Thủ tướng vừa ký ban hành quyết định phê duyệt Quy hoạch chung đô thị Quảng Ninh đến năm 2050, tầm nhìn đến năm 2075.
Quy hoạch xác định rõ đến năm 2030, Quảng Ninh trở thành trung tâm dịch vụ du lịch quốc tế, cửa ngõ thương mại quốc gia, dịch vụ chất lượng cao và sản xuất ứng dụng công nghệ cao. Đến năm 2040, Quảng Ninh sẽ trở thành trung tâm kinh tế biển quốc gia, đô thị biển văn minh, hiện đại, ứng dụng mạnh mẽ các mô hình đổi mới sáng tạo trong phát triển kinh tế, xã hội và quản trị.
Đến năm 2050, Quảng Ninh được định hướng trở thành phố gắn với di sản mang tầm quốc tế, trung tâm kinh tế biển quốc gia và khu vực Đông Nam Á, vùng đô thị mang tầm khu vực và quốc tế, là một trong những đầu tàu kinh tế quan trọng của quốc gia, là hình mẫu về quản trị phát triển đô thị xanh, hiện đại, thông minh, bền vững có bản sắc, bảo vệ tài nguyên và thích ứng với biến đổi khí hậu.
Theo dự báo phát triển, quy mô dân số Quảng Ninh năm 2030 đạt khoảng 2,23-2,32 triệu; năm 2040 đạt 2,98-3,10 triệu và chạm mốc tối đa 3,8 triệu vào năm 2050. Trong số này, dân số thường trú chiếm khoảng 2,8 triệu, phần còn lại là quy mô dân số quy đổi từ lượng khách du lịch và lao động vãng lai.
Trong đó, đô thị hạt nhân Hạ Long sẽ đạt quy mô 860.000-880.000 người vào năm 2050, giữ vai trò thúc đẩy du lịch quốc tế, đổi mới sáng tạo và kinh tế số.
Khu kinh tế ven biển Quảng Yên quy mô 760.000-780.000 người, định hướng trở thành trung tâm công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp chế biến chế tạo và dịch vụ logistics hiện đại của cả vùng.
Khu kinh tế Vân Đồn quy mô dân số 500.000-560.000, phát triển theo mô hình đặc khu kinh tế, có casino, logistics hàng không – hàng hải quốc tế và dịch vụ du lịch nghỉ dưỡng cao cấp.
Khu kinh tế cửa khẩu Móng Cái đạt quy mô dân số 210.000-220.000, giữ vị trí đầu mối giao thương quốc tế, phát triển thương mại biên giới, logistics và du lịch cửa khẩu với thị trường Trung Quốc.
Các đô thị công nghiệp, dịch vụ lớn như Cẩm Phả (290.000-300.000 người) và Uông Bí (230.000-240.000 người) đóng vai trò chia sẻ áp lực mật độ dân cư và chuyển dịch mô hình từ công nghiệp khai khoáng sang dịch vụ, công nghiệp sạch.
Quy hoạch xác định đất xây dựng đô thị sẽ tăng mạnh, cụ thể diện tích đất xây dựng từ mức 80.000-90.000 ha vào năm 2030 sẽ tăng lên 110.000-115.000 ha vào năm 2040 và đạt khoảng 125.000-135.000 ha vào giữa thế kỷ.
Để không gian không bị quá tải trước áp lực dân số, quy hoạch tổ chức lãnh thổ theo mô hình chuỗi đô thị đa cực, đa trung tâm, đa tầng, đa lớp. Trong đó có ba hành lang phát triển là đô thị ven biển, biển đảo, sinh thái đồi núi. Bốn phân vùng kinh tế – xã hội: phía Tây gồm Hạ Long, Cẩm Phả, Quảng Yên, Đông Triều, Uông Bí; phía Đông gồm Móng Cái, Quảng Hà, Đầm Hà, Tiên Yên; đô thị biển đảo gồm Vân Đồn, Cô Tô, vịnh Hạ Long; vùng đồi núi phía Bắc. 5 trung tâm động lực gồm Hạ Long, Móng Cái, Vân Đồn, Quảng Yên và trung tâm di sản Yên Tử – vịnh Hạ Long.
Bộ khung hạ tầng giao thông được quy hoạch định hình theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng). Chuỗi đô thị tập trung dọc hành lang ven biển kết nối trực tiếp với các trục xương sống là cao tốc Hạ Long – Vân Đồn – Móng Cái, đường sắt Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái và đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Hạ Long. Các trung tâm đô thị phức hợp sẽ xây dựng quanh các đầu mối giao thông đường sắt lớn.
Riêng tại đô thị trung tâm Hạ Long không gian phát triển đô thị dịch chuyển theo hướng đa cực lên phía Bắc, lấy vịnh Cửa Lục làm trung tâm kết nối. Khu trung tâm hành chính mới cấp tỉnh cùng các công trình văn hóa, thể thao, dịch vụ lớn cũng được bố trí tại khu vực phía bắc vịnh này.
Đối với diện tích khai trường khai thác than sau khi hoàn nguyên, quy hoạch yêu cầu ưu tiên phát triển mảng xanh, công viên đô thị, sân golf và các công trình dịch vụ mật độ xây dựng thấp. Một phần diện tích mỏ cũ được giữ lại làm bảo tàng ngành than phục vụ du lịch.
Quy hoạch cũng định hướng cho Quảng Ninh siết chặt các giới hạn sinh thái nhằm phát triển bền vững, áp đặt chế độ kiểm soát đối với hoạt động lấn biển, khai thác khoáng sản và phát triển công nghiệp tại khu vực nhạy cảm.
Vùng lõi di sản thiên nhiên thế giới vịnh Hạ Long, các khu bảo tồn thiên nhiên Đồng Sơn – Kỳ Thượng, rừng quốc gia Yên Tử và khu bảo tồn biển Cô Tô – Đảo Trần được đặt trong ranh giới bảo tồn nghiêm ngặt, hạn chế phát triển tối đa để tránh xung đột với quá trình đô thị hóa. Quy hoạch cũng yêu cầu xây dựng hạ tầng nông thôn có tiêu chuẩn và chất lượng sống tương đương khu vực đô thị nhằm giảm áp lực di dân tự do vào các lõi trung tâm.
Buổi lễ công bố Quyết định đặc xá năm 2026 tại Trại tạm giam Chí Hòa có sự tham dự của đại tá Trần Thanh Hiển, Phó giám đốc Công an TP.HCM, Thủ trưởng Cơ quan Thi hành án hình sự Công an TP.HCM; đại diện Viện KSND; chính quyền địa phương cùng lãnh đạo các phòng nghiệp vụ.
Tại Trại tạm giam Chí Hòa, đại tá Trần Thanh Hiển đã thay mặt Ban giám đốc Công an TP.HCM trực tiếp trao các quyết định đặc xá cho những phạm nhân đủ điều kiện theo quy định.
Phát biểu tại buổi lễ, đại tá Trần Thanh Hiển đã ghi nhận và biểu dương những nỗ lực phấn đấu, rèn luyện của 457 phạm nhân được đặc xá đợt này.
Phó giám đốc Công an TP.HCM nhắn nhủ, tấm vé đặc xá mới chỉ là bước khởi đầu cho hành trình trở về. Đại tá Hiển cũng đề nghị sau khi trở về địa phương, mỗi công dân cần tiếp tục phát huy kết quả rèn luyện, chấp hành nghiêm pháp luật, tích cực lao động để vượt qua mặc cảm, tự ti. Từ đó, nhanh chóng tái hòa nhập cộng đồng, xây dựng cuộc sống ổn định và trở thành người có ích cho gia đình, xã hội.
Theo Công an TP.HCM, công tác xét duyệt và tổ chức công bố Quyết định đặc xá năm 2026 được thực hiện cực kỳ nghiêm túc, công khai, minh bạch và đúng quy định của pháp luật.
Việc hàng trăm phạm nhân được tự do trước thời hạn không chỉ khẳng định hiệu quả của công tác giáo dục, cải tạo tại các cơ sở giam giữ, mà còn là minh chứng rõ nét cho chính sách nhân đạo, khoan hồng của Đảng và Nhà nước đối với những người từng lầm lỡ nhưng biết hối cải, quyết tâm sửa sai để làm lại cuộc đời.
Văn phòng Chính phủ ngày 17/4 truyền đạt chỉ đạo của Phó thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc, trong đó giao Bộ Xây dựng phối hợp với UBND TP Hà Nội và UBND TP HCM hoàn thiện cơ chế phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Trọng tâm là cơ chế tài chính đất đai, trong đó làm rõ trách nhiệm, nguồn lực và cách điều tiết, sử dụng phần giá trị tăng thêm từ đất.
Phó thủ tướng Thường trực giao Bộ Xây dựng, Bộ Khoa học và Công nghệ cùng TP Hà Nội và TP HCM hoàn thiện hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật. Các tiêu chuẩn phải phù hợp điều kiện Việt Nam nhưng tiệm cận thông lệ quốc tế, hoàn thành trong quý 2/2026.
Bộ Xây dựng và Bộ Tài chính được yêu cầu đôn đốc tiến độ các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP HCM, bảo đảm kết nối đồng bộ toàn mạng lưới. Các tuyến đã khai thác phải nâng cao hiệu quả vận hành, đồng thời từng bước giảm mức hỗ trợ từ ngân sách nhà nước.
Phó thủ tướng Thường trực nhấn mạnh cần ưu tiên phát triển các dự án TOD tại khu vực có tiềm năng cao, gắn với tổ chức đô thị mật độ cao quanh các điểm trung chuyển giao thông như ga metro, bến xe buýt nhanh. Điều này nhằm sử dụng hiệu quả quỹ đất và hạ tầng, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.
Với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, Phó thủ tướng Thường trực giao Bộ Xây dựng đẩy nhanh giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Việc lập, thẩm định, phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi phải bảo đảm tiến độ và chất lượng. Quá trình triển khai phải chặt chẽ, không vì áp lực tiến độ mà xem nhẹ quy trình kỹ thuật, trình tự pháp lý.
Bộ Xây dựng được giao đánh giá kỹ các phương án công nghệ, mô hình đầu tư và lựa chọn đối tác chiến lược. Đồng thời, bộ phải xây dựng bộ giải pháp kiểm soát tiến độ, tập trung vào các khâu chuẩn bị đầu tư, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, đào tạo nhân lực chất lượng cao và chuyển giao công nghệ.
Các địa phương có dự án đi qua phải chuẩn bị quỹ đất, triển khai bồi thường, hỗ trợ, tái định cư. Việc này cần bảo đảm ổn định đời sống, sinh kế và sản xuất của người dân tại nơi ở mới.
Đối với dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Phó thủ tướng Thường trực yêu cầu Bộ Xây dựng đẩy nhanh tiến độ Báo cáo nghiên cứu khả thi, đồng thời quán triệt yêu cầu không vì áp lực tiến độ mà xem nhẹ quy trình và tiêu chuẩn kỹ thuật.
Bộ Xây dựng phải đánh giá kỹ phương án công nghệ trong khuôn khổ Quốc hội đã xác định, bảo đảm độc lập, tự chủ công nghệ dài hạn. Việc áp dụng công nghệ nước ngoài cần được phân tích đầy đủ tác động tới chi phí vận hành, bảo trì trong suốt vòng đời dự án, nhằm bảo đảm hiệu quả, tính khả thi và khả năng cân đối, hoàn trả vốn.
Theo Tập đoàn Sơn Hải, hiện nay nhà nước chi một số tiền lớn để đầu tư xây dựng công trình giao thông. Sau khi hết hạn bảo hành 2 năm, nhà nước lại bỏ ra số tiền lớn cho công tác bảo trì. Riêng năm 2025, Cục Đường bộ Việt Nam đã bố trí hơn 12.500 tỷ đồng, chưa kể ngân sách của 34 tỉnh, thành phố.
Từ thực tế này, lãnh đạo Tập đoàn Sơn Hải cho rằng quy định thời gian bảo hành 2 năm là quá ngắn so với tuổi thọ công trình. Nếu tăng thêm một năm bảo hành, riêng Cục Đường bộ Việt Nam có thể tiết kiệm hơn 12.500 tỷ đồng mỗi năm; nếu tăng thêm 8 năm, số tiền tiết kiệm có thể vượt 100.000 tỷ đồng. Nếu tính cả các địa phương, con số tiết kiệm cho ngân sách là rất đáng kể.
Do đó, để tiết kiệm ngân sách Nhà nước, tăng quyền lợi cho người dân tham gia giao thông và nâng cao ý thức trách nhiệm của nhà thầu, tập đoàn đề nghị xem xét thay đổi quy định "bảo hành công trình tối thiểu 2 năm" thành "bảo hành công trình tối thiểu 10 năm".
Bên cạnh đó, tập đoàn đề xuất bắt buộc nhà thầu cắm biển công khai trên tuyến để người dân tham gia giao thông có thể giám sát. Khi thông tin được minh bạch, nhà thầu sẽ có ý thức hơn trong việc đảm bảo chất lượng công trình ngay từ đầu.
Đến nay, Tập đoàn Sơn Hải là nhà đầu tư duy nhất tự nguyện kéo dài thời gian bảo hành từ 2 lên 10 năm và bị giữ lại hơn 400 tỷ đồng để bảo lãnh cho phần thời gian bảo hành tăng thêm. Theo tập đoàn, quy định này gây khó khăn cho nhà đầu tư và chưa khuyến khích các nhà thầu tự nguyện nâng cao thời gian bảo hành. Do đó, Sơn Hải kiến nghị thời gian bảo hành tăng lên sẽ ràng buộc bằng hợp đồng mà không giữ lại tiền của nhà thầu.
Từ góc nhìn chuyên gia, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, cho biết pháp luật hiện hành không cấm kéo dài thời gian bảo hành trong hợp đồng khi các bên thấy cần thiết. Vấn đề cốt lõi không nằm ở việc áp đặt đồng loạt một mốc tối thiểu 10 năm cho toàn bộ công trình giao thông mà nằm ở thiết kế hợp đồng, yêu cầu kỹ thuật, giám sát chất lượng...
Nếu áp dụng cứng một mức tối thiểu 10 năm cho toàn bộ công trình giao thông, chi phí bảo lãnh, dự phòng rủi ro và giá dự thầu sẽ tăng lên, đặc biệt trong bối cảnh doanh nghiệp đang phải gồng gánh áp lực tăng giá nhiên liệu, vật liệu, chi phí lãi vay.
Tại Nhật Bản, thời gian trách nhiệm hợp đồng với công trình xây dựng thông thường về nguyên tắc là 2 năm, với thiết bị máy móc là một năm. Mốc 10 năm áp dụng cho nhà ở mới, chủ yếu là kết cấu chính và phần chống nước.
Lãnh đạo Hiệp hội cũng cho rằng chi phí bảo trì đường bộ không chỉ cho những phát sinh lỗi thi công mà còn chi cho nội dung bảo trì theo kế hoạch. Việc nâng thời gian bảo hành lên 10 năm mà giải quyết được bài toán chất lượng và tiết kiệm chi phí bảo trì cho ngân sách là "hiểu không đúng bản chất của công tác bảo hành, bảo trì".
Ông Trần Chủng cũng nhận định việc gắn biển nhà thầu thi công tại dự án là chưa có tiền lệ. Trên thế giới thường gắn biển vinh danh người thiết kế, thi công trên những công trình có ý nghĩa đặc biệt về văn hóa, giải pháp công nghệ. Mặt khác, các công trình hiện nay hoàn thành có thể do nhiều nhà thầu tham gia thi công.
Theo lãnh đạo Cục Kinh tế, Quản lý Đầu tư Xây dựng (Bộ Xây dựng), cơ quan này đang lấy ý kiến các đơn vị, tổ chức liên quan và báo cáo cơ quan có thẩm quyền về kiến nghị của tập đoàn Sơn Hải.
Năm 2024, tập đoàn Sơn Hải đã gắn biển báo, biển chỉ dẫn có chữ "Đường Sơn Hải bảo hành 10 năm" trên một số đoạn cao tốc Bắc Nam. Sau đó, Cục Đường bộ Việt Nam đã yêu cầu tháo dỡ các biển này do không phù hợp với quy định.
Năm 2025, Tập đoàn Sơn Hải tiếp tục xin phép địa phương được cắm bảng bảo hành 10 năm với 27 km cao tốc thuộc tuyến Hoài Nhơn - Quy Nhơn qua Gia Lai.
