Hoàng, người có 10 năm làm tài xế container, nhiều lần được công ty cũ mời về làm lại, thu nhập từ 30 triệu lên 40 triệu đồng mỗi tháng. Nhưng anh vẫn từ chối.
“Tôi thà chạy xe công nghệ, thu nhập có thể thấp hơn nhưng được chủ động thời gian, tối về với gia đình. Lái container lúc nào cũng nơm nớp lo tai nạn, chỉ một lỗi vi phạm cũng có thể mất cả tháng lương”, anh nói.
Trái ngược với Hoàng, anh Phương (45 tuổi, Quảng Ngãi) vẫn muốn tiếp tục gắn bó với nghề sau hơn 20 năm cầm vô-lăng. Tuy nhiên, từ tháng 4, doanh nghiệp nơi anh làm việc không bố trí anh lái container nữa do đã chạm ngưỡng tuổi theo quy định nội bộ. Dù được đề nghị chuyển sang vị trí khác, anh quyết định nghỉ việc.
“Nếu vẫn được lái ở vị trí cũ thì tôi quay lại ngay. Tôi vẫn đủ sức khỏe, đủ kinh nghiệm, chỉ là công ty quy định tài xế container phải dưới 45 tuổi”, anh chia sẻ.
Một người chủ động rời nghề, một người muốn tiếp tục nhưng không còn cơ hội cầm lái. Hai câu chuyện trái ngược phản ánh thực trạng nhiều doanh nghiệp đang đối mặt: ngày càng khó tuyển tài xế container dù mức lương liên tục được nâng lên.
Bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP HCM (HLA), cho biết năm ngoái doanh nghiệp của bà chỉ cần trả khoảng 25 triệu đồng mỗi tháng là tuyển được tài xế container. Từ đầu năm nay, nhiều đơn vị, trong đó có doanh nghiệp của bà, nâng mức lương lên 45-50 triệu đồng, chạy quảng cáo tuyển dụng trên nhiều kênh nhưng vẫn không tìm được người. “Các chủ doanh nghiệp đang giành giật tài xế với nhau”, bà nói.
Cuộc đua tăng lương chưa giúp doanh nghiệp giải được bài toán nhân lực. Thay vào đó, nhiều đơn vị buộc phải thu hẹp quy mô vì không đủ tài xế vận hành.
Ông Đặng Văn Huê, Giám đốc Công ty TNHH MTV Thương mại – Dịch vụ An Huê, cho biết doanh nghiệp từng sở hữu khoảng 60-70 đầu kéo nhưng nay chỉ còn khoảng 30 xe. Dù quy mô đã giảm một nửa, công ty hiện chỉ có 8 tài xế, khiến phần lớn phương tiện phải nằm bãi từ sau Tết.
“Doanh nghiệp giờ chết đứng. Muốn nghỉ cũng không nghỉ được. Xe đầu kéo đầu tư cả tỷ đồng một chiếc nhưng giờ bán cũng không ai mua”, ông nói.
Theo ông Huê, tình trạng thiếu tài xế đã kéo dài nhiều năm. Doanh nghiệp nhiều lần nâng thu nhập lên hơn 30 triệu đồng mỗi tháng nhưng vẫn không tuyển đủ người, khiến không thể khai thác hết đội xe trong khi vẫn phải gánh chi phí khấu hao, lãi vay, bảo dưỡng và nhiều khoản chi cố định khác. Nhu cầu vận chuyển của khách hàng vẫn có nhưng công ty không dám nhận nhiều hợp đồng vì thiếu người lái.
Không chỉ doanh nghiệp vận tải, các doanh nghiệp xuất khẩu cũng bị cuốn vào bài toán thiếu tài xế khi muốn chủ động khâu logistics.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết trước đây doanh nghiệp chủ yếu thuê các đơn vị logistics vận chuyển hàng xuất khẩu. Tuy nhiên, việc phụ thuộc vào đối tác khiến công ty nhiều khi không chủ động được kế hoạch giao hàng, nhất là trong mùa cao điểm. Vì vậy, doanh nghiệp quyết định đầu tư đội xe container và tuyển tài xế riêng để kiểm soát tốt hơn toàn bộ chuỗi vận chuyển.
Năm nay, dù trả khoảng 40 triệu đồng mỗi tháng cho tài xế container, doanh nghiệp vẫn thường xuyên gặp khó trong tuyển dụng. Theo ông Tùng, chuỗi vận chuyển hàng xuất khẩu kéo dài từ vùng nguyên liệu, nhà máy đóng gói, cơ sở chiếu xạ đến cảng biển. Chỉ cần thiếu xe hoặc chậm một khâu, cả lô hàng có thể lỡ lịch tàu và phát sinh thêm chi phí.
Theo các doanh nghiệp, việc tăng lương chỉ giải quyết phần ngọn của bài toán nhân lực. Điều họ thiếu là nguồn tài xế có giấy phép lái xe hạng FC trong bối cảnh lực lượng lao động ngày càng già hóa nhưng thiếu lớp kế cận. Bên cạnh đặc thù thường xuyên đi đường dài, xa gia đình và chịu trách nhiệm với những lô hàng giá trị lớn, nhiều tài xế còn e ngại rủi ro từ các quy định xử phạt ngày càng nghiêm. Chỉ một lỗi vi phạm có thể khiến họ bị phạt số tiền tương đương cả tháng thu nhập, làm tăng áp lực và khiến nhiều người lựa chọn rời nghề hoặc không muốn theo nghề.
Ở góc độ hiệp hội, bà Đặng Minh Phương cho biết chi phí logistics hiện đã vượt 20% giá thành sản phẩm, cao hơn mức 17-18% trước đây. Ngoài biến động địa chính trị, giá nhiên liệu và hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, tình trạng thiếu tài xế khiến chi phí nhân công tiếp tục leo thang, tạo thêm áp lực lên doanh nghiệp vận tải, sản xuất và xuất khẩu.
Theo các doanh nghiệp, để giải bài toán thiếu tài xế container, chỉ tăng lương là chưa đủ. Điều cần thiết là sớm tháo gỡ những vướng mắc trong đào tạo và sát hạch giấy phép lái xe hạng FC nhằm bổ sung nguồn nhân lực cho ngành. Đồng thời, cần đầu tư thêm hệ thống trạm dừng nghỉ, bến bãi và cải thiện điều kiện làm việc để giảm áp lực cho tài xế. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp cũng đề nghị rà soát các quy định trong hoạt động vận tải theo hướng vừa bảo đảm an toàn giao thông, vừa giúp tài xế yên tâm gắn bó với nghề. Khi nguồn nhân lực được cải thiện, doanh nghiệp mới có thể mở rộng đội xe, chủ động vận chuyển và từng bước giảm chi phí logistics.
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV đang quản lý 22 sân bay, phục vụ hơn 120 triệu lượt khách/năm. Đây là dòng khách ổn định, tập trung cao, thuận lợi để phát triển bán lẻ, ăn uống, quảng cáo, phòng chờ, bãi xe và nhiều dịch vụ khác.
Thế nhưng, theo báo cáo tài chính năm 2025, doanh thu phi hàng không của ACV mới chiếm khoảng 15% tổng doanh thu từ hoạt động cảng hàng không.
Đây là nguồn tiền không trực tiếp đến từ cất hạ cánh hay phục vụ chuyến bay, mà từ cửa hàng, ăn uống, hàng miễn thuế, quảng cáo, phòng chờ, bãi xe, cho thuê mặt bằng và logistics.
Nghịch lý là các sân bay Việt đón lượng khách rất lớn nhưng nguồn thu dịch vụ mới chiếm 15%, trong khi nhiều sân bay quốc tế đạt 30-40% và có biên lợi nhuận cao.
Việc tăng nguồn thu từ mảng phi hàng không là vấn đề được đặt ra tại Đại hội đồng cổ đông thường niên 2026 của ACV.
Ông Nguyễn Đức Hùng, quyền Tổng giám đốc ACV, cho biết nguồn thu phi hàng không giúp doanh nghiệp giảm phụ thuộc vào phí cất hạ cánh, sân đỗ và các dịch vụ trong dây chuyền khai thác bay.
Tại Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng, ACV đã hợp tác với nhiều doanh nghiệp khai thác bán lẻ, ăn uống, phòng chờ và hàng miễn thuế ở khu vực công cộng lẫn khu cách ly.
Lãnh đạo một doanh nghiệp tại Tân Sơn Nhất cho biết mặt bằng sân bay có lợi thế về lượng khách nhưng chi phí cao và hiệu quả phụ thuộc lớn vào vị trí.
Quầy hàng nằm trên luồng từ khu soi chiếu đến cửa khởi hành có thể tiếp cận hàng nghìn khách mỗi ngày, trong khi cửa hàng rộng nhưng khuất dòng người vẫn dễ vắng khách.
Tại nhiều sân bay quốc tế, nhà ga được vận hành như một trung tâm thương mại, dựa trên dữ liệu về lượng khách, thời gian chờ và nhu cầu từng nhóm để bố trí dịch vụ.
Năm tài chính 2024 - 2025, Changi thu gần 1,17 tỉ SGD từ nhượng quyền và cho thuê, chiếm khoảng 38% tổng doanh thu. Sân bay này còn phát triển Jewel thành tổ hợp mua sắm, giải trí, thu hút cả người không đi máy bay.
Aena, đơn vị quản lý mạng lưới sân bay Tây Ban Nha, đạt gần 1,98 tỉ euro doanh thu thương mại năm 2025, tương đương 31% tổng doanh thu, từ bán lẻ, ăn uống, bãi xe, thuê xe, quảng cáo, phòng chờ và bất động sản.
Điểm chung là các doanh nghiệp này xem mặt bằng nhà ga, bãi xe và quỹ đất quanh sân bay như những tài sản tạo doanh thu, thay vì chỉ phục vụ hoạt động bay.
Nguồn thu ngoài hàng không của ACV hiện chủ yếu đến từ khai thác mặt bằng nhà ga và hợp tác với các doanh nghiệp như Sasco, Taseco Air. Riêng tại Sasco, ACV cũng là cổ đông lớn.
Tuy nhiên, mô hình quốc tế khó áp dụng nguyên vẹn tại Việt Nam. Năm 2025, Tân Sơn Nhất phục vụ hơn 42 triệu lượt khách, trong đó khoảng 24 triệu lượt là khách nội địa. Nhóm này thường đến sát giờ, thời gian chờ ngắn, ít sử dụng hàng miễn thuế và khá nhạy cảm với giá.
Trong khi đó, giá đồ ăn, cà phê, nước uống hay phòng chờ tại sân bay thường cao hơn bên ngoài. Cộng với cảnh xếp hàng, tìm cửa khởi hành và tâm lý lo trễ chuyến, nhiều hành khách chỉ chi cho những nhu cầu thật sự cần thiết.
Theo ông Nguyễn Đức Hùng, để tăng hiệu quả trên từng mét vuông mặt bằng, ACV sẽ không chỉ cho thuê theo cách truyền thống mà còn mở rộng các mô hình linh hoạt như chia sẻ doanh thu, cam kết doanh thu tối thiểu theo diện tích và nhượng quyền từng loại hình dịch vụ.
"Tổng công ty tiếp tục nghiên cứu để mở rộng những mô hình có hiệu quả, qua đó vừa nâng hiệu suất mặt bằng vừa giảm chi phí quản lý trực tiếp" - ông Hùng nói.
Cách làm này giúp sân bay có khoản thu bảo đảm nhưng vẫn được hưởng thêm khi cửa hàng kinh doanh tốt. Doanh nghiệp dịch vụ cũng có động lực cải thiện sản phẩm, giá bán và chất lượng phục vụ.
Việc lựa chọn đối tác vì thế không nên chỉ dựa vào mức giá thuê. Thương hiệu, cơ cấu sản phẩm, giá bán cam kết và kinh nghiệm vận hành cũng cần được tính đến.
Nếu tiền thuê quá cao, chi phí có thể được cộng vào giá bán. Khi hành khách không chấp nhận mức giá này, cả cửa hàng lẫn sân bay đều khó đạt doanh thu kỳ vọng.
Xung đột Trung Đông khiến giá dầu tăng vọt, tác động đáng kể đến tình hình giá xăng ở Hong Kong (Trung Quốc). Theo thống kê của trang dữ liệu theo dõi năng lượng GlobalPetrolPrices, tính đến ngày 30/3, đặc khu có giá xăng trung bình khoảng 32 đôla Hong Kong (4,1 USD) mỗi lít.
Jason Kan, nhà tư vấn thương mại độc lập, sở hữu chiếc hatchback nhỏ gọn, cho biết chi phí giá xăng hơn 15% so với trước chiến sự, dù đã hưởng ưu đãi thành viên. "Mức tăng 15% chắc chắn tác động lớn, vì giá nhiên liệu ở Hong Kong vốn đã rất cao, chiếm một tỷ lệ tương đối lớn trong thu nhập trung bình của người dân, đặc biệt là so với Đài Loan và Nhật Bản", ông nói.
Kan nói thêm rằng giá xăng tăng tạo động lực cho nhiều người du lịch đến các thành phố lân cận như Thâm Quyến. Những ngày gần đây, truyền thông địa phương đưa tin ngày càng nhiều người lái xe sang Trung Quốc đại lục để đổ xăng, nơi có giá chỉ bằng một phần ba.
Liu, tài xế giao đồ ăn trong thành phố, than thở về giá cả tăng vọt, khiến công việc trở nên kém hiệu quả hơn. "Giá xăng tăng nhưng tiền công thì không", anh nói.
Ngay cả trước khi xung đột Trung Đông nổ ra, Hong Kong cũng đã liên tục đối mặt với giá xăng cao nhất thế giới, do phụ thuộc nhập khẩu, thuế nhiên liệu và chi phí đất đai cao, theo các chuyên gia.
Giá xăng dầu cao, cùng với phí đăng ký xe và đậu xe đắt đỏ khiến tỷ lệ sở hữu ôtô ở Hong Kong thuộc hàng thấp nhất trong số các thành phố lớn và nền kinh tế phát triển. Chỉ khoảng 8,4% trong tổng số 7,5 triệu dân Hong Kong sở hữu ôtô cá nhân, theo số liệu của Sở Giao thông vận tải thành phố.
Tuy nhiên, các nhà kinh tế cho rằng giá xăng tăng cao vẫn có thể làm trầm trọng thêm tình trạng lạm phát và tăng chi phí vận chuyển, cuối cùng ảnh hưởng đến các lĩnh vực khác. Tháng trước, Đặc khu trưởng Hong Kong Lý Gia Siêu bày tỏ lo ngại về giá dầu tăng vọt và cam kết sẽ theo dõi sát sao tình hình.
Hôm 1/4, Chính quyền đặc khu khẳng định "có thể duy trì nguồn cung năng lượng ổn định" nhờ nhập khẩu khoảng 80% sản phẩm dầu mỏ từ Trung Quốc đại lục.
Giá nhiên liệu hóa thạch tăng còn áp lực lên nguồn điện. Khoảng 25% lượng điện tiêu thụ của Hong Kong nhập từ tỉnh Quảng Đông. Phần còn lại tự sản xuất, với 97% từ than và khí đốt. Ortis Fan, nhà phân tích của Bloomberg Intelligence tại Hong Kong dự báo giá điện tăng vào mùa hè.
Nói trên SCMP, ông Michael Kadoorie, Chủ tịch CLP - một trong hai nhà cung cấp điện của địa phương, cho rằng cuộc khủng hoảng Trung Đông là "cảnh báo vàng", cho thấy thành phố cần phải suy nghĩ trước về tương lai sản xuất điện.
Ngày 28-4, Ban Quản lý dự án 2, Bộ Xây dựng, chủ đầu tư dự án cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, có thông báo kế hoạch vận hành khai thác dự án này.
Theo đó, cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn dài 88km, có điểm đầu từ Km1050, điểm cuối Km1131 thuộc cao tốc Bắc - Nam (CT.01).
Đoạn tuyến này khớp nối vào cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi ở phía Bắc và khớp nối vào cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn ở phía Nam.
Thời gian đưa vào khai thác bắt đầu từ lúc 11h30 ngày 29-4. Tốc độ khai thác tối đa tại các đoạn đường bình thường là 90km/h đối với xe con, xe tải ≤3,5 tấn và xe chở khách ≤29 chỗ;
80km/h đối với tất cả xe khách giường nằm và các phương tiện khác; tốc độ tối thiểu là 60km/h.
Trên các đường nhánh thuộc nút giao tốc độ tối đa từ 50km/h và được quy định trên báo hiệu đường bộ.
Đoạn tuyến này có 6 nút giao, gồm: nút giao đầu tuyến tại Km1051+494, nút giao tỉnh lộ 624B, nút giao quốc lộ 24, nút giao Đức Phổ, nút giao Sa Huỳnh và nút giao cuối tuyến tại Km1129. Trong giai đoạn đầu, có 5 nút giao trong số này được đưa vào khai thác, trừ nút giao Đức Phổ đang tiếp tục hoàn thiện.
Hiện tại, trạm dừng nghỉ trên tuyến tại Km1065+620 và Km1127 đang được nhà đầu tư xây dựng chưa hoàn thiện. Do đó chủ đầu tư khuyến cáo các phương tiện có nhu cầu đổ nhiên liệu tạm thời ra/vào tại các nút giao liên thông đã đưa vào khai thác.
Khớp nối vào phía nam dự án này là dự án đường cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn và một phần đầu tuyến cao tốc Quy Nhơn - Chí Thạnh dài gần 90km (từ Km1138 - Km1227 thuộc cao tốc Bắc Nam CT.01) cũng được thông xe từ lúc 11h30 ngày 29-4. Dự án này có tốc độ khai thác tối đa 90km/h tương tự đoạn tuyến Quảng Ngãi - Hoài Nhơn.
Theo Ban Quản lý dự án 85, Bộ Xây dựng, chủ đầu tư dự án, hiện tất cả các điểm đấu nối trên cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn đều đã hoàn thiện và sẵn sàng khai thác từ ngày 29-4. Các nút giao trên tuyến gồm: nút giao Hoài Nhơn, nút giao tỉnh lộ 629, nút giao Phù Mỹ, nút giao tỉnh lộ 634, nút giao quốc lộ 19B, nút giao Quy Nhơn.
Giai đoạn đầu đưa vào khai thác, đoạn tuyến này cũng chưa thực hiện thu phí phương tiện.
Chủ đầu tư lưu ý các phương tiện cần tuân thủ lịch khai thác, chỉ được lưu thông vào cao tốc từ thời điểm 11h30 ngày 29-4. Trong hôm qua và hôm nay, đơn vị này ghi nhận dù chưa được khai thác, nhiều phương tiện tự ý vượt rào vào cao tốc lưu thông tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn, phải cắt cử lực lượng xử lý rất vất vả.
Còn đối với một phần dự án Quy Nhơn - Chí Thạnh được đưa vào khai thác đợt này, có điểm đầu kết nối với cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn và điểm cuối là phía bắc hầm Cù Mông.
