Xe máy điện xếp gọn trong vali, dễ dàng mang theo khi du lịch

Theo Thông tin Chính phủ, Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia đã nhận được báo cáo và đề nghị hỗ trợ Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) về việc đăng tải thông tin về Chương trình triệu hồi túi khí Takata trên các phương tiện truyền thông chính thức của Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia.

Theo báo cáo của VAMA, chương trình triệu hồi túi khí Takata thuộc một trong những chiến dịch triệu hồi liên quan đến an toàn phương tiện có quy mô lớn nhất trên thế giới.

Theo thống kê, tại thị trường Việt Nam, tổng số xe thuộc diện triệu hồi là khoảng 137.000 chiếc. Đến nay, đã có hơn 86.000 chiếc được kiểm tra và thay thế cụm bơm túi khí, đạt tỷ lệ trên 60% tổng số xe bị ảnh hưởng.

Điều này có nghĩa là còn gần 51.000 ô tô tại Việt Nam vẫn chưa được triệu hồi, kiểm tra và thay thế cụm bơm túi khí.

Trên các xe nằm trong diện ảnh hưởng, cụm bơm túi khí (do Takata cung cấp) có thể được sản xuất với nguy cơ bị hơi ẩm xâm nhập theo thời gian.

Trong trường hợp xe bị tai nạn và hệ thống túi khí được kích hoạt, tùy theo từng hoàn cảnh, việc giải phóng khí trơ có thể tạo nên áp lực bên trong cụm bơm khí quá lớn, dẫn đến nguy cơ cụm bơm khí bị nứt vỡ.

Nếu cụm bơm khí bị nứt vỡ, các mảnh kim loại của bơm khí có thể bắn văng xa, xuyên qua túi khí đã được bơm phồng, dẫn đến nguy cơ gây chấn thương nghiêm trọng cho hành khách khi xảy ra tai nạn.

Tại Việt Nam, các mẫu xe phổ biến thuộc diện ảnh hưởng gồm: Toyota Vios, Yaris, Altis (sản xuất 2004-2013), Ford Ranger (sản xuất 2003-2011), Ford Everest (sản xuất 2005-2013) và Honda CR-V, City, Civic, Accord (sản xuất 2008-2014).

C-Class (mã W204), GLK (mã X204)

Nhiều quốc gia đã ghi nhận các vụ tai nạn liên quan đến cụm bơm túi khí hành khách phía trước do Takata sản xuất, cho thấy mức độ nghiêm trọng của rủi ro mất an toàn tiềm ẩn và sự cần thiết của việc hoàn thành chương trình triệu hồi nhằm bảo vệ tính mạng, sức khỏe của người sử dụng phương tiện.

Hiện nay, các nhà sản xuất ô tô vẫn đang tích cực, liên tục triển khai chương trình kiểm tra và thay thế miễn phí túi khí Takata trên các phương tiện thuộc diện ảnh hưởng. Việc kiểm tra và thay thế hoàn toàn miễn phí.

Tin Gốc: Dân Trí

Sự xuất hiện của Omoda C5 SHS-H nhanh chóng làm dấy lên tranh luận xoay quanh việc mẫu xe này thuộc phân khúc SUV cỡ B hay cỡ C. Tuy nhiên, càng tranh cãi, bức tranh về hành vi mua xe của khách hàng Việt càng được bộc lộ rõ nét.

Nhận định về sự xuất hiện của những mẫu xe lỡ cỡ như Omoda C5 hay trước đó là Toyota Corolla Cross, trong chương trình Trên Ghế ngày 21-4, chuyên gia Đoàn Anh Dũng đã gọi đây là nhóm xe thuộc phân khúc "xen kẹt".

Thực tế thị trường không thiếu những chiếc xe "lỡ cỡ" như vậy. Ngoài Omoda C5 hay Toyota Corolla Cross, có thể kể đến Lexus thường làm xe theo cách không đánh trực tiếp vào đối thủ nào. Chiếc Lexus NX to hơn Mercedes-Benz GLA hay CLA nhưng lại nhỏ hơn GLC. Tương tự, RX 350 so với GLE cũng nhỏ hơn một chút.

Ở phân khúc xe phổ thông, chúng ta có Mitsubishi Attrage. So với xe cỡ A thì quá rộng, nhưng so với các xe cỡ B "thuần chủng" như Vios hay City thì lại kém hơn về kích thước, trang bị và đặc biệt là động cơ (chỉ dùng máy 1.2L). Đây chính là tư duy làm xe "xen kẹt". Một số hãng chọn đi một lộ trình riêng, nằm ở khoảng lửng để tránh phải đối đầu trực diện với các đối thủ mạnh".

Trên thực tế, khái niệm phân khúc chủ yếu tồn tại trong tài liệu của nhà sản xuất và các bài phân tích thị trường. Tại điểm bán, người tiêu dùng vận hành theo logic riêng, ít bị ràng buộc bởi các chuẩn mực lý thuyết. Với ngân sách khoảng 600 - 700 triệu đồng, họ có thể cân nhắc linh hoạt giữa sedan, SUV hay thậm chí MPV.

Quyết định lựa chọn có thể thay đổi nhanh chóng. Một ngày khách hàng cân nhắc Toyota Corolla Cross, nhưng ngay sau đó có thể chuyển sang một mẫu xe hoàn toàn khác nếu cảm thấy mức giá mang lại giá trị tốt hơn. Cách tiếp cận này tuy mang tính cảm nhận nhưng lại phản ánh rõ sự thực dụng trong tiêu dùng.

Chính yếu tố thực dụng khiến các định nghĩa phân khúc trở nên kém ý nghĩa trong nhiều trường hợp. Không hiếm khi Toyota Camry được đặt lên bàn cân với VinFast Lux A, không phải vì tương đồng về phân khúc hay triết lý sản phẩm, mà đơn giản do cùng nằm trong khoảng giá.

Anh Dũng cho hay: "Qua hơn 10 năm tiếp xúc với hàng trăm khách hàng, tôi nhận ra người Việt quan tâm đến tầm tiền nhiều hơn là phân khúc.

Người dùng vẫn có một tương quan về phân khúc. Ví dụ như sedan cỡ C thì Altis bán cao, Mazda3 bán rẻ, vẫn có những câu chuyện kiểu vậy, nhưng không phải tiên quyết".

Anh lấy ví dụ điển hình là VinFast Lux A. Xét về kỹ thuật, xe thuộc hạng E, nhưng người dùng luôn so sánh với Camry (hạng D) vì cùng tầm tiền. Hay một người có 650 triệu đồng sẽ đắn đo giữa Vios bản Full (hạng B) và Altis bản thiếu (hạng C), hoặc giữa Honda BR-V 7 chỗ và Kia Seltos bản đủ. Có thể nói, người dùng không quá quan tâm đến phân khúc, họ chỉ nhìn vào tầm tiền.

Anh Dũng "tin chắc người định mua Omoda C5 sẽ không đi xem Corolla Cross vì khoảng cách giá quá lớn (có thể lên tới hàng trăm triệu để có trang bị tương đương). Người có tài chính 700 triệu thường không xem xe 1 tỉ đồng".

Nắm bắt đặc điểm này, các hãng xe sẵn sàng triển khai những chiến lược sản phẩm mang tính “vùng giao thoa”, chấp nhận tạo ra tranh luận và so sánh trực diện với các đối thủ lớn. Mục tiêu không chỉ là cạnh tranh trên thông số, mà còn là tạo sự hiện diện trong nhận thức của người tiêu dùng.

Tại Việt Nam, cách sử dụng ô tô cũng không bị bó buộc theo định hướng ban đầu của nhà sản xuất. Một mẫu xe hạng A vẫn có thể phục vụ nhu cầu du lịch gia đình, trong khi SUV cỡ D hoàn toàn có thể được sử dụng cho việc di chuyển hằng ngày trong đô thị. Thực tế thị trường cho thấy nhiều quyết định mua xe mang tính bất ngờ, thậm chí khó lý giải nếu chỉ dựa trên thông số kỹ thuật hoặc lý thuyết phân khúc.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Bộ Công an đang lấy ý kiến dự thảo Luật Xử lý vi phạm hành chính (sửa đổi). Trong đó, đáng chú ý là quy định tăng gấp đôi mức xử lý vi phạm không cần lập biên bản so với quy định hiện hành.

Dự thảo đang được công khai, lấy ý kiến đến ngày 9-7.

Về thời hiệu xử lý vi phạm hành chính, cơ quan soạn thảo đề xuất quy định áp dụng chung ở mức từ 1 năm đến 3 năm. Thay vì quy định chung ở mức 1 năm và một số lĩnh vực ở mức 2 năm như quy định hiện hành.

(Đối với đề xuất trên, Bộ Công an chỉ ngoại trừ vi phạm hành chính về thuế, kiểm toán độc lập hoặc về lĩnh vực khác mà luật chuyên ngành quy định thì thời hiệu xử phạt vi phạm hành chính theo quy định của pháp luật chuyên ngành đó).

Lý giải về đề xuất này, cơ quan soạn thảo cho biết thời gian qua, nhiều trường hợp vi phạm hành chính nhưng không chấp hành thông báo của cơ quan chức năng về việc giải quyết vi phạm.

Đáng chú ý là trong lĩnh vực trật tự, an toàn giao thông đường bộ, nhiều lái xe ô tô vi phạm hành chính nhưng không chấp hành thông báo giải quyết vi phạm.

Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ đã quy định tổ chức, cá nhân vi phạm chưa thực hiện xong yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền thì chưa được giải quyết việc đăng kiểm phương tiện vi phạm.

Tuy nhiên do chu kỳ kiểm định lần đầu của xe ô tô không kinh doanh vận tải là 3 năm, trong khi thời hiệu xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông đường bộ là 1 năm nên nhiều chủ xe lợi dụng kẽ hở này để không chấp hành yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền về giải quyết vụ việc vi phạm hành chính. Nhiều trường hợp đã chờ đến kỳ kiểm định tiếp theo (khi đã hết thời hiệu xử phạt), hạn chế hiệu quả của việc xử lý vi phạm qua hệ thống giám sát "phạt nguội" hiện nay.

Bên cạnh đó, thực tiễn xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường, tài nguyên, an toàn thực phẩm cho thấy cần tăng thời hiệu xử phạt lên 3 năm. Việc này nhằm đảm bảo thời gian phù hợp cho việc xử lý các vụ việc phức tạp cần thời gian xác minh, phân tích kiểm định, giám định để có thể ban hành quyết định đúng, không bỏ lọt vi phạm.

Trong khi đó, đặc thù một số ngành như khoáng sản, khi hành vi vi phạm thường được phát hiện muộn do địa bàn rộng, khó kiểm tra thường xuyên.

Theo Bộ Công an, đề xuất trên cũng nhằm để bảo đảm nguyên tắc mọi vi phạm hành chính phải bị xử lý nghiêm minh, mọi hậu quả do vi phạm hành chính gây ra phải được khắc phục.

Đồng thời hạn chế tình trạng không xử phạt vi phạm hành chính được đối với các vi phạm hành chính đã kết thúc do đã hết thời hiệu xử phạt tính từ thời điểm chấm dứt hành vi vi phạm thì cần thiết phải nâng thời hiệu xử phạt vi phạm hành chính.

Theo quy định hiện nay, hình thức xử phạt không lập biên bản chỉ được áp dụng nếu mức phạt tiền đến 500.000 đồng với cá nhân và 1 triệu đồng với tổ chức.

Tại Điều 44 của dự thảo, Bộ Công an đề xuất nâng gấp đôi mức này. Theo đó, không lập biên bản được áp dụng nếu mức phạt tiền đến 1 triệu đồng với cá nhân và 2 triệu đồng với tổ chức.

Đồng thời, dự thảo cũng nêu thêm trường hợp không phải lập biên bản là khi vi phạm hành chính được phát hiện bằng phương tiện, thiết bị kỹ thuật, nghiệp vụ.

Cơ quan soạn thảo lý giải mức tiền phạt không lập biên bản hiện nay tương đối thấp so với mặt bằng chung của các khung xử phạt trong nhiều lĩnh vực quản lý nhà nước. Từ đó dẫn đến phạm vi áp dụng xử phạt không lập biên bản rất hẹp.

Nhiều hành vi vi phạm hành chính phổ biến lại có mức tiền phạt cao hơn, dù tính chất, mức độ vi phạm không nghiêm trọng và có thể xử lý theo thủ tục đơn giản.

"Việc giới hạn mức tiền phạt thấp đã làm cho số vụ việc đủ điều kiện áp dụng hình thức xử phạt không lập biên bản rất ít, không đáp ứng yêu cầu thực tiễn", cơ quan soạn thảo nêu.

Đối với việc bổ sung thêm trường hợp không phải lập biên bản là khi vi phạm hành chính được phát hiện bằng phương tiện, thiết bị kỹ thuật, nghiệp vụ, Bộ Công an cũng cho biết nhiều hành vi vi phạm có tính chất đơn giản, mức xử phạt thấp được phát hiện qua phương tiện, thiết bị kỹ thuật, nghiệp vụ (như camera giám sát, thiết bị ghi hình, ghi âm…) đã có đầy đủ căn cứ, dữ liệu điện tử để ra quyết định xử phạt.

Việc buộc phải lập biên bản trong tất cả các trường hợp này làm tăng thủ tục không cần thiết, kéo dài thời gian xử lý, phát sinh chi phí và chưa phù hợp với yêu cầu cải cách thủ tục hành chính, chuyển đổi số trong hoạt động quản lý nhà nước.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ