Chứng khoán Dầu khí bị phạt 125 triệu đồng do vi phạm giao dịch ký quỹ

Theo chỉ số World Container Index (WCI) của Drewry, giá cước vận tải container toàn cầu đã tăng 23% chỉ trong tuần đầu tháng 6, đạt 3.433 USD/FEU, mức tăng mạnh nhất kể từ đầu năm. Tăng cước mạnh nhất là các tuyến Á - Âu và xuyên Thái Bình Dương. Cụ thể: Cước vận chuyển từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Los Angeles (Mỹ) tăng 31%, lên 4.565 USD/FEU, trong khi tuyến Thượng Hải - Rotterdam (Hà Lan) tăng 25%, lên 3.579 USD/FEU. Trên tuyến đi bờ Tây Mỹ, cước đi Los Angeles trong giai đoạn 15 - 30.6 đã tăng lên khoảng 6.500 USD/FCL, tăng 27% so với mức 5.100 USD/FCL trong giai đoạn nửa đầu tháng 6. Nếu so với nửa cuối tháng 5, cước tuyến này đã tăng tới 90%, tương đương mức tăng tuyệt đối khoảng 3.150 USD/FCL. So với giai đoạn ổn định trước ngày 28.2, mức tăng còn mạnh hơn, lên tới 232%, tương đương tăng thêm khoảng 4.650 USD/FCL.

Tuyến đi bờ Đông Mỹ cũng ghi nhận mức tăng rất cao. Cước đi New York trong nửa cuối tháng 6 đạt khoảng 7.900 USD/FCL, tăng 23% so với mức 6.400 USD/FCL của nửa đầu tháng 6. So với nửa cuối tháng 5, cước tuyến này tăng 70%, tương đương tăng thêm khoảng 3.250 USD/FCL. Nếu đặt trong tương quan với giai đoạn trước 28.2, cước đi New York đã tăng 182%, tương đương tăng tuyệt đối khoảng 5.100 USD/FCL.

Đối với tuyến đi Canada, cước đến Toronto/Montreal trong giai đoạn 15 - 30.6 đã lên mức khoảng 10.050 USD/FCL, tăng 17% so với mức 8.650 USD/FCL trong nửa đầu tháng 6. So với nửa cuối tháng 5, mức tăng lên tới 73%, tương đương tăng thêm khoảng 4.250 USD/FCL. So với thời điểm trước 28.2, cước tuyến này tăng 114%, tương đương tăng tuyệt đối khoảng 5.350 USD/FCL.

Các chuyên gia nhận định mùa vận chuyển cao điểm năm nay đã bắt đầu sớm hơn thông lệ. Hoạt động nhập hàng sớm của các nhà bán lẻ, tình trạng tắc nghẽn tại nhiều cảng lớn và chiến lược quản lý công suất của các hãng tàu đã khiến nhu cầu vận chuyển tăng nhanh ngay từ cuối tháng 5. Nhiều hãng tàu lớn như CMA CGM, MSC, Maersk và Hapag-Lloyd liên tiếp áp dụng các khoản phụ phí mùa cao điểm (PSS) trên các tuyến Á - Âu và xuyên Thái Bình Dương nhằm tận dụng đà tăng của thị trường. Tại thị trường châu Âu, cước đi các cảng chính như Rotterdam, Hamburg (Đức) và Felixstowe (Anh) trong giai đoạn 1 - 14.6 ở mức khoảng 4.700 USD/FCL. Từ ngày 15 - 30.6, mức cước được dự kiến tiếp tục tăng thêm trên 1.000 USD/FCL. Đây là tín hiệu cho thấy áp lực chi phí không chỉ tập trung ở tuyến xuyên Thái Bình Dương mà đang lan rộng sang cả tuyến Á - Âu, trong bối cảnh lịch tàu và năng lực vận tải vẫn chịu tác động bởi việc chuyển hướng qua mũi Hảo Vọng để tránh rủi ro tại Trung Đông và nhu cầu nhập khẩu đang tăng cao.

Trao đổi với PV Thanh Niên, một số doanh nghiệp xuất khẩu cho biết nguyên nhân chính khiến cước tàu biển tăng nhanh trong thời gian gần đây đến từ sự cộng hưởng của nhiều yếu tố. Nhiều hãng tàu vẫn cho rằng cần đề phòng rủi ro quanh eo biển Hormuz và tiếp tục chuyển hướng qua mũi Hảo Vọng. Việc hành trình kéo dài làm tăng chi phí nhiên liệu, kéo giãn vòng quay tàu và làm giảm năng lực cung ứng thực tế trên thị trường. Một yếu tố đáng chú ý khác là nguồn cung tàu thực tế đang bị thắt chặt mặc dù tổng công suất đội tàu toàn cầu vẫn ở mức cao. Theo Alphaliner, tỷ lệ tàu nhàn rỗi hiện chỉ chiếm khoảng 0,6% tổng sức chở container toàn cầu, mức thấp kỷ lục trong nhiều năm. Việc các hãng tàu điều chuyển tàu sang các tuyến có lợi nhuận cao hơn, kết hợp với các chuyến hủy và thay đổi lịch trình, khiến khả năng cung ứng vận tải thực tế thấp hơn đáng kể so với số liệu công suất danh nghĩa.

"Thật ra các hãng tàu cũng lợi dụng tình hình chiến sự để tăng cước và đưa ra nhiều điều khoản bất lợi cho khách hàng. Khi thế giới xảy ra biến động, như giai đoạn Covid-19 trước đây, lợi nhuận của các hãng tàu đều tăng vọt. Nhiều người cho rằng doanh nghiệp VN đa số xuất khẩu theo phương thức FOB, giao hàng tại cảng nên không chịu ảnh hưởng bởi giá cước phí tăng, điều này hoàn toàn không đúng. Vì người mua tính toán chi phí trên tổng thể chung, giá thành tăng lên thì họ yêu cầu người bán phải giảm giá, hoặc chia sẻ rủi ro. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của nhà xuất khẩu", một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản lớn của VN nhìn nhận.

Đối với doanh nghiệp thủy sản VN, đợt tăng cước hiện nay tạo ra áp lực kép. Một mặt, chi phí logistics tăng làm giảm biên lợi nhuận, nhất là với các hợp đồng đã chốt giá trước đó hoặc các đơn hàng có giá trị gia tăng chưa đủ cao để hấp thụ chi phí vận tải. Mặt khác, lịch trình tàu bất ổn có thể ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ giao hàng, thời gian lưu kho lạnh và khả năng đáp ứng cam kết với khách hàng.

Một doanh nghiệp thủy sản phân tích: "Với hàng thủy sản đông lạnh, rủi ro logistics không chỉ là chi phí cước. Doanh nghiệp còn phải tính đến chi phí container lạnh, điện lạnh, lưu bãi, chứng từ, phí đổi lịch tàu và nguy cơ phát sinh tranh chấp nếu hàng đến chậm. Các mặt hàng xuất khẩu đi xa như tôm, cá tra, cá ngừ, mực, bạch tuộc hoặc hàng chế biến sâu vào Mỹ, EU, Canada chịu tác động rõ hơn do thời gian vận chuyển dài và yêu cầu bảo quản nghiêm ngặt". Bên cạnh đó, thị trường Mỹ đang bước vào một đợt nhập hàng sớm. Nhiều nhà nhập khẩu và bán lẻ Mỹ tăng tốc đưa hàng về trước thời điểm có thể phát sinh thêm chi phí từ thuế quan, phụ phí nhiên liệu hoặc các điều chỉnh thương mại mới. Điều này tạo ra nhu cầu đặt chỗ tăng nhanh trong ngắn hạn, đặc biệt trên các tuyến châu Á - Bắc Mỹ. Khi nhu cầu tăng trong khi năng lực tàu bị hạn chế bởi chuyển hướng và lịch trình bất ổn, giá cước có xu hướng bị đẩy lên nhanh hơn bình thường.

Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản VN (VASEP) dự báo giá cước đường biển trong các tuần tới vẫn phụ thuộc vào 3 yếu tố chính: mức độ hạ nhiệt của căng thẳng tại Trung Đông, khả năng các hãng tàu khôi phục lịch trình ổn định hơn và sức mua thực tế của thị trường Mỹ sau giai đoạn nhập hàng sớm. Nếu các rủi ro địa chính trị giảm, áp lực cước có thể dịu lại. Tuy nhiên, trong bối cảnh mùa cao điểm đã đến sớm và năng lực vận tải vẫn bị kéo giãn, mặt bằng cước khó có thể giảm nhanh trong ngắn hạn. Nhiều tổ chức phân tích cũng dự báo giá cước có thể tiếp tục duy trì ở mức cao trong suốt giai đoạn cao điểm vận chuyển của quý 3/2026. Để ứng phó tình hình hiện nay trong ngắn hạn, VASEP khuyến cáo doanh nghiệp cần chủ động chốt booking sớm, rà soát kỹ lịch tàu và không nên phụ thuộc vào một hãng tàu hoặc một cảng trung chuyển duy nhất. Với các hợp đồng mới, cần tính lại cơ cấu giá bán, đưa yếu tố biến động cước và phụ phí vào đàm phán với khách hàng. Đối với các đơn hàng đã ký, doanh nghiệp nên sớm trao đổi với đối tác về khả năng điều chỉnh lịch giao hàng, chia sẻ chi phí phát sinh hoặc chuyển phương án vận chuyển phù hợp hơn nếu cần.

Tin Gốc: Thanh Niên

Bà Nguyễn Thị Thu Huyền - thành viên Hội đồng quản trị kiêm Tổng giám đốc VDSC nhấn mạnh, thị trường chứng khoán Việt Nam đang đứng trước một cột mốc quan trọng khi triển vọng nâng hạng bởi FTSE Russell trở nên rõ nét hơn, mở ra cơ hội đón nhận dòng vốn mới và tạo động lực cho một chu kỳ tăng trưởng mạnh mẽ. Tuy nhiên, trong bối cảnh cơ hội luôn đan xen rủi ro từ lạm phát, tỷ giá, lãi suất, chi phí sản xuất và căng thẳng địa chính trị toàn cầu, nhà đầu tư cần duy trì sự linh hoạt, thận trọng và có chiến lược rõ ràng.

Theo bà Nguyễn Thị Phương Lam - Giám đốc Phân tích VDSC, nền kinh tế Việt Nam đang bước vào giai đoạn chuyển dịch sang một chu kỳ tăng trưởng mới. Nếu giai đoạn 2011 - 2019 là chu kỳ tăng trưởng ổn định quanh mức 6 - 7% và giai đoạn 2020 - 2023 bị gián đoạn bởi đại dịch, thì từ năm 2024 nền kinh tế đã quay lại quỹ đạo phục hồi rõ hơn. Điểm khác biệt của chu kỳ tới không chỉ nằm ở mục tiêu tăng trưởng cao hơn, mà còn ở cách Việt Nam cần tăng trưởng để hướng tới mức trên 10% trong giai đoạn 2026 - 2030. Ở góc nhìn chính sách, ưu tiên điều hành trong giai đoạn tới là xử lý các điểm nghẽn nền tảng của nền kinh tế. Các thông điệp chính sách nổi bật xoay quanh tháo gỡ thể chế, tăng tốc thực thi, phân cấp - phân quyền đi kèm kiểm soát trách nhiệm, tinh gọn bộ máy, thúc đẩy đầu tư công, hạ tầng, logistics, khu công nghiệp và nâng cấp nền kinh tế lên các chuỗi giá trị công nghệ cao. Bức tranh nửa cuối năm 2026 vẫn đối mặt nhiều "cơn gió ngược" từ bên ngoài và trong nước. Đó là lạm phát toàn cầu chưa hoàn toàn hạ nhiệt do xung đột địa chính trị kéo dài khiến giá năng lượng và nguyên vật liệu biến động, chính sách tiền tệ của các nền kinh tế lớn còn thận trọng. Trong nước, doanh nghiệp vẫn chịu áp lực chi phí đầu vào cao, khả năng hấp thụ vốn chưa đồng đều, một số cân đối vĩ mô chịu sức ép dẫn đến tâm lý đầu tư còn thận trọng.

Nâng hạng thị trường chứng khoán Việt Nam có phải là nhân tố chủ chốt để thu hút dòng vốn ngoại trở lại, TS Hồ Quốc Tuấn - giảng viên cao cấp Đại học Bristol, Anh quốc cho rằng, dòng vốn vào thị trường mới nổi trong nửa đầu năm 2026 chịu cạnh tranh mạnh từ độ tập trung vốn vào Mỹ, câu chuyện AI và các tài sản thanh khoản cao dạng "cash-like". Nếu loại trừ Trung Quốc, dòng vốn vào thị trường mới nổi châu Á tập trung nhiều vào trái phiếu hơn cổ phiếu, trong khi nhiều thị trường cổ phiếu lớn như Hàn Quốc, Ấn Độ và Brazil ghi nhận tình trạng rút ròng. Trong bối cảnh đó, định giá rẻ của châu Á không còn đủ hấp dẫn nhà đầu tư nước ngoài nếu thiếu một câu chuyện tăng trưởng rõ ràng. Việt Nam cần "bán" một câu chuyện đầu tư đủ thuyết phục hơn. Thách thức hiện nay của thị trường Việt Nam không chỉ do thanh khoản và động lượng, mà còn đến từ sự thuyết phục trong câu chuyện tăng trưởng bằng đầu tư công, nỗi lo ngại về thiếu hụt năng lượng và vốn, hay sức hút về lĩnh vực công nghệ. Từ góc nhìn quốc tế, TS Hồ Quốc Tuấn nhấn mạnh nâng hạng chỉ là bước khởi đầu nhưng không phải "đũa thần" giúp dòng vốn ngoại quay lại ngay lập tức. Câu chuyện nâng hạng chỉ có thể phát huy tác dụng bền vững nếu đi kèm cải thiện quản trị thị trường, thanh khoản, minh bạch và chất lượng doanh nghiệp niêm yết.

"Việt Nam có quyền kỳ vọng nâng hạng sẽ giúp thị trường gia tăng độ nhận diện, nhưng cơ hội từ nhà đầu tư nước ngoài có thể đến không chỉ qua dòng vốn ETF mà còn từ dòng vốn FDI, quỹ chủ động dài hạn và các nhà đầu tư tìm kiếm doanh nghiệp có năng lực quản trị tốt", TS Hồ Quốc Tuấn cho hay.

Tin Gốc: Thanh Niên

Trong khi đó, Việt Nam, một trong những quốc gia xuất khẩu phân bón đang duy trì mức thuế xuất khẩu 5% đối với phân ure và super lân. Điều này khiến giá thành sản phẩm của doanh nghiệp trong nước cao hơn so với đối thủ quốc tế, từ đó làm suy giảm đáng kể năng lực cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.

Tại Tọa đàm trực tuyến "Cần chính sách giảm thuế xuất khẩu phân bón, thích ứng hội nhập thế giới" do Báo Nhà báo và Công luận tổ chức vào ngày 28/4, ông Nguyễn Văn Phụng, Chuyên gia thuế cao cấp, Ủy viên Ban chấp hành Hiệp hội Pháp chế Doanh nghiệp Việt Nam nhận định: Chính sách thuế xuất nhập khẩu phân bón của Việt Nam chưa thật sự linh hoạt.

Phân tích rõ hơn về vấn đề này, ông Phụng nói: Thị trường phân bón trong nước có tính thời vụ rất rõ rệt. Vào chính vụ, nhu cầu tăng cao, thậm chí có thời điểm cung không đủ cầu, buộc phải tăng nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu trong nước.

Ngược lại, ở giai đoạn thấp vụ, nguồn cung trong nước lại dư thừa, khiến doanh nghiệp phải tìm đầu ra thông qua xuất khẩu. Điều này tạo nên thực tế "hai chiều": Vừa nhập khẩu trong cao điểm, vừa xuất khẩu khi dư cung.

Tuy nhiên, việc điều hành thuế xuất khẩu thời gian qua chưa thực sự kịp thời với biến động thị trường. Trong nhiều thời điểm nguồn cung tăng mạnh, việc chậm điều chỉnh chính sách, tiếp tục áp dụng mức thuế 5% đã khiến doanh nghiệp bỏ lỡ cơ hội xuất khẩu.

Vì vậy, ông Phụng nhấn mạnh: Việt Nam cần thiết lập cơ chế phản ứng chính sách nhanh và linh hoạt hơn, nhằm hỗ trợ doanh nghiệp, đồng thời đảm bảo cân đối cung – cầu trên thị trường trong nước.

"Thuế không chỉ tạo nguồn thu cho ngân sách nhà nước mà còn là công cụ quan trọng để điều tiết và can thiệp thị trường. Khi thị trường trong nước thiếu hụt nguồn cung, có thể sử dụng thuế xuất khẩu để hạn chế xuất khẩu, ưu tiên nguồn hàng cho tiêu dùng nội địa. Ngược lại, khi nguồn cung trong nước dồi dào hoặc dư thừa, việc điều chỉnh giảm thuế sẽ giúp thúc đẩy xuất khẩu, giải phóng hàng hóa và cân đối thị trường", ông Phụng nói.

Đồng tình với nhận định này, ông Nguyễn Trí Ngọc, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Phân bón Việt Nam đánh giá: Với đặc thù sản xuất phân bón, đặc biệt là các sản phẩm như phân ure, đòi hỏi công nghệ cao và vận hành liên tục, sản lượng càng lớn thì hiệu quả kinh tế càng được tối ưu. Tuy nhiên, đi cùng với đó là áp lực tiêu thụ sản phẩm, buộc doanh nghiệp phải tìm kiếm thị trường đầu ra ổn định.

Trong bối cảnh này, vai trò điều tiết của Nhà nước thông qua chính sách thuế trở nên đặc biệt quan trọng. Khi nguồn cung trong nước dư thừa, cần có cơ chế linh hoạt để thúc đẩy xuất khẩu, giải phóng hàng hóa và nâng cao hiệu quả sản xuất. Ngược lại, khi thị trường nội địa thiếu hụt, chính sách thuế cần được điều chỉnh kịp thời nhằm ưu tiên nguồn cung cho nông nghiệp trong nước.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy việc điều hành chính sách chưa đạt được mức độ linh hoạt cần thiết. Cách tiếp cận còn chưa thật sự uyển chuyển, chưa theo kịp biến động nhanh của cung – cầu thị trường.

"Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết phải đổi mới tư duy điều hành, hướng tới một cơ chế chính sách linh hoạt, uyển chuyển hơn, qua đó tối ưu hiệu quả kinh tế và đảm bảo hài hòa lợi ích giữa sản xuất, xuất khẩu và nhu cầu trong nước", ông Ngọc nhấn mạnh.

Ở góc độ doanh nghiệp, bà Bùi Thị Thanh Giang, Phó trưởng Ban Kế hoạch Kinh doanh Tập đoàn Hóa Chất chia sẻ: Ở thời điểm hiện nay, thị trường phân bón trong nước đang ở giai đoạn chính vụ nên lượng tồn kho tương đối thấp. Tuy nhiên, theo chu kỳ hàng năm, từ khoảng tháng 6 đến tháng 11, nhu cầu phân bón giảm mạnh, khiến tồn kho gia tăng.

Khi đó, vốn sản xuất không được quay vòng, chi phí lãi vay tăng lên, trong khi hàng tồn kho để lâu có thể suy giảm chất lượng (tăng độ ẩm, giảm hiệu quả sử dụng).

Trong bối cảnh này, doanh nghiệp buộc phải giảm công suất hoặc sản xuất cầm chừng, kéo theo chi phí bảo trì, bảo dưỡng tăng cao. Những chi phí này cuối cùng sẽ được phân bổ vào giá thành sản phẩm trong cả năm, làm giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh.

Ngược lại, nếu doanh nghiệp tìm được đầu ra xuất khẩu trong giai đoạn thấp vụ, lượng hàng tồn kho sẽ được giải phóng, giúp duy trì sản xuất liên tục và giảm chi phí bình quân. Khi đó, giá thành mỗi đơn vị sản phẩm sẽ giảm, tạo điều kiện hạ giá bán trong nước, qua đó hỗ trợ trực tiếp cho người nông dân.

Đáng chú ý, thị trường khu vực châu Á, đặc biệt là Ấn Độ, có nhu cầu phân bón rất lớn, ước khoảng 18–20 triệu tấn mỗi năm, với mùa vụ có độ lệch so với Việt Nam. Cụ thể, vụ hè tại Ấn Độ bắt đầu từ tháng 6 đến tháng 7, vụ Đông từ tháng 10 đến tháng 11.

"Chính sự "lệch pha" này tạo cơ hội để doanh nghiệp trong nước đẩy mạnh xuất khẩu vào thời điểm nhu cầu nội địa giảm, qua đó duy trì công suất và tối ưu chi phí sản xuất", bà Giang nói.

Tuy nhiên, chính sách thuế hiện hành đang tạo thêm rào cản cho hoạt động xuất khẩu. Khi xuất khẩu một tấn phân bón, doanh nghiệp không chỉ đối mặt với rủi ro về giá (do phụ thuộc vào giá thế giới và thị trường nhập khẩu), mà còn phải chịu thuế xuất khẩu 5% đối với một số mặt hàng như urê, phân lân. Trong khi đó, nhiều quốc gia cạnh tranh đã đưa thuế này về 0% để khuyến khích xuất khẩu.

Vì vậy, nhiều chuyên gia đồng thuận rằng Việt Nam cần sớm rà soát và điều chỉnh chính sách thuế xuất khẩu phân bón theo hướng linh hoạt, bám sát diễn biến cung – cầu của thị trường. Đồng thời, cần xem xét đưa mức thuế xuất khẩu về 0% nhằm tạo lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp, thúc đẩy xuất khẩu và nâng cao hiệu quả sản xuất toàn ngành.

TS Hà Huy Ngọc, Giám đốc Trung tâm Chiến lược và Chính sách - Viện Kinh tế và Thế giới Việt Nam đánh giá, bên cạnh việc điều chỉnh chính sách thuế, ngành phân bón Việt Nam hiện đang đối mặt với ba bài toán lớn cần được giải quyết đồng bộ để nâng cao năng lực cạnh tranh xuất khẩu.

Thứ nhất là bài toán logistics. Chi phí vận chuyển và hạ tầng phục vụ xuất khẩu còn cao, làm giảm lợi thế cạnh tranh về giá của doanh nghiệp. Do đó, cần đầu tư phát triển hạ tầng logistics chuyên dụng, gắn với các khu sản xuất lớn, nhằm giảm chi phí và tạo điều kiện để doanh nghiệp xuất khẩu với giá trị cao hơn.

Thứ hai là vấn đề rào cản thương mại. Hoạt động xuất khẩu phân bón đang chịu ảnh hưởng bởi các quy định kiểm dịch, tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau tại từng thị trường. Bên cạnh đó, nguy cơ bị điều tra phòng vệ thương mại, đặc biệt là chống bán phá giá, ngày càng gia tăng. Vì vậy, các bộ, ngành cần tăng cường cơ chế cảnh báo sớm, hỗ trợ doanh nghiệp ứng phó và giảm thiểu rủi ro khi tham gia thị trường quốc tế.

Thứ ba là yêu cầu chuyển đổi xanh. Ngành phân bón, vốn thuộc lĩnh vực hóa chất, chịu áp lực lớn về giảm phát thải và tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe. Do đó, cần có chính sách hỗ trợ về tín dụng, công nghệ và đổi mới sản xuất để doanh nghiệp từng bước chuyển đổi theo hướng xanh, bền vững.

Theo TS Ngọc, chỉ khi đồng thời giải quyết được ba bài toán này, cùng với việc hoàn thiện chính sách thuế theo hướng linh hoạt, ngành phân bón Việt Nam mới có thể nâng cao sức cạnh tranh và tận dụng hiệu quả cơ hội từ thị trường quốc tế.

Tin Gốc: Người Đưa Tin