Đó là chia sẻ của ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Phúc Sinh, tại hội nghị “Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?” do Hiệp hội Logistics TP HCM (HALA) tổ chức sáng 4/7.
Theo ông Thông, năm ngoái bình quân mỗi tháng doanh nghiệp chỉ chi khoảng 7-8 tỷ đồng tiền cước tàu. Tuy nhiên, riêng tháng 6, khoản này tăng vọt lên 17 tỷ đồng. Cộng thêm khoảng 5 tỷ đồng chi phí cảng biển và các loại phụ phí khác, tổng chi phí logistics lên 22 tỷ đồng, trong khi lợi nhuận gộp đạt 41 tỷ đồng.
“Chi phí logistics đã chiếm tới 55% lợi nhuận gộp của doanh nghiệp. Đây là con số không thể tưởng tượng được”, ông nói.
Trong bối cảnh đó, dù doanh thu vẫn tăng trưởng, lợi nhuận của doanh nghiệp chịu sức ép lớn. Năm 2025, Phúc Sinh đạt doanh thu khoảng 350 triệu USD. Sáu tháng đầu năm nay, doanh nghiệp thu về hơn 230 triệu USD và dự kiến cả năm đạt khoảng 460 triệu USD, tăng hơn 25%.
Không chỉ Phúc Sinh, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu cho biết chi phí logistics đang tăng trên nhiều khâu, từ vận chuyển nội địa, lưu kho, thủ tục hành chính đến cước vận tải quốc tế.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết để một lô trái cây xuất khẩu sang Mỹ hoặc châu Âu đến được cảng, hàng hóa phải trung chuyển qua nhiều phương tiện từ vùng nguyên liệu về nhà máy, sau đó tiếp tục đưa đi chiếu xạ, kiểm dịch, hoàn tất thủ tục hải quan rồi mới được xuất khẩu. “Chi phí logistics không chỉ nằm ở cước tàu mà ở toàn bộ các công đoạn như vậy”, ông nói.
Theo ông Tùng, giá thuê container lạnh đã tăng từ khoảng 2.800 USD hồi đầu tháng 5 lên 7.800 USD, gần gấp ba lần, trong khi doanh nghiệp phải đặt chỗ trước rất lâu mới có container. Thời gian vận chuyển đường biển sang New York (Mỹ) cũng kéo dài từ hơn 20 ngày lên khoảng 40 ngày do phải đổi tuyến.
Đường biển kéo dài khiến nhiều doanh nghiệp phải chuyển sang vận tải hàng không nhưng vẫn phụ thuộc vào các hãng bay nước ngoài. Trong khi đó, để chủ động giao hàng, Vina T&T phải đầu tư đội xe riêng, trả khoảng 40 triệu đồng mỗi tháng cho tài xế container nhưng vẫn đối mặt nguy cơ thiếu nhân lực và rủi ro vận chuyển.
Ở góc độ hiệp hội, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP HCM (HLA), cho rằng chi phí logistics ngày càng đắt đỏ và đã vượt 20% giá thành sản phẩm, cao hơn mức 17-18% trước đây. Ngoài biến động địa chính trị và giá nhiên liệu, hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, ùn tắc giao thông và chi phí lao động tăng nhanh cũng đang đẩy giá thành logistics lên cao.
Theo bà, mức lương tài xế container đã tăng từ khoảng 25 triệu đồng lên 45-50 triệu đồng mỗi tháng nhưng doanh nghiệp vẫn khó tuyển dụng, tạo thêm áp lực cho toàn chuỗi cung ứng.
Các giải pháp được đề xuất đều hướng đến tối ưu toàn bộ chuỗi thay vì chỉ giảm cước tàu. Các doanh nghiệp đều cho rằng chi phí logistics hiện không còn chỉ nằm ở cước vận tải quốc tế mà tích tụ ở toàn bộ chuỗi cung ứng, từ hạ tầng, vận chuyển nội địa, lưu kho đến thủ tục hành chính.
Theo ông Phan Minh Thông, Việt Nam cần giảm phụ thuộc vào vận tải đường bộ, đẩy mạnh vận tải đa phương thức thông qua đầu tư đường sắt kết nối các khu công nghiệp với cảng biển, khai thác hiệu quả hệ thống đường thủy nội địa và nghiên cứu phát triển đội tàu container quốc gia để chủ động hơn trong vận chuyển hàng xuất khẩu.
Ông cũng cho biết khoảng 80% lượng container xuất khẩu của Phúc Sinh gần 20 năm qua được giao theo điều kiện CNF/CIF, tức doanh nghiệp chủ động thuê tàu và mua bảo hiểm hàng hóa (đối với CIF), thay vì để bên mua nước ngoài quyết định. Nhờ đó, doanh nghiệp giữ lại giá trị dịch vụ logistics, chủ động dòng tiền và giảm phụ thuộc vào hãng tàu.
Trong khi đó, ông Nguyễn Đình Tùng kiến nghị sớm hình thành các trung tâm logistics tích hợp hoặc khu thương mại tự do, nơi tập trung các khâu kiểm dịch, chiếu xạ, thông quan và hải quan tại một đầu mối để hàng hóa đi thẳng ra cảng thay vì phải qua nhiều điểm trung chuyển. Ông cũng đề xuất phát triển hạ tầng để xe container có thể tiếp cận trực tiếp vùng nguyên liệu, đồng thời xây dựng đội tàu container và mạng lưới vận tải quốc gia nhằm giảm phụ thuộc vào các hãng nước ngoài.
Đồng quan điểm, bà Đặng Minh Phương cho rằng doanh nghiệp cần đẩy mạnh kinh tế chia sẻ, sử dụng chung kho bãi, phương tiện và trung tâm logistics theo từng ngành hàng thay vì đầu tư riêng lẻ. Doanh nghiệp cũng nên tập trung vào hoạt động cốt lõi, thuê ngoài dịch vụ logistics, ứng dụng AI, chuyển đổi số, phát triển vận tải đa phương thức và áp dụng mô hình quản lý tồn kho do nhà cung cấp nhằm giảm hàng lưu kho, tối ưu vốn lưu động và cải thiện dòng tiền.
Đại diện cơ quan quản lý, ông Lê Văn Danh, Phó giám đốc Sở Công Thương TP HCM, cho biết chi phí logistics của Việt Nam hiện tương đương 17-18% GDP, cao hơn nhiều quốc gia trong khu vực như Singapore và Malaysia. Trong khi đó, logistics được xác định là một trong những ngành dịch vụ trọng điểm, đóng góp khoảng 23-24% vào mục tiêu tăng trưởng kinh tế của TP HCM.
Theo ông, thành phố đặt mục tiêu đưa chi phí logistics xuống còn 11-14% GRDP giai đoạn 2026-2030, thấp hơn mục tiêu chung của cả nước, thông qua 9 nhóm giải pháp phát triển logistics.
Một trong những trọng tâm là phát triển hạ tầng giao thông đa phương thức gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không và cảng biển. Trong đó, tuyến đường sắt kết nối các khu công nghiệp khu vực Bình Dương với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được xác định là dự án chiến lược nhằm giảm thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa.
TP HCM cũng định hướng phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và hệ thống trung tâm logistics tích hợp gắn với các đầu mối giao thông lớn. Thành phố đang đề xuất đưa mô hình trung tâm logistics tích hợp và khu thương mại tự do vào dự thảo Luật Đô thị đặc biệt, kèm cơ chế ưu đãi về thuế, tiền thuê đất và cải cách thủ tục hành chính để thu hút doanh nghiệp đầu tư.
Từ ngày 15/8/2026, theo Nghị định 238/2026 của Chính phủ, trẻ em dưới 10 tuổi và có chiều cao dưới 1,35m khi đi trên ô tô gia đình hoặc ô tô cá nhân phải sử dụng thiết bị an toàn phù hợp. Người vi phạm bị xử phạt ở mức cảnh cáo. Riêng trường hợp để trẻ ngồi cùng hàng ghế với tài xế, trừ xe chỉ có một hàng ghế, vẫn bị phạt từ 800.000 đồng đến 1 triệu đồng.
Quy định mới thu hút sự quan tâm của nhiều phụ huynh, đồng thời làm dấy lên câu hỏi về cách các quốc gia khác quản lý việc sử dụng ghế an toàn cho trẻ em. Theo RSA, đa số các nước đều bắt buộc sử dụng ghế trẻ em, nhưng tiêu chí về độ tuổi, chiều cao, cân nặng cũng như mức xử phạt lại không giống nhau.
Điểm chung của các quy định là bảo vệ nhóm hành khách dễ bị tổn thương nhất trên xe. Theo ước tính của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), việc sử dụng đúng thiết bị giữ trẻ có thể giúp giảm từ 54-80% nguy cơ chấn thương nghiêm trọng trong các vụ va chạm.
Không có một bộ quy định chung áp dụng trên toàn cầu. Điều được phép ở quốc gia này có thể không còn phù hợp khi di chuyển sang quốc gia khác. Vì vậy, nhiều nước xây dựng tiêu chuẩn riêng dựa trên chiều cao, cân nặng hoặc độ tuổi của trẻ, đồng thời quy định loại ghế phải sử dụng ở từng giai đoạn phát triển.
Châu Âu ưu tiên chiều cao, Bắc Mỹ và châu Á có tiêu chí riêng
Tại châu Âu, phần lớn quốc gia áp dụng tiêu chuẩn an toàn UN R44 hoặc R129 (i-Size). Điểm mới của i-Size là phân loại ghế theo chiều cao thay vì cân nặng, đồng thời yêu cầu trẻ ngồi ghế quay mặt về phía sau ít nhất đến 15 tháng tuổi và khuyến khích sử dụng hệ thống ISOFIX nhằm hạn chế sai sót khi lắp đặt.
Dù cùng sử dụng khung tiêu chuẩn chung, mỗi nước vẫn đặt ra ngưỡng riêng. Đức, Pháp và Italy yêu cầu trẻ sử dụng hệ thống giữ trẻ đến khi cao khoảng 150 cm hoặc đạt độ tuổi nhất định. Trong khi đó, Anh, Hà Lan hay Tây Ban Nha áp dụng ngưỡng phổ biến là 135cm, riêng Tây Ban Nha vẫn khuyến nghị tiếp tục dùng ghế đến 150cm.
Đáng chú ý, Thụy Điển và Na Uy được xem là những quốc gia có tiêu chuẩn an toàn hàng đầu khi khuyến khích trẻ tiếp tục ngồi ghế quay mặt về phía sau đến khoảng 4 tuổi. Theo các nghiên cứu được TyreMap dẫn lại, cách làm này có thể giảm tới 90% nguy cơ chấn thương nghiêm trọng trong các vụ va chạm trực diện so với việc chuyển sang ghế quay mặt về phía trước quá sớm.
Không chỉ khác nhau về tiêu chuẩn, mức xử phạt cũng có sự chênh lệch lớn. Tại Đức, người vi phạm có thể bị phạt tiền và trừ điểm giấy phép lái xe, trong khi tại Anh mức phạt có thể lên tới 500 bảng Anh.
Tại Bắc Mỹ, luật không thống nhất trên phạm vi toàn quốc. Ở Mỹ, từng bang tự xây dựng quy định nhưng đa số đều yêu cầu trẻ ngồi ghế quay mặt về phía sau đến khoảng 2 tuổi, sau đó chuyển sang ghế quay mặt về phía trước và tiếp tục sử dụng ghế nâng cho đến khoảng 8 tuổi hoặc khi đạt chiều cao phù hợp. Canada cũng áp dụng cách quản lý tương tự khi từng tỉnh bang quyết định quy định cụ thể.
Nhiều nước còn siết quy định về tiêu chuẩn ghế và cách sử dụng
Không chỉ quy định trẻ em phải sử dụng ghế an toàn, nhiều quốc gia còn đặt ra tiêu chuẩn kỹ thuật riêng đối với sản phẩm được phép lưu hành. Theo Which?, phần lớn các nước châu Âu chấp nhận ghế đạt chuẩn UN R44 hoặc R129 (i-Size), trong khi Mỹ, Canada và Úc đều có hệ thống tiêu chuẩn riêng. Điều này đồng nghĩa một mẫu ghế hợp pháp tại châu Âu chưa chắc được phép sử dụng tại Mỹ hay Úc.
Ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Australia được đánh giá là một trong những quốc gia có quy định nghiêm ngặt. Trẻ dưới 6 tháng tuổi phải sử dụng ghế quay mặt về phía sau, trẻ từ 6 tháng đến 4 tuổi tiếp tục sử dụng ghế phù hợp và trẻ từ 4 đến 7 tuổi phải ngồi ghế có dây đai riêng hoặc ghế nâng. Bên cạnh đó, trẻ dưới 7 tuổi bắt buộc ngồi ở hàng ghế sau.
Nhật Bản yêu cầu tất cả trẻ dưới 6 tuổi phải sử dụng ghế an toàn trên ô tô. Trong khi đó, New Zealand bắt buộc trẻ dưới 7 tuổi dùng ghế được phê duyệt và khuyến nghị tiếp tục sử dụng ghế nâng cho đến khi dây an toàn trên xe phù hợp với vóc dáng của trẻ.
Ngoài ra, việc lựa chọn ghế cũng được chia theo từng giai đoạn phát triển của trẻ, từ ghế quay mặt về phía sau dành cho trẻ sơ sinh, ghế cho trẻ nhỏ đến ghế nâng trước khi có thể sử dụng trực tiếp dây an toàn của ô tô. Tiêu chí được nhiều quốc gia ưu tiên hiện nay là chiều cao của trẻ thay vì chỉ dựa vào cân nặng.
Quy định về cách lắp đặt và từng tình huống sử dụng
Theo TyreMap, hiệu quả bảo vệ của ghế trẻ em phụ thuộc rất lớn vào cách lắp đặt. Nghiên cứu cho thấy khoảng 50-80% ghế an toàn được lắp không đúng cách, làm giảm đáng kể khả năng bảo vệ khi xảy ra va chạm. Vì vậy, nhiều quốc gia khuyến khích sử dụng hệ thống ISOFIX để cố định ghế trực tiếp vào thân xe, hạn chế các lỗi thường gặp khi dùng dây an toàn.
Quy định đối với taxi và xe công nghệ cũng không giống nhau. Đức vẫn yêu cầu sử dụng ghế trẻ em trong taxi, trong khi một số quốc gia như Pháp, Italy hay phần lớn các bang của Mỹ có những trường hợp miễn trừ. Tây Ban Nha áp dụng quy định linh hoạt hơn khi không bắt buộc trong khu vực nội đô nhưng yêu cầu sử dụng ghế nếu xe di chuyển ra ngoài thành phố.
Đối với các gia đình đi du lịch bằng ô tô hoặc thuê xe ở nước ngoài, TyreMap lưu ý người lái cần tuân thủ quy định của quốc gia nơi phương tiện đang lưu thông. Một số nước còn yêu cầu ghế phải đạt tiêu chuẩn kỹ thuật trong nước nên thiết bị mua ở quốc gia khác có thể không được chấp nhận.
Việc Việt Nam bổ sung quy định bắt buộc sử dụng ghế an toàn cho trẻ em từ ngày 15/8 cho thấy xu hướng tương đồng với nhiều quốc gia trong việc tăng cường bảo vệ trẻ nhỏ khi tham gia giao thông. Dù mỗi nước lựa chọn ngưỡng chiều cao, độ tuổi hay cách thực thi khác nhau, điểm chung vẫn là yêu cầu trẻ em phải được bảo vệ bằng thiết bị phù hợp với thể trạng và được sử dụng đúng cách để phát huy hiệu quả trong trường hợp xảy ra va chạm.
Những ngày tháng 4, vào cao điểm mùa nắng, dọc các tuyến đường xã Phương Thịnh, xã Tràm Chim, tỉnh Đồng Tháp, người dân trải phơi cọng lục bình đầy hai bên lề đường.
Ở miền Tây, cây lục bình mọc phủ kín các sông, kênh, rạch... Với những cây lục bình cao từ 60-80cm được thu hoạch, phơi khô khoảng 5-7 ngày, nhiều người có thể dùng để đan đồ thủ công mỹ nghệ.
Chị Nguyễn Thị Giếng - ngụ xã Tràm Chim, tỉnh Đồng Tháp - cho biết đã làm nghề đan lục bình được hai năm để kiếm thêm thu nhập trong thời gian nhàn rỗi, có điều kiện đưa rước các con đi học.
"Đồ thủ công từ lục bình khá đa dạng như: giỏ, rổ, thảm lót sàn, khay đựng bánh kẹo... tùy theo đợt đặt hàng mà chúng tôi sẽ đan theo yêu cầu.
Đợt này tôi đan bộ khay hình tròn với 3 kích thước khác nhau, mỗi bộ thành phẩm được bán 50.000 đồng, lục bình là của mình. Còn lục bình người ta giao mình đan thì tiền công tính khác. Trung bình mỗi ngày tôi đan được 2 bộ, kiếm được 100.000 đồng", chị Giếng nói.
Bên cạnh đó, cây lục bình còn được người dân thu hoạch phơi khô cân cho vựa thu mua giá dao động từ 23.000 - 25.000 đồng/kg. Bà Trần Thị Hằng, một chủ vựa thu mua lục bình khô (xã Tràm Chim, tỉnh Đồng Tháp), cho biết trung bình mỗi tuần vựa thu mua được khoảng 1,2 tấn lục bình, sau đó gọi lái đến cân chở đi nơi khác.
"Giá lục bình ổn định và hầu như có quanh năm, nhờ đó kiếm thêm được một ít thu nhập khi mua đi bán lại số lượng nhiều. Vào mùa nắng thì thu mua được nhiều hơn do phơi nhanh khô. Thương lái đến cân và chở đi các điểm sản xuất thủ công mỹ nghệ trong và ngoài tỉnh Đồng Tháp", bà Hằng nói.
Nghề đan lục bình phổ biến ở nhiều tỉnh thành miền Tây như Cần Thơ, Vĩnh Long, An Giang. Riêng ở Đồng Tháp đã hình thành những làng nghề đan lát lục bình ở xã Ba Sao, Tràm Chim...
Ngày 26/6, Tổng thống Mỹ Donald Trump viết trên mạng xã hội Truth Social: "Nhiều quốc gia châu Âu đang thảo luận về áp dụng thuế dịch vụ kỹ thuật số với các công ty Mỹ. Một số đã tiến rất gần đến việc triển khai".
Vì thế, ông tuyên bố "bất kỳ quốc gia nào áp dụng loại thuế như vậy sẽ ngay lập tức phải đối mặt với mức thuế 100% cho tất cả hàng hóa xuất khẩu sang Mỹ". Thuế mới sẽ thay thế mọi thỏa thuận thương mại với Mỹ, "bất kể đã được thực thi, ký kết hay chưa".
Điều này đồng nghĩa bao gồm thỏa thuận mà Mỹ và Liên minh châu Âu (EU) đã đạt được năm ngoái. Thỏa thuận này đưa ra trần thuế nhập khẩu của Mỹ với hàng châu Âu là 15%. Đổi lại, các nước EU đưa thuế nhập khẩu với hàng công nghiệp của Mỹ về 0%.
Ông Trump trước đó nhiều lần tuyên bố đáp trả những nước áp thuế dịch vụ kỹ thuật số vì cho rằng loại thuế này nhắm vào các gã khổng lồ công nghệ của Mỹ một cách không công bằng. Tháng 6 năm ngoái, ông từng chấm dứt đàm phán thương mại với Canada vì nước này có kế hoạch áp dụng loại thuế tương tự. Sau đó, Ottawa đã hủy bỏ sắc thuế này ngay trước thời điểm dự kiến có hiệu lực.
Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) cũng từng dọa trả đũa Pháp, Anh, Áo, Tây Ban Nha và nhiều nước châu Âu nếu họ áp dụng thuế dịch vụ số.
Thuế dịch vụ kỹ thuật số thường được thiết kế để áp dụng với các gã khổng lồ công nghệ như Meta, Alphabet hay Amazon. Đây đều là các doanh nghiệp của Mỹ.
Hơn 10 nước trên thế giới đã áp dụng thuế này. Tuy nhiên, trong bài đăng ngày 26/6, ông Trump chỉ nhắc đến "nhiều quốc gia châu Âu" mà ông cho biết đang cân nhắc áp thuế.
Trước cuộc gặp với ông Trump bên lề hội nghị thượng đỉnh G7 tuần trước, Tổng thống Pháp Emmanuel Macron tuyên bố sẽ không khuất phục sức ép từ Mỹ và không hủy thuế dịch vụ kỹ thuật số. Các dịch vụ chịu thuế gồm sàn thương mại điện tử và hoạt động quảng cáo trực tuyến.
Trước khi lên đường tới hội nghị thượng đỉnh tại Pháp, ông Trump cảnh báo Mỹ "sẽ không còn lựa chọn nào khác" ngoài việc đánh thuế 100% với rượu vang của Pháp, nếu Paris không bỏ thuế dịch vụ kỹ thuật số. Từ năm 2019, Pháp áp thuế 3% đối với dịch vụ số phát sinh trong nước. Sắc lệnh này nhắm vào các công ty đạt doanh thu toàn cầu trên 750 triệu euro (854 triệu USD), trong đó có ít nhất 25 triệu euro thu từ thị trường Pháp. Năm ngoái, các nghị sĩ nước này còn đề xuất tăng thuế suất lên gấp đôi (6%).
Hiện chưa rõ ông Trump sẽ dựa vào điều luật nào để áp thuế ngay lập tức với mức rất cao như vậy lên từng quốc gia. Hồi tháng 2, Tòa án Tối cao Mỹ đã bác bỏ các mức thuế mà ông Trump áp dụng dựa trên Đạo luật Quyền hạn Kinh tế Khẩn cấp Quốc tế (IEEPA). Các thẩm phán cho rằng đạo luật này không cho phép chính quyền Trump đơn phương áp thuế trên toàn cầu.
