của lãnh đạo ngành nông nghiệp hiện thuộc nhóm cao nhất trên thị trường, với CEO có thể nhận 126-527 triệu đồng mỗi tháng, chưa bao gồm thưởng và phúc lợi. Tuy nhiên, đây mới chỉ là phần "cứng", trong khi thực tế thu nhập thường được cấu thành từ nhiều tầng, khiến tổng đãi ngộ có thể cao hơn nhiều lần so với con số công bố.
Sự khác biệt bắt đầu lộ rõ khi đặt cạnh Công ty cổ phần Hoàng Anh Gia Lai. Doanh nghiệp này ghi nhận lợi nhuận sau thuế 2.243 tỷ đồng trong năm 2025, tăng gấp đôi và cũng là mức cao nhất từ trước đến nay, tổng thu nhập lãnh đạo nhích nhẹ lên hơn 10,36 tỷ đồng. Nguyên nhân nằm ở cách thiết kế hệ thống đãi ngộ, khi mặt bằng lương của ban điều hành được duy trì ổn định nhiều năm và không biến động mạnh theo từng chu kỳ lợi nhuận, đồng thời cơ cấu nhân sự có thêm thành viên Hội đồng quản trị độc lập.
Cụ thể, Chủ tịch HĐQT Đoàn Nguyên Đức nhận gần 2,49 tỷ đồng, Tổng giám đốc khoảng 1,32 tỷ đồng, còn các thành viên Hội đồng quản trị và ban điều hành dao động quanh 1,3-1,6 tỷ đồng mỗi người mỗi năm. Tuy nhiên, ông Đoàn Nguyên Đức cho biết, con số này chưa phản ánh đầy đủ thu nhập thực tế. Lương chỉ là phần "cứng", trong khi phần giá trị lớn nằm ở cơ chế ghi nhận dài hạn. Năm trước, khi doanh nghiệp xóa sạch lỗ lũy kế và đạt lợi nhuận cao, công ty đã triển khai chương trình tri ân cho khoảng 480 nhân sự gắn bó trên 10 năm, trong đó gần một nửa nhận cổ phiếu ESOP với tổng giá trị khoảng 800 tỷ đồng. Ngoài ra, Hoàng Anh Gia Lai tặng căn hộ cho 160 cán bộ, nhân viên tiêu biểu. Những căn hộ này trị giá 2-8 tỷ đồng. "Những khoản này có thể vượt xa tiền lương, khiến cấu trúc thu nhập dịch chuyển rõ sang phần thưởng theo hiệu quả", ông Đức nói.
Cách trả lương theo hiệu suất cũng lan xuống các cấp vận hành. Theo ông Đức, với đội ngũ giám đốc nông trường, thu nhập không chỉ đến từ lương cơ bản mà phụ thuộc lớn vào sản lượng và hiệu quả quản lý. Thực tế đã xuất hiện những giám đốc nông trường chuối có thu nhập hàng tỷ đồng mỗi năm, nhờ cơ chế khoán theo sản phẩm thay vì cào bằng.
Thu nhập Chủ tịch và CEO một số doanh nghiệp nông nghiệp (2025)
Ở nhóm doanh nghiệp quy mô vừa, BAF Việt Nam ghi nhận tổng thu nhập lãnh đạo khoảng 8,2 tỷ đồng trong năm 2025. Chủ tịch HĐQT Trương Sỹ Bá nhận khoảng 324 triệu đồng, trong khi CEO Bùi Hương Giang hơn 1,56 tỷ đồng; các phó tổng giám đốc quanh mức 1,3 tỷ đồng. Tại GC Food, mặt bằng thu nhập cũng tăng so với năm trước, với Chủ tịch HĐQT Nguyễn Văn Thứ khoảng 781 triệu đồng một năm và Tổng giám đốc Bùi Thị Mai Hiền gần 692 triệu đồng.
Trong khi đó, một mô hình hoàn toàn khác xuất hiện tại Intimex Group - doanh nghiệp xuất khẩu gạo và cà phê. Doanh thu năm 2025 của doanh nghiệp vượt 98.500 tỷ đồng, lợi nhuận hơn 340 tỷ đồng, nhưng thù lao Chủ tịch Đỗ Hà Nam chỉ khoảng 10 triệu đồng mỗi tháng. Khoản này mang tính biểu tượng, bởi ông đồng thời điều hành doanh nghiệp và nhận lương ở vị trí Tổng giám đốc. Tuy nhiên, mức lương CEO tại Intimex của ông Đỗ Hà Nam không được doanh nghiệp công bố.
Tại PAN, sự phân hóa cũng rõ rệt khi tổng thù lao Hội đồng quản trị chỉ khoảng 1,38 tỷ đồng, trong khi phần lớn thu nhập tập trung vào ban điều hành, với Tổng giám đốc Nguyễn Thị Trà My nhận hơn 4,6 tỷ đồng. Những khác biệt này cho thấy cùng một ngành nhưng cách phân phối thu nhập có thể rất khác, tùy vào mô hình quản trị và vai trò thực tế của từng vị trí.
Diễn biến này gắn với bức tranh tăng trưởng chung của ngành. Năm 2025, nông nghiệp Việt Nam tăng khoảng 4%, cao nhất trong một thập kỷ, còn kim ngạch xuất khẩu nông, lâm, thủy sản vượt 70 tỷ USD. Theo định hướng của Bộ Nông nghiệp và Môi trường, mục tiêu 5 năm tới là 95-100 tỷ USD, với trọng tâm là chế biến sâu và nông nghiệp công nghệ cao. Khi quy mô và độ phức tạp của ngành tăng lên, yêu cầu đối với đội ngũ quản trị cũng thay đổi theo.
Báo cáo thị trường lao động 2026 của Navigos Group chỉ ra ba lực đẩy chính phía sau mặt bằng thu nhập cao của lãnh đạo ngành này. Quá trình chuyển dịch sang sản xuất quy mô lớn, ứng dụng công nghệ và quản trị chuỗi cung ứng hiện đại đòi hỏi lãnh đạo vừa có chuyên môn nông nghiệp, vừa có năng lực quản trị. Áp lực tiêu chuẩn quốc tế từ các thị trường xuất khẩu lớn khiến vai trò của các vị trí điều hành, tài chính, R&D hay pháp lý trở nên mang tính quyết định. Trong khi đó, nguồn cung nhân sự cấp cao còn hạn chế khiến doanh nghiệp buộc phải trả mức đãi ngộ cao để thu hút và giữ chân người có năng lực.
Bộ Công Thương vừa hoàn thành dự thảo Thông tư sửa đổi một số điều tại Thông tư 50 quy định lộ trình áp dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống tại Việt Nam.
Theo đó, cơ quan này đề xuất từ ngày 30/4, xăng không chì (xăng khoáng như RON 95) phải phối trộn, pha chế thành xăng E10 để sử dụng cho xe máy, ô tô chạy bằng xăng trên toàn quốc. Trước đó, Thông tư 50 quy định xăng khoáng phải phối trộn, pha chế thành xăng E10 từ ngày 1/6.
Liên quan đến giá bán xăng E10 và mức độ sẵn sàng chuyển đổi của các cửa hàng bán lẻ xăng dầu, trả lời phóng viên báo Dân trí tại họp báo thường kỳ quý I của Bộ Công Thương chiều 9/4, Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân cho biết trong quy định tại Nghị định 83 và Nghị định 80 về kinh doanh xăng dầu đã có quy định về việc tính toán giá xăng nhiên liệu sinh học.
"Thời gian tới, Bộ Công Thương sẽ nghiên cứu và tiến hành điều hành giá xăng sinh học theo các quy định hiện hành, cụ thể là các nghị định về xăng dầu", Thứ trưởng Bộ Công Thương chia sẻ.
Ông Đào Duy Anh - Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công cho biết ngày 19/3 vừa qua, Chính phủ đã ban hành Chỉ thị 09 về việc tăng cường thực hiện tiết kiệm năng lượng, thúc đẩy chuyển dịch năng lượng và phát triển xe điện.
"Thủ tướng giao Bộ Công Thương xem xét việc chuyển đổi từ xăng khoáng sang xăng sinh học E10 ngay trong tháng 4. Thực hiện chỉ đạo này, Bộ đã làm việc với các thương nhân đầu mối, yêu cầu báo cáo mức độ sẵn sàng trong việc chuyển đổi sang xăng sinh học", ông Đào Duy Anh nói.
Đến ngày 26/3, Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân đã chủ trì cuộc họp với các bộ, ngành liên quan cùng đại diện doanh nghiệp đầu mối, Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam và Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam về nội dung này.
Ông Đào Duy Anh thông tin, qua các diễn biến cũng như những buổi làm việc có thể nhận diện ba yếu tố chính quyết định tính khả thi của việc đưa xăng E10 vào phân phối ngay trong tháng 4.
"Yếu tố đầu tiên là nguồn cung nhiên liệu sinh học. Yếu tố thứ hai là điều kiện pháp lý và hạ tầng. Yếu tố thứ ba là mức độ sẵn sàng của hệ thống phân phối, tức các doanh nghiệp bán lẻ xăng dầu", ông nói.
Riêng với yếu tố thứ 3, theo đại diện Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công, hiện các cửa hàng xăng dầu thuộc doanh nghiệp đầu mối lớn như Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Dầu Việt Nam - CTCP (PV Oil) đã có sự chuẩn bị từ sớm.
"Bởi các doanh nghiệp có khoảng một năm rưỡi để chuẩn bị, tức từ cuối năm 2024 đến nay", ông Đào Duy Anh nói.
Tuy nhiên, ông đánh giá thực tế triển khai vẫn còn những điểm thách thức. Vẫn còn một số doanh nghiệp và cửa hàng xăng dầu quy mô nhỏ gặp khó khăn trong việc chuẩn bị hạ tầng kỹ thuật, như rửa bồn bể, thiết bị phục vụ việc chuyển đổi sang xăng sinh học E10.
“Tại các buổi làm việc, chúng tôi đã khuyến nghị các đơn vị phải đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị cơ sở hạ tầng nhằm bảo đảm sẵn sàng cho việc chuyển đổi từ xăng khoáng sang xăng E10”, ông Đào Duy Anh thông tin.
Đồng thời, ông cho biết ngày 1/4, Bộ Công Thương đã trình Thủ tướng báo cáo về điều kiện và khả năng triển khai phân phối xăng E10 trong tháng 4. Trên cơ sở đó, Bộ đề xuất một số giải pháp, nếu được thực hiện đồng bộ, có thể triển khai bán xăng E10 ngay trong tháng này.
Thông tin từ Tập đoàn Hòa Phát cho hay đang đề xuất Chính phủ cho chủ trương mời các tổ chức tư vấn, chuyên gia đầu ngành luyện kim và khai thác mỏ trên thế giới tham gia nghiên cứu và đưa ra đánh giá về các vấn đề công nghệ, tác động môi trường và an toàn khai thác đối với mỏ sắt Thạch Khê.
Theo đó, Hòa Phát cho biết sẵn sàng đóng góp chi phí và cùng Bộ Nông nghiệp và Môi trường thuê tư vấn giám sát độc lập trong quá trình thực hiện công việc và tham gia đánh giá nghiên cứu.
Cùng đó, Tập đoàn này đồng thuận và sẵn sàng thực hiện các liên danh với các tập đoàn hàng đầu khác của Việt Nam như Vinacomin, Thaco… để cùng nghiên cứu triển khai dự án này.
Mỏ sắt Thạch Khê có trữ lượng trên 500 triệu tấn, đã được quy hoạch, thăm dò, khác thác, chế biến theo Quyết định 866 của Thủ tướng Chính phủ. Tuy nhiên, đến nay mỏ sắt Thạch Khê chưa được khai thác để đáp ứng nhu cầu trong nước.
Hòa Phát cho rằng với quy mô và độ khó khai thác tại mỏ quặng sắt Thạch Khê, cần có các doanh nghiệp hàng đầu Việt Nam đủ năng lực tài chính và kinh nghiệm để triển khai dự án.
Đặc biệt khi mỏ quặng sắt Thạch Khê nằm ở vị trí trung tâm, chiến lược của Việt Nam nên cần cân nhắc không nên giao cho nhà đầu tư có yếu tố nước ngoài để đảm bảo an ninh quốc phòng.
Trước đó, ngày 9-5 Văn phòng Chính phủ phát thông tin về cuộc họp của Phó thủ tướng thường trực Phạm Gia Túc với tỉnh Hà Tĩnh, một số bộ, ngành, Tập đoàn Công nghiệp than - khoáng sản Việt Nam (TKV) về thực trạng, khó khăn, vướng mắc của dự án khai thác và tuyển quặng sắt mỏ Thạch Khê - Hà Tĩnh.
Báo cáo về dự án, Chủ tịch UBND tỉnh Hà Tĩnh Phan Thiên Định nêu ra những vấn đề liên quan đến đầu tư, đất đai, tài chính, hiệu quả tổng thể về kinh tế - xã hội, môi trường, công nghệ khai thác, phương án vận chuyển, đổ thải…
Tỉnh Hà Tĩnh kiến nghị chấm dứt dự án đã được phê duyệt để lập dự án đầu tư mới, đáp ứng yêu cầu khắc phục những tồn tại của dự án trước đây. Nhà đầu tư mới phải có đủ năng lực, kinh nghiệm, tài chính, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên.
Lãnh đạo Tập đoàn Than - Khoáng sản Việt Nam (TKV), Công ty cổ phần Sắt Thạch Khê (TIC) đã báo cáo tình hình hoạt động của doanh nghiệp. TKV và TIC đều bày tỏ mong muốn cấp có thẩm quyền sớm xem xét và có quyết định chính thức đối với dự án.
Phó thủ tướng thường trực nhấn mạnh Bộ Chính trị đã có kết luận rất rõ về dự án, nên cần tập trung thực hiện nghiêm túc, đầy đủ kết luận. Theo đó, ông giao Bộ Tài chính tổng hợp, báo cáo Chính phủ xem xét, quyết định trước ngày 15-5.
Tinh thần xử lý hiện nay cũng tương tự các dự án khó khăn, vướng mắc khác theo chỉ đạo của Bộ Chính trị, Quốc hội. Đó là không hợp thức hóa sai phạm, sai phạm đến đâu xử lý đến đó, tiếp tục triển khai các quy trình, thủ tục cần thiết.
Nếu theo phương án dừng dự án để lựa chọn nhà đầu tư mới thì cần đáp ứng đầy đủ các yêu cầu: Có năng lực, có nhà máy chế biến sâu, bảo đảm công nghệ cao, đáp ứng yêu cầu về môi trường, xử lý được những tồn tại cũ của dự án và giải quyết hài hòa quyền lợi các bên liên quan, nâng cao hiệu quả dự án, đóng góp quan trọng vào tăng trưởng.
