Hoàng, người có 10 năm làm tài xế container, nhiều lần được công ty cũ mời về làm lại, thu nhập từ 30 triệu lên 40 triệu đồng mỗi tháng. Nhưng anh vẫn từ chối.
“Tôi thà chạy xe công nghệ, thu nhập có thể thấp hơn nhưng được chủ động thời gian, tối về với gia đình. Lái container lúc nào cũng nơm nớp lo tai nạn, chỉ một lỗi vi phạm cũng có thể mất cả tháng lương”, anh nói.
Trái ngược với Hoàng, anh Phương (45 tuổi, Quảng Ngãi) vẫn muốn tiếp tục gắn bó với nghề sau hơn 20 năm cầm vô-lăng. Tuy nhiên, từ tháng 4, doanh nghiệp nơi anh làm việc không bố trí anh lái container nữa do đã chạm ngưỡng tuổi theo quy định nội bộ. Dù được đề nghị chuyển sang vị trí khác, anh quyết định nghỉ việc.
“Nếu vẫn được lái ở vị trí cũ thì tôi quay lại ngay. Tôi vẫn đủ sức khỏe, đủ kinh nghiệm, chỉ là công ty quy định tài xế container phải dưới 45 tuổi”, anh chia sẻ.
Một người chủ động rời nghề, một người muốn tiếp tục nhưng không còn cơ hội cầm lái. Hai câu chuyện trái ngược phản ánh thực trạng nhiều doanh nghiệp đang đối mặt: ngày càng khó tuyển tài xế container dù mức lương liên tục được nâng lên.
Bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP HCM (HLA), cho biết năm ngoái doanh nghiệp của bà chỉ cần trả khoảng 25 triệu đồng mỗi tháng là tuyển được tài xế container. Từ đầu năm nay, nhiều đơn vị, trong đó có doanh nghiệp của bà, nâng mức lương lên 45-50 triệu đồng, chạy quảng cáo tuyển dụng trên nhiều kênh nhưng vẫn không tìm được người. “Các chủ doanh nghiệp đang giành giật tài xế với nhau”, bà nói.
Cuộc đua tăng lương chưa giúp doanh nghiệp giải được bài toán nhân lực. Thay vào đó, nhiều đơn vị buộc phải thu hẹp quy mô vì không đủ tài xế vận hành.
Ông Đặng Văn Huê, Giám đốc Công ty TNHH MTV Thương mại – Dịch vụ An Huê, cho biết doanh nghiệp từng sở hữu khoảng 60-70 đầu kéo nhưng nay chỉ còn khoảng 30 xe. Dù quy mô đã giảm một nửa, công ty hiện chỉ có 8 tài xế, khiến phần lớn phương tiện phải nằm bãi từ sau Tết.
“Doanh nghiệp giờ chết đứng. Muốn nghỉ cũng không nghỉ được. Xe đầu kéo đầu tư cả tỷ đồng một chiếc nhưng giờ bán cũng không ai mua”, ông nói.
Theo ông Huê, tình trạng thiếu tài xế đã kéo dài nhiều năm. Doanh nghiệp nhiều lần nâng thu nhập lên hơn 30 triệu đồng mỗi tháng nhưng vẫn không tuyển đủ người, khiến không thể khai thác hết đội xe trong khi vẫn phải gánh chi phí khấu hao, lãi vay, bảo dưỡng và nhiều khoản chi cố định khác. Nhu cầu vận chuyển của khách hàng vẫn có nhưng công ty không dám nhận nhiều hợp đồng vì thiếu người lái.
Không chỉ doanh nghiệp vận tải, các doanh nghiệp xuất khẩu cũng bị cuốn vào bài toán thiếu tài xế khi muốn chủ động khâu logistics.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết trước đây doanh nghiệp chủ yếu thuê các đơn vị logistics vận chuyển hàng xuất khẩu. Tuy nhiên, việc phụ thuộc vào đối tác khiến công ty nhiều khi không chủ động được kế hoạch giao hàng, nhất là trong mùa cao điểm. Vì vậy, doanh nghiệp quyết định đầu tư đội xe container và tuyển tài xế riêng để kiểm soát tốt hơn toàn bộ chuỗi vận chuyển.
Năm nay, dù trả khoảng 40 triệu đồng mỗi tháng cho tài xế container, doanh nghiệp vẫn thường xuyên gặp khó trong tuyển dụng. Theo ông Tùng, chuỗi vận chuyển hàng xuất khẩu kéo dài từ vùng nguyên liệu, nhà máy đóng gói, cơ sở chiếu xạ đến cảng biển. Chỉ cần thiếu xe hoặc chậm một khâu, cả lô hàng có thể lỡ lịch tàu và phát sinh thêm chi phí.
Theo các doanh nghiệp, việc tăng lương chỉ giải quyết phần ngọn của bài toán nhân lực. Điều họ thiếu là nguồn tài xế có giấy phép lái xe hạng FC trong bối cảnh lực lượng lao động ngày càng già hóa nhưng thiếu lớp kế cận. Bên cạnh đặc thù thường xuyên đi đường dài, xa gia đình và chịu trách nhiệm với những lô hàng giá trị lớn, nhiều tài xế còn e ngại rủi ro từ các quy định xử phạt ngày càng nghiêm. Chỉ một lỗi vi phạm có thể khiến họ bị phạt số tiền tương đương cả tháng thu nhập, làm tăng áp lực và khiến nhiều người lựa chọn rời nghề hoặc không muốn theo nghề.
Ở góc độ hiệp hội, bà Đặng Minh Phương cho biết chi phí logistics hiện đã vượt 20% giá thành sản phẩm, cao hơn mức 17-18% trước đây. Ngoài biến động địa chính trị, giá nhiên liệu và hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, tình trạng thiếu tài xế khiến chi phí nhân công tiếp tục leo thang, tạo thêm áp lực lên doanh nghiệp vận tải, sản xuất và xuất khẩu.
Theo các doanh nghiệp, để giải bài toán thiếu tài xế container, chỉ tăng lương là chưa đủ. Điều cần thiết là sớm tháo gỡ những vướng mắc trong đào tạo và sát hạch giấy phép lái xe hạng FC nhằm bổ sung nguồn nhân lực cho ngành. Đồng thời, cần đầu tư thêm hệ thống trạm dừng nghỉ, bến bãi và cải thiện điều kiện làm việc để giảm áp lực cho tài xế. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp cũng đề nghị rà soát các quy định trong hoạt động vận tải theo hướng vừa bảo đảm an toàn giao thông, vừa giúp tài xế yên tâm gắn bó với nghề. Khi nguồn nhân lực được cải thiện, doanh nghiệp mới có thể mở rộng đội xe, chủ động vận chuyển và từng bước giảm chi phí logistics.
Tại dự thảo Nghị định hướng dẫn thi hành Luật Thuế thu nhập cá nhân vừa trình Chính phủ, Bộ Tài chính đề xuất nâng ngưỡng thu nhập phải khấu trừ thuế 10% đối với lao động không ký hợp đồng hoặc hợp đồng dưới 3 tháng từ 2 triệu đồng/lần lên 5 triệu đồng/lần.
Theo đó, tổ chức, cá nhân trả thu nhập từ 5 triệu đồng/lần trở lên cho lao động thời vụ, cộng tác viên hoặc người không ký hợp đồng lao động sẽ phải tạm khấu trừ 10% trước khi chi trả. Với khoản thu nhập dưới 5 triệu đồng/lần, việc khấu trừ chỉ thực hiện nếu cá nhân có yêu cầu.
Trường hợp cá nhân chỉ có duy nhất nguồn thu nhập thuộc diện khấu trừ 10% nhưng tổng thu nhập sau giảm trừ gia cảnh chưa đến mức phải nộp thuế thì có thể làm cam kết để tạm thời chưa bị khấu trừ thuế.
Ban đầu, Bộ Tài chính đề xuất nâng ngưỡng khấu trừ từ 2 triệu đồng lên 3 triệu đồng/lần. Tuy nhiên, sau quá trình lấy ý kiến, mức này được nâng lên 5 triệu đồng/lần. Quy định hiện hành đã được áp dụng từ năm 2013 đến nay.
Trao đổi với phóng viên Dân trí, ông Lê Văn Tuấn, Giám đốc Công ty TNHH Kế toán Thuế Keytas, cho rằng việc duy trì cơ chế khấu trừ thuế 10% đối với lao động không ký hợp đồng hoặc hợp đồng dưới 3 tháng đang tạo ra nhiều bất cập trong thực tế.
Theo ông Tuấn, quy định hiện hành khiến doanh nghiệp phải phân biệt giữa hai cách tính thuế: lao động ký hợp đồng từ 3 tháng trở lên được tính theo biểu thuế lũy tiến từng phần, trong khi lao động thời vụ hoặc không ký hợp đồng lại bị khấu trừ cố định 10% trên tổng thu nhập. Dù vậy, khi quyết toán cuối năm, toàn bộ thu nhập của các cá nhân vẫn được tính lại theo biểu thuế lũy tiến.
Ông cho rằng nếu bỏ cơ chế khấu trừ 10% và áp dụng thống nhất cách tính thuế lũy tiến cho mọi khoản thu nhập từ tiền lương, tiền công thì chính sách thuế sẽ đơn giản và hợp lý hơn.
“Người lao động và doanh nghiệp sẽ không còn phải phân biệt trường hợp nào tính thuế 10%, trường hợp nào tính thuế lũy tiến. Đồng thời, mẫu cam kết 08/CK-TNCN cũng không còn cần thiết, giúp giảm đáng kể thủ tục hành chính”, ông Tuấn nói.
Vị chuyên gia dẫn ví dụ, hiện nay một lao động thời vụ nhận 5 triệu đồng/lần có thể bị khấu trừ ngay 500.000 đồng tiền thuế theo tỷ lệ 10%, dù sau khi giảm trừ gia cảnh thực tế chưa đến mức phải nộp thuế. Trong khi đó, nếu áp dụng biểu thuế lũy tiến, trường hợp này có thể không phát sinh số thuế phải nộp.
Ngược lại, với người có thu nhập cao, cách tính 10% đôi khi lại thấp hơn số thuế thực tế phải nộp theo biểu lũy tiến. Chẳng hạn, người nhận 50 triệu đồng từ công việc thời vụ hiện chỉ bị tạm khấu trừ 5 triệu đồng, nhưng nếu tính theo biểu lũy tiến sau giảm trừ gia cảnh thì số thuế phải nộp có thể cao hơn.
Ngoài ra, ông Tuấn cho rằng quy định hiện hành còn tạo ra bất hợp lý khi mức khấu trừ 10% được tính trên tổng thu nhập chi trả, bao gồm cả các khoản được miễn thuế như tiền ăn giữa ca hay tiền làm thêm giờ.
“Theo cách tính hiện nay, ngay cả phần thu nhập được miễn thuế cũng bị tạm khấu trừ 10%, gây thiệt thòi cho người lao động”, ông Tuấn nhận định.
Theo ông, nếu bỏ cơ chế khấu trừ 10%, số lượng hồ sơ hoàn thuế cuối năm cũng sẽ giảm đáng kể, qua đó giúp giảm áp lực xử lý cho cơ quan thuế, đồng thời tiết kiệm thời gian và chi phí tuân thủ cho cả doanh nghiệp lẫn người lao động.
Trong một báo cáo mới nhất, Bộ Nông nghiệp Mỹ (USDA) đánh giá Việt Nam tiếp tục là một trong những thị trường xuất khẩu nông sản giàu tiềm năng nhất của Mỹ nhờ tăng trưởng kinh tế cao, tầng lớp trung lưu mở rộng, ngành chế biến thực phẩm phát triển và nhu cầu tiêu dùng ngày càng tăng đối với các sản phẩm chất lượng cao.
Theo USDA, Mỹ hiện là nhà cung cấp nông sản lớn thứ hai cho Việt Nam với thị phần 13,4%, chỉ đứng sau Trung Quốc (13,5%).
Nhiều nhóm hàng nông sản Mỹ ghi nhận tăng trưởng tích cực tại thị trường Việt Nam trong năm 2025. Xuất khẩu trái cây tươi đạt 91,1 triệu USD, trong đó táo (47,1 triệu USD), cherry (19,6 triệu USD), nho (17,6 triệu USD) và các loại trái cây tươi khác (1,7 triệu USD).
Xuất khẩu sữa và các sản phẩm sữa đạt 149,2 triệu USD, tăng 18%, đưa Mỹ trở thành nhà cung cấp lớn thứ 3 cho Việt Nam. Trong khi đó, thịt gia cầm đạt kim ngạch xuất khẩu 113 triệu USD, tiếp tục đứng đầu thị trường Việt Nam và được kỳ vọng tăng trưởng nhờ chính sách giảm thuế nhập khẩu.
Đối với nhóm nguyên liệu sản xuất, xuất khẩu đậu tương của Mỹ sang Việt Nam đạt 581 triệu USD, tăng 20%; xuất khẩu ngô tăng mạnh lên 394 triệu USD.
Đáng chú ý, Việt Nam trở thành thị trường xuất khẩu bông lớn nhất của Mỹ với kim ngạch 1,3 tỷ USD, tăng 122% so với năm trước. Bên cạnh đó, xuất khẩu lâm sản đạt 747 triệu USD, tăng 114%, còn thủy sản đạt 114 triệu USD, tăng 77%.
USDA cũng đánh giá việc Việt Nam triển khai xăng E10 trên phạm vi toàn quốc từ ngày 1/6 sẽ mở ra cơ hội lớn cho xuất khẩu ethanol của Mỹ. Trong năm 2025, Mỹ là nhà cung cấp ethanol lớn nhất cho Việt Nam với kim ngạch 4,3 triệu USD, chiếm 58% thị phần. Trước đó, Việt Nam cũng đã giảm thuế nhập khẩu (MFN) đối với ethanol từ 10% xuống còn 5%.
Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), nhu cầu tiêu thụ ethanol của Việt Nam dự kiến đạt khoảng 2,9 tỷ gallon (tương đương khoảng 11 tỷ lít) trong năm nay và tiếp tục tăng trong những năm tới.
Bộ Nông nghiệp Mỹ cho biết Việt Nam đã ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) với các đối tác lớn như EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, Anh và CPTPP, trong khi Mỹ hiện vẫn chưa tham gia FTA với Việt Nam, khiến nhiều mặt hàng nông sản Mỹ chịu bất lợi về thuế so với các đối thủ cạnh tranh.
Tuy nhiên, quan hệ thương mại song phương đang có nhiều tín hiệu tích cực. Trong năm 2025, các cơ quan của Chính phủ Việt Nam đã ký 20 biên bản ghi nhớ trị giá khoảng 3 tỷ USD để mua sản phẩm nông nghiệp và lâm sản của Mỹ.
Hai nước cũng đang tiếp tục đàm phán khuôn khổ thương mại đối ứng, hướng tới mở rộng khả năng tiếp cận thị trường và giảm rào cản đối với hàng nông sản Mỹ.
Hôm 24/4, Intel công bố dự kiến doanh thu quý II đạt 13,8-14,8 tỷ USD, cao hơn kỳ vọng của Phố Wall (13,07 tỷ USD), theo dữ liệu từ LSEG. Dự báo lợi nhuận điều chỉnh trên mỗi cổ phiếu quý này là 20 cent, vượt xa mức kỳ vọng 9 cent.
Sau thông tin, cổ phiếu Intel tăng vọt 19% trong giao dịch ngoài giờ, giúp vốn hóa thị trường tăng thêm 64 tỷ USD và nối dài đà phục hồi. Đầu năm đến nay, mã này tăng khoảng 70%, đưa vốn hóa công ty lên trên 335 tỷ USD.
Sau nhiều năm mất chỗ đứng trong ngành công nghiệp trí tuệ nhân tạo (AI) do quản lý yếu kém, tượng đài sản xuất chip một thời của Mỹ đã dần thấy triển vọng vực dậy, từ khi Giám đốc điều hành Lip-Bu Tan triển khai kế hoạch phục hồi thông qua việc bán tài sản và cắt giảm nhân sự.
Dù bỏ lỡ những năm đầu của làn sóng AI, cơ hội mới đã xuất hiện khi nhu cầu bộ xử lý trung tâm (CPU) tiên tiến gia tăng. Quý I, doanh thu từ mảng trung tâm dữ liệu và AI đạt 5,1 tỷ USD, cao hơn mức ước tính 4,41 tỷ USD.
Ông Tan đồng thời mang về được các cam kết đầu tư và thỏa thuận lớn với chính phủ Mỹ, SoftBank và Nvidia, cung cấp nguồn lực cần thiết để Intel sản xuất và củng cố niềm tin của nhà đầu tư. Họp với các nhà đầu tư tuần qua, ông cho biết nhu cầu CPU đang bùng nổ trong các trung tâm dữ liệu. Đầu tháng này, Intel đã mở rộng hợp tác CPU AI với Alphabet.
"CPU đang khẳng định lại vị thế là nền tảng không thể thiếu của kỷ nguyên AI". Đây không chỉ suy nghĩ của chúng tôi mà còn là những gì nghe được từ khách hàng", ông nói.
Trong khi bộ xử lý đồ họa (GPU) được dùng để xử lý các phép toán quy mô lớn nhằm tạo nội dung, CPU lại phù hợp hơn với công việc suy luận của "tác nhân AI (AI Agent). Tác nhân AI là loại AI là hệ thống trí tuệ nhân tạo có khả năng hoạt động tự động và ra quyết định dựa trên các mục tiêu cụ thể do con người đặt ra, thay vì chỉ trả lời câu hỏi hoặc tạo nội dung.
Đáng chú ý, mảng sản xuất của Intel vừa giành được hợp đồng từ Tesla. Hãng xe điện của tỷ phú Elon Musk trở thành khách hàng lớn đầu tiên của quy trình sản xuất chip thế hệ mới 14A cho dự án Terafab - một tổ hợp chip AI tiên tiến phục vụ robot và trung tâm dữ liệu tại Austin, Texas.
Đây được xem là một "thắng lợi lớn", theo Reuters. "Elon và tôi cùng chia sẻ niềm tin mạnh mẽ rằng nguồn cung chất bán dẫn toàn cầu không theo kịp sự gia tăng nhanh chóng về nhu cầu", ông Tan, cho biết.
Ông đồng thời tiết lộ hai công ty đang "tìm kiếm những cách thức phi truyền thống để cải thiện hiệu quả sản xuất". CEO Tesla Elon Musk nói quy trình 14A vẫn đang được Intel phát triển nhưng "vào thời điểm Terafab mở rộng quy mô, 14A có lẽ sẽ khá hoàn thiện hoặc sẵn sàng cho việc sử dụng rộng rãi".
Vào quý I, doanh thu của Intel đạt 13,58 tỷ USD, vượt ước tính 12,42 tỷ USD, một phần nhờ giải phóng được lượng chip cũ và hiệu suất kém còn tồn kho. "Chúng tôi đã rà soát và tìm ra cơ hội bán những sản phẩm mà trước đây nghĩ rằng không thể tiêu thụ được", Giám đốc tài chính David Zinsner, giải thích.
Mảng sản xuất theo hợp đồng (foundry) của Intel ghi nhận doanh thu 5,4 tỷ USD. Trong khi, mảng sản xuất chip tùy chỉnh (ASIC) đang trên đà đạt doanh thu hơn 1 tỷ USD trong năm nay, theo ông Zinsner.
Việc Intel tập trung trở lại vào sản xuất chip cho các công ty khác bắt đầu khi ông Pat Gelsinger lên nắm quyền CEO năm 2021. Ông Gelsinger bị buộc thôi việc năm 2024 và được thay thế bởi ông Lip-Bu Tan vào đầu 2025.
Để vực dậy công ty, CEO mới quyết định cắt giảm 15% lực lượng lao động vào tháng 7 và hủy bỏ các dự án nhà máy sản xuất chip ở Đức và Ba Lan. Tại Ohio, dự án nhà máy sản xuất chip mới bị lùi tiến độ đến năm 2030. Ông Tan đánh giá vài năm qua, Intel đã "đầu tư quá nhiều, quá sớm mà không đủ nhu cầu" từ thị trường.
Dù có cơ hội tìm lại hào quang, tương lai của Intel vẫn không dễ dàng. Thực tế, đến quý I, công ty vẫn đang thua lỗ, ở mức 4,28 tỷ USD. Theo Michael Schulman, chuyên gia tại Cerity Partners, triển vọng dài hạn của Intel vẫn là "một canh bạc lớn", phụ thuộc vào khả năng chuyển đổi từ gã khổng lồ truyền thống thành đối thủ linh hoạt trong lĩnh vực foundry, khi cạnh tranh trực tiếp với TSMC.
Còn trong mảng CPU, cạnh tranh vẫn rất khốc liệt, do các đối thủ như Nvidia, Advanced Micro Devices và Arm cũng nhắm đến thị trường này và liên tục tung ra sản phẩm mới. Giới phân tích cho rằng khả năng đáp ứng nhu cầu CPU của Intel vẫn phụ thuộc vào việc công ty có thể tiếp tục sản xuất bộ xử lý ở quy mô lớn mà không gặp tắc nghẽn hay vấn đề chuỗi cung ứng hay không.
"Nếu Intel thành công trong việc đáp ứng nhu cầu chip cho làn sóng robot và tác nhân AI sắp tới, mức định giá hiện tại có thể được xem là hấp dẫn đối với một tập đoàn bán dẫn đa dạng", ông Michael Schulman nhận định.
