Theo công bố của nhà sản xuất, trong giai đoạn mở bán, mức giá không vượt quá 569 triệu đồng đối với phiên bản J5 Premium, 629 triệu đồng cho phiên bản J5 SHS-H Premium và 699 triệu đồng cho cả hai phiên bản J5 SHS-H Flagship và J5 BEV Flagship.
Phiên bản xăng sử dụng máy 1.5L, bản hybrid dùng hệ thống động cơ gồm máy xăng 1.5L và một mô-tơ điện và bản thuần điện có công suất 208 mã lực, đi kèm bộ pin 58,9kWh.
Tại thời điểm này, Omoda & Jaecoo Việt Nam đã nhận cọc cho dòng SUV cỡ B này. Tuy nhiên, giá bán chính thức của các phiên bản Jaecoo J5 sẽ được công bố vào tháng 8.
Hãng xe Trung Quốc cho biết, J5 sẽ được sản xuất tại Việt Nam khi nhà máy của hãng chính thức đi vào hoạt động.
J5 có kích thước dài x rộng x cao là 4.380 x 1.860 x 1.650mm cùng chiều dài cơ sở 2.620mm. Phiên bản BEV có khoảng sáng gầm 184mm, phiên bản xăng và hybrid đạt 176mm. Xe sở hữu thiết kế hình hộp để tối ưu không gian sử dụng bên trong.
Jaecoo J5 có thiết kế tổng thể tương tự các dòng xe của Land Rover. Tuy nhiên, vật liệu được sử dụng cũng như độ hoàn thiện của mẫu xe này chỉ ở mức tầm trung.
Mẫu xe đến từ Trung Quốc này sở hữu hàng dài các trang bị tiện nghi như hệ thống treo đa điểm, kính cách âm 2 lớp, gương chiếu hậu gập điện tích hợp sấy, camera 540 độ hệ thống hỗ trợ lái ADAS…
Theo công bố của nhà sản xuất, J5 bản thuần điện có phạm vi di chuyển là 461km sau mỗi lần sạc đầy. Tại thời điểm này, hãng xe Trung Quốc chưa công bố về phương án phát triển trạm sạc tại thị trường Việt Nam.
GS3 Emzoom giá 639 triệu đồng
Cùng với Jaecoo J5, GAC GS3 Emzoom là mẫu SUV hạng B mới gia nhập thị trường Việt Nam. Xe được nhập khẩu từ Malaysia và phân phối với một phiên bản 1.5T Premium, giá 639 triệu đồng.
GS3 có kích thước dài x rộng x cao 4.446 x 1.850 x 1.600mm, chiều dài cơ sở 2.650mm, khoảng sáng gầm 145mm và cấu hình 5 chỗ ngồi.
Xe sử dụng động cơ 1.5L Turbo GDI, sản sinh công suất 174 mã lực, mô-men xoắn 270Nm, kết hợp hộp số ly hợp kép 7 cấp và 4 chế độ lái.
Trang bị nổi bật gồm đèn LED trước/sau, mâm hợp kim 18inch, màn hình giải trí 10,25inch hỗ trợ Apple CarPlay không dây, cần số điện tử, cửa sổ trời toàn cảnh, sạc điện thoại không dây và điều hòa tự động.
GS3 Emzoom có thiết kế thể thao, góc cạnh, hướng đến nhóm khách hàng trẻ. Tuy nhiên, khoang lái của mẫu xe này không chạy theo xu hướng màn hình cỡ lớn như nhiều mẫu xe Trung Quốc ra mắt gần đây, với màn hình giải trí 10,25inch và bảng đồng hồ kỹ thuật số 7inch.
Về an toàn, xe được trang bị gói ADAS cấp độ 2, gồm ga tự động thích ứng, hỗ trợ di chuyển khi tắc đường, hỗ trợ lái tích hợp, cảnh báo va chạm phía trước, phanh khẩn cấp tự động, cảnh báo chệch làn và hỗ trợ giữ làn.
So với nhiều đối thủ cùng phân khúc, GS3 Emzoom có lợi thế về số lượng trang bị an toàn. Tuy nhiên, mẫu xe này vẫn cần thời gian để xây dựng niềm tin với người dùng, trong bối cảnh hệ thống đại lý và dịch vụ của GAC tại Việt Nam còn khá hạn chế.
Phân khúc cạnh tranh quyết liệt
SUV hạng B là một trong những phân khúc sôi động nhất thị trường Việt Nam. Sau 5 tháng đầu năm, VinFast VF 6 dẫn đầu doanh số với 11.057 xe bán ra, tiếp đến là Toyota Yaris Cross (6.940 xe) và Mitsubishi Xforce (5.204 xe). Phân khúc này còn có sự góp mặt của Hyundai Creta, Kia Seltos, Honda HR-V, Mazda CX-3 và Geely Coolray.
So với nhiều đối thủ, Jaecoo J5 và GAC GS3 Emzoom có lợi thế về giá bán. J5 có giá khởi điểm từ 569 triệu đồng, thấp hơn Mitsubishi Xforce (605-720 triệu đồng), Hyundai Creta (599-715 triệu đồng), Honda HR-V (699-835 triệu đồng) và Toyota Yaris Cross (650-728 triệu đồng). Trong khi đó, GS3 Emzoom có giá 639 triệu đồng, cao hơn Geely Coolray (giá cao nhất 599 triệu đồng).
Dù sở hữu nhiều trang bị và mức giá cạnh tranh, Jaecoo J5 và GAC GS3 Emzoom vẫn là những “tân binh” tại Việt Nam. Hai mẫu xe sẽ cần thêm thời gian để chứng minh chất lượng sản phẩm, độ bền và hệ thống hậu mãi trước khi có thể cạnh tranh với các thương hiệu đã tạo dựng uy tín như Toyota, Honda, Mitsubishi, Mazda, Kia hay VinFast.
Trong nhiều thập kỷ, các nhà quan sát ngành công nghiệp ôtô mô tả thị trường xe mới của California không chỉ là thị trường lớn nhất toàn nước Mỹ mà còn là thị trường đi đầu. Câu nói "Xu hướng ôtô bắt đầu từ California" vốn được lặp đi lặp lại nhiều lần đến nỗi ít ai nghi ngờ tính xác thực của nó. Nhưng giả định lâu đời đó về ngành công nghiệp ôtô Mỹ sắp bị đảo ngược.
Khoảng cách doanh số của các vị trí dẫn đầu đang dần thu hẹp
Dữ liệu mới của J.D. Power cho thấy Texas đang nhanh chóng thu hẹp khoảng cách về doanh số bán lẻ ôtô và đã vượt qua California về tổng số tiền người tiêu dùng chi tiêu. Nếu xu hướng hiện tại tiếp tục, Texas sẽ trở thành thị trường ôtô lớn nhất tại Mỹ, đánh dấu một sự thay đổi cơ bản không chỉ về địa điểm mua xe mà còn cả về loại xe.
Những xu hướng này có ý nghĩa gì đối với tương lai của ngành công nghiệp ôtô và văn hóa xe hơi như mọi người đã biết? Báo cáo Phân tích chuyên sâu về nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) ôtô của J.D. Power đưa ra góc nhìn dựa trên dữ liệu về xu hướng dịch chuyển địa lý của doanh số xe mới.
Thị phần bán lẻ xe hạng nhẹ của California giảm từ 12,5% xuống còn 11,4% hiện nay, trong khi thị phần của Texas tăng từ 9,3% lên 10,8%. Khoảng cách đã thu hẹp từ 3 điểm xuống chỉ còn 0,6 điểm phần trăm trong vòng chưa đầy 6 tháng. Dựa trên dự báo doanh số bán lẻ 16,3 triệu chiếc trong năm nay, California dự kiến giảm khoảng 158.000 chiếc trong khi Texas sẽ tăng khoảng 197.000 chiếc so với mức trung bình năm 2019.
Điều đáng chú ý hơn nữa là Texas chiếm vị trí hàng đầu về tổng chi tiêu của người tiêu dùng cho xe mới, dẫn trước California: 10,7% so với 9,9%.
Cơ cấu phân khúc dịch chuyển: Không chỉ là câu chuyện của xe bán tải
Sự vươn lên của thị trường Texas không đơn thuần đến từ áp lực tăng trưởng dân số, dù đây là một động lực lớn. Nó còn phản ánh những khác biệt sâu sắc trong cơ cấu sản phẩm và giá giao dịch thực tế - những chỉ dấu có thể định hình cục diện của thị trường xe mới trên toàn nước Mỹ.
Thị hiếu đặc biệt chuộng xe bán tải của người tiêu dùng Texas là lý do cốt lõi giúp bang này ghi nhận mức chi tiêu trên mỗi giao dịch cao vượt trội. Tại đây, xe bán tải chiếm tới 27% lượng xe bán ra, bỏ xa tỷ lệ 17% tại California. Tuy nhiên, bức tranh thực tế còn phức tạp hơn thế.
Ngay cả ở các phân khúc khác ngoài bán tải, người mua xe tại Texas vẫn có xu hướng nghiêng về các thương hiệu phổ thông. Trái lại, California là thị trường đặt nặng yếu tố định vị thương hiệu, nơi người dùng chuộng các dòng xe sang và có tỷ lệ thuê xe cao hơn hẳn.
Nhiều năm qua, California vốn là "thành trì" lớn cuối cùng của dòng sedan - phân khúc đang lao dốc không phanh trên toàn quốc. Khi tầm ảnh hưởng của California dần lép vế trước Texas, làn sóng chuyển dịch sang xe bán tải và SUV được dự báo sẽ còn tăng tốc mạnh mẽ. Điều này vô hình trung sẽ càng làm khó các hãng xe trong việc cân đối bài toán chi phí để phát triển các mẫu sedan thế hệ mới.
Ở chiều ngược lại, dù bang giàu dầu mỏ như Texas thường được cho là "đất chết" của xe xanh, thị trường xe điện tại đây lại ghi nhận sức chống chịu tốt ngoài mong đợi. Texas hiện là một trong số ít các thị trường giữ được thị phần xe điện tương đối ổn định, ngay cả khi phân khúc này tại các bang khác đang chứng kiến mức sụt giảm nghiêm trọng.
Bài toán tài chính và cuộc chiến thị phần xe trả góp
Bên cạnh cơ cấu phân khúc và thị hiếu tiêu dùng, cách thức xuống tiền mua xe mới của người dân California và Texas cũng có sự khác biệt bản chất. Điểm khác biệt lớn nhất nằm ở tỷ lệ thuê xe dài hạn.
Chính sách thuế của bang Texas khiến hình thức thuê xe mới trở nên đắt đỏ một cách vô lý. Hệ quả là có tới 69% người mua xe tại Texas chọn trả thẳng bằng tiền mặt hoặc tự thu xếp các nguồn vay bên ngoài - cao hơn 23 điểm phần trăm so với California, nơi thuê xe vốn là một kênh tiếp cận xe mới phổ biến. Tại California, các giao dịch thuê xe chiếm tới 30%, là phương thức sở hữu xe phổ biến thứ hai chỉ sau trả thẳng.
Tương tự, kỳ hạn vay mua xe trung bình tại Texas cũng dài hơn California 1,5 tháng. Đặc biệt, các đại lý ôtô tại Texas bỏ túi trung bình 2.200 USD doanh thu từ dịch vụ tài chính và bảo hiểm (F&I) trên mỗi chiếc xe bán ra, cao hơn 400 USD so với các đồng nghiệp ở California. Điều này biến mảng tài chính xe hơi thành mắt xích cốt lõi trong bài toán lợi nhuận toàn ngành, nhất là khi Texas đang vươn lên trở thành thị trường ôtô thống trị tại Mỹ.
Bức tranh toàn cảnh đang phản ánh một cuộc tái định hình sâu sắc về cả địa lý lẫn kinh tế. "Kim chỉ nam" của thị trường ôtô Mỹ đang dịch chuyển khỏi cái nôi truyền thống ở Bờ Tây để hướng về một vùng đất mới giàu động lực tăng trưởng. Với quy mô dân số mở rộng, nền tảng kinh tế vững chắc và thị hiếu tiêu dùng không ngừng tiến hóa, Texas đang ngày càng đóng vai trò định hình hướng đi cho toàn ngành.
Từ thập niên 1950, California đã là "thánh địa" của văn hóa xe hơi Mỹ. Nơi đây từng là chiếc nôi sản sinh ra những chiếc hot rod (xe độ động cơ lớn), phong trào độ xe và làn sóng xe nhập khẩu từ Nhật Bản - tất cả hòa cùng những giai điệu bất hủ của nhóm Beach Boys. Không chỉ là nơi đặt đại bản doanh của nhiều hãng xe lớn, đây còn là nơi đón nhận dòng xe hybrid và sau đó là xe điện với cánh tay rộng mở, sớm hơn rất nhiều so với phần còn lại của nước Mỹ.
Nhưng giờ đây, mọi thứ đang đảo chiều. Nếu xu hướng hiện tại tiếp diễn, Texas không chỉ vượt mặt California về doanh số mà còn định nghĩa lại các đặc tính của thị trường ôtô Mỹ. Đối với các nhà sản xuất và các bên liên quan trong ngành, thông điệp hiện tại đã quá rõ ràng: thấu hiểu thị trường Texas không còn là một lựa chọn, mà là yêu cầu bắt buộc để sinh tồn.
Đề xuất trên được đề cập trong văn bản số 6787 của Sở Xây dựng gửi UBND TP Hà Nội hôm 1/4.
Theo Sở Xây dựng, khảo sát thực tế cho thấy xe bán tải nói chung (ôtô con pickup và ôtô tải pickup) có khối lượng và kích thước tương tự xe con và số lượng tham gia giao thông không nhiều bằng những dòng xe con khác. Do đó, tác động không lớn đến ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố trong khung giờ cao điểm. Liên ngành hai cơ quan chức năng từ đó đề xuất xe bán tải được lưu thông như xe con, đồng nghĩa với việc dòng xe này không bị hạn chế vào nội đô theo giờ.
Sở Xây dựng cho biết, việc đề xuất cho xe bán tải được lưu thông như xe con tại Hà Nội được cân nhắc kỹ lưỡng qua các lần đối thoại, tiếp thu ý kiến từ đại diện lãnh sự quán Mỹ, hãng xe Ford, Hiệp hội các nhà sản xuất xe ô tô Việt Nam (VAMA), VinFast...
Theo Quyết định 01/2026 của UBND TP Hà Nội, các loại xe tải thông dụng có khối lượng toàn bộ dưới hai tấn chỉ được phép hoạt động ngoài giờ cao điểm (giờ cao điểm gồm 6h - 9h và 16h - 19h30). Các loại xe tải thông dụng có khối lượng toàn bộ từ hai tấn trở lên chỉ được phép hoạt động từ 21h đến 6h sáng hôm sau.
Những dòng bán tải phổ thông hiện nay như Ford Ranger, Mitsubishi Triton, Toyota Hilux, Isuzu D-Max, Mazda BT-50, Nissan Navara đều được quy định là "xe tải pick-up cabin kép" theo Thông tư 53/2024 của Bộ Giao thông vận tải về phân loại phương tiện xe cơ giới, tức thuộc nhóm xe tải thông dụng và có khối lượng toàn bộ trên hai tấn. Do đó, những mẫu xe này bị giới hạn về khung giờ hoạt động, tức chỉ được vào thành phố từ 21h đến 6h sáng hôm sau.
Quyết định 01/2026 tạo ảnh hưởng sâu rộng đến người dùng và hoạt động kinh doanh của các hãng xe và đại lý. Nhiều người dùng bán tải cho biết chưa biết xoay xở thế nào khi xe bán tải bị hạn chế hoạt động ở thủ đô. Trong khi khách hàng có nhu cầu do dự trước quyết định sắm xe bán tải mới.
Nếu đề xuất của các cơ quan chức năng được UBND thành phố chấp thuận, người sử dụng xe bán tải sẽ gạt bỏ được lo lắng thời gian qua, về việc xe bán tải bị cấm trong nội đô. Tuy vậy, theo các chuyên gia, vấn đề này không chỉ một mình Hà Nội, mà có thể nhiều địa phương khác cũng đối mặt. Vì vậy, biện pháp toàn diện nhất là cần có quy định cụ thể về phạm vi, định nghĩa của dòng xe này khi lưu thông trên đường, trong các văn bản quy phạm pháp luật.
Theo số liệu của VAMA, trong 5 năm gần nhất (2021 - 2025) số lượng xe bán tải phổ thông bán ra tại Hà Nội là 14.704 xe, gồm cả ôtô con pickup và ôtô tải pickup.
Thị trường ô tô tiếp đà "lao dốc" khiến doanh số hầu hết các mẫu mã ở phân khúc xe sedan hạng B dưới 600 triệu đồng tại Việt Nam trong tháng 5.2026 đều sụt giảm. Trong đó, Toyota Vios vẫn giữ vững vị trí dẫn đầu dù lượng xe bán ra ít hơn tháng trước đó. Vị trí thứ hai đổi chủ với sự trở lại của Honda City trong khi Hyundai Accent vẫn chưa cho thấy tín hiệu lạc quan về doanh số bán dù liên tục được giảm giá hàng chục triệu đồng.
Sau bước chững lại trong tháng 4.2026, thị trường ô tô trầm lắng, sức mua giảm kéo doanh số bán ô tô thuộc phân khúc sedan hạng B dưới 600 triệu đồng "lao dốc không phanh", bất chấp các nhà sản xuất, phân phối vẫn nỗ lực triển khai các gói ưu đãi, giảm giá.
Số liệu được PV Thanh Niên tổng hợp từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cũng như Hyundai Thành Công Việt Nam (HTV) - đơn vị lắp ráp phân phối xe Hyundai tại Việt Nam cho thấy, trong tháng 5.2026 tổng doanh số bán ô tô sedan hạng B tầm giá dưới 600 triệu đồng tại Việt Nam đạt 1.863 xe, giảm 470 xe tương đương 20,2% so với tháng 4.2026. Bên cạnh đó, lượng xe sedan hạng B bán ra cũng ít hơn 840 xe tương đương 31,1% so cùng kỳ năm ngoái.
Đây là tháng thứ hai liên tiếp, doanh số phân khúc này sụt giảm đồng thời cũng là một trong những tháng bán hàng có kết của thấp nhất tính từ đầu năm đến nay (chỉ cao hơn tháng 2.2026 đạt 1.684 xe). Đáng chú ý, điều này lại diễn ra trong bối cảnh hàng loạt mẫu mã thuộc phân khúc này đã được các nhà sản xuất phân phối giảm giá hàng chục triệu đồng thông qua các gói ưu đãi triển khai dưới nhiều hình thức khác nhau. Qua đó, phần nào cho thấy sức hút của dòng sedan hạng B đang sụt giảm nghiệm trọng.
Với mức tài chính dưới 600 triệu đồng, người Việt hiện tại có quá nhiều sự lựa chọn, từ các dòng xe gầ cao đa dụng cho đến ô tô điện vốn vận hành tiết kiệm hơn. Cuộc đua giảm giá diễn ra trên diện rộng cũng khiến sedan hạng B đánh mất lợi thế vốn có của một trng những dòng xe sedan có giá hấp dẫn nhất thị trường.
Sức mua giảm kéo doanh số tất cả các mẫu xe thuộc phân khúc sedan hạng B dưới 600 triệu đồng tại Việt Nam trong tháng 5 vừa qua đều "lao dốc". Trong đó, Toyota Vios tiếp tục là mẫu xe bán chạy nhất phân khúc với doanh số đạt 626 xe, dù vậy so với tháng trước đó, lượng tiêu thụ mẫu sedan hạng B của Toyota giảm 124 xe. Đây cũng là tháng thứ hai liên tiếp doanh số Vios sụt giảm.
Vị trí thư hai vẫn là cuộc cạnh tranh giữa Honda City và Mazda2. Hai tháng trước đây, Mazda2 luôn là cái tên chiếm ưu thế khi bán nhiều hơn Honda City, tuy nhiên trật tự đã thay đổi trong tháng 5.2026. Honda City với 445 xe bán ra đã đòi lại vị trí thứ hai từ tay Mazda2 (đạt 434 xe). So với mẫu sedan hạng B của Honda chỉ giảm 39 xe, doanh số Mazda2 giảm tới hơn 200 xe so với tháng 4.2026.
Trong khi đó, Hyundai Accent tiếp tục cho thấy sự thất vọng khi doanh số bán tiếp tục giảm sâu. Cụ thể, chỉ có 251 chiếc Accent được giao đến tay khách hàng trong tháng 5 vừa qua, giảm 72 xe so với tháng trước đó, đồng thời đánh dấu tháng bán hàng có kết qủa thấp nhất của mẫu xe này từ trước đến nay. Đáng chú ý điều lại diễn ra trong bối cảnh nhà sản xuất, phân phối đã mạnh tay giảm giá hơn 60 triệu đồng cho mẫu xe này, qua đó cho thấy sức hút của Hyundai Accent đang giảm mạnh.
Vị trí cuối bảng tiếp tục thuộc về Mitsubishi Attrage trong bối cảnh các mẫu mã còn lại như KIA Soluto, Nissan Almera, Skoda Slavia không được ccoong bố kết quả bán hàng chi tiết. Cộng dồn năm tháng đầu năm 2026, tổng doanh số ô tô sedan hạng B tầm giá dưới 600 triệu đồng tại Việt Nam đạt 11.342 xe, giảm 1.528 xe tương đương 11,9% so với cùng kỳ năm ngoái.
