Theo Electrek, Tesla đang đối mặt ít nhất 21 vụ kiện riêng biệt thuộc 7 hạng mục, với ước tính thiệt hại dao động 2,7-14,5 tỷ USD. Nguyên nhân từ các vụ tử vong do lỗi hệ thống Autopilot đến gian lận chứng khoán và phân biệt chủng tộc, trong đó cũng bao gồm các vụ kiện tập thể và cá nhân.
Bộ máy pháp lý cứng rắn của Tesla đang thất bại
Elon Musk đã lường trước được điều này. Vào tháng 5/2022, ông tuyên bố Tesla đang xây dựng một bộ phận pháp lý để trực tiếp khởi xướng và thực thi các vụ kiện. Năm 2023, hãng thuê Brian Jazaeri từ Morgan Lewis & Bockius để lãnh đạo bộ phận này. Bản thân vị trí cố vấn pháp lý lại là một vị trí thay đổi liên tục – Tesla gặp khó khăn trong việc giữ chân bất kỳ ai ở vị trí này trong thời gian dài.
Chiến lược pháp lý được đưa ra. Các luật sư của Tesla đã nhiều lần sử dụng lập luận “sự thổi phồng của hãng” trước tòa rằng những tuyên bố công khai của Musk về Autopilot và Full Self-Driving (FSD) không nên được xem xét nghiêm túc vì chúng là những tuyên bố mơ hồ về sự lạc quan của công ty và không thể kiểm chứng một cách khách quan.
Trong một vụ kiện gian lận cổ đông, luật sư của Tesla lập luận rằng những tuyên bố như “an toàn là trên hết”, xe Tesla “an toàn đến mức khó tin”, và Autopilot “siêu phàm” chỉ là những lời quảng cáo thổi phồng – những lời nói hoa mỹ của công ty mà không một người hợp lý nào tin tưởng. Musk đã ăn mừng khi một thẩm phán California bác bỏ vụ kiện đó vào tháng 10/2024 với lý do tương tự.
Nhưng việc bào chữa dựa trên những lời quảng cáo thổi phồng đã dần sụp đổ kể từ đó.
Tháng 8/2025, bồi thẩm đoàn ở Miami không chấp nhận lập luận này. Trong vụ Benavides kiện Tesla, bồi thẩm đoàn ra phán quyết công ty phải chịu 33% trách nhiệm cho vụ tai nạn chết người liên quan đến Autopilot năm 2019 và bồi thường 243 triệu USD – gồm 200 triệu USD tiền phạt. Luật sư của nguyên đơn, Brett Schreiber, nói với bồi thẩm đoàn rằng Musk đã biến công chúng thành “một phần của thử nghiệm beta chưa từng đăng ký”. Bồi thẩm đoàn đồng ý.
Điều gây chú ý là Tesla đã từ chối lời đề nghị dàn xếp trị giá 60 triệu USD trước khi phiên tòa diễn ra. Phán quyết cuối cùng đưa ra số tiền gấp 4 lần con số đó.
Tesla thuê Gibson Dunn – một trong những công ty luật đắt đỏ nhất nước Mỹ – để chống lại phán quyết. Họ lập luận rằng phán quyết “đi ngược lại luật bồi thường thiệt hại cơ bản của Florida, điều khoản về thủ tục tố tụng công bằng và lẽ thường”. Thẩm phán Beth Bloom bác bỏ mọi lập luận vào tháng 2 vừa qua, cho rằng bằng chứng tại phiên tòa hoàn toàn ủng hộ phán quyết.
Kể từ phán quyết mang tính bước ngoặt đó, Tesla đã âm thầm dàn xếp ít nhất 4 vụ kiện tai nạn Autopilot khác thay vì đối mặt với một bồi thẩm đoàn khác – bao gồm cả một vụ kiện liên quan đến cái chết của một thiếu niên ở California. Nhóm luật sư cứng rắn của hãng dường như đã chuyển từ tấn công tự tin sang kiểm soát thiệt hại.
Tai nạn liên quan đến Autopilot và FSD
Phán quyết vụ Benavides là tiêu đề chính, nhưng phần đáng sợ nhất đối với Tesla là những con số thống kê đằng sau đó.
Theo dữ liệu được tổng hợp từ báo cáo của Cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ (NHTSA) và cơ sở dữ liệu TeslaDeaths.com, khoảng 50-60 vụ tai nạn chết người liên quan đến Autopilot hoặc FSD. Nhiều vụ việc trong số này xảy ra năm 2016-2020 – những năm đầu của Autopilot, trước khi phiên bản beta FSD được công khai vào cuối năm 2020.
Các vụ kiện đang được giải quyết ngày nay – vụ Benavides (tai nạn năm 2019), vụ dàn xếp Walter Huang liên quan đến một kỹ sư của Apple thiệt mạng năm 2018, và những vụ khác – đều thuộc làn sóng đầu tiên này. Đó là những vụ kiện từ thời kỳ mà Autopilot còn kém hiệu quả hơn, nhưng cũng ít được sử dụng hơn so với hiện nay, cùng với FSD.
Số lượng các vụ kiện trong tương lai còn lớn hơn nhiều. Sau khi phiên bản beta của FSD được công khai vào cuối năm 2020, các báo cáo tai nạn tăng lên đáng kể. Cuộc điều tra của NHTSA vào tháng 10/2025 bao gồm 2,88 triệu xe và xác định 80 lỗi vi phạm giao thông cụ thể liên quan đến hệ thống FSD – vượt đèn đỏ, đi sai làn đường, lái xe ngược chiều. Một phân tích kỹ thuật riêng biệt – giai đoạn thường diễn ra trước khi triệu hồi bắt buộc – bao gồm 3,2 triệu xe để đánh giá hiệu suất của FSD trong điều kiện tầm nhìn hạn chế như chói nắng và sương mù.
Mỗi vụ tai nạn chết người riêng lẻ cũng có thể dẫn đến phán quyết bồi thường 100-300 triệu USD dựa trên tiền lệ Benavides – hoặc một thỏa thuận dàn xếp 20-60 triệu USD nếu Tesla muốn tránh bồi thẩm đoàn. Trong hơn 50 vụ tai nạn chết người, riêng hạng mục tai nạn liên quan đến Autopilot/FSD đã có tiềm năng gây thiệt hại 1-5 tỷ USD.
Và đó chỉ là các trường hợp tử vong. Có hàng trăm vụ kiện khác liên quan đến tai nạn Autopilot và FSD không gây tử vong đang được xử lý – mỗi vụ đều được củng cố bởi tiền lệ Benavides.
Các vụ kiện tai nạn thường thu hút sự chú ý của dư luận, nhưng vụ kiện tập thể liên quan đến những lời hứa tiếp thị về xe tự lái của Tesla cũng có thể gây ra hậu quả không kém.
Lời hứa “Tự lái hoàn toàn”: hợp đồng trị giá hàng tỷ USD bị phá vỡ
Vào tháng 8/2025, vụ kiện tập thể ở California gồm những khách hàng đã mua gói FSD của Tesla dựa trên những gì tòa án cho là tiếp thị gây hiểu nhầm. Tòa án chấp nhận việc hoàn tiền đầy đủ cho các thiệt hại – có các thành viên trong vụ kiện có thể thu hồi toàn bộ số tiền 5.000-15.000 USD trở lên mà họ đã trả cho FSD nếu thông tin sai lệch được chứng minh.
Hàng trăm nghìn khách hàng đã mua gói FSD. Ngay cả khi vụ kiện tập thể chỉ giới hạn ở California, số tiền thiệt hại vẫn lên tới hàng trăm triệu USD.
Gian lận chứng khoán và bê bối phân biệt chủng tộc
Vào tháng 8/2025, các cổ đông đã đệ đơn kiện Tesla với cáo buộc gian lận chứng khoán, cho rằng Tesla và Musk đã thổi phồng giá cổ phiếu bằng cách che giấu những rủi ro đáng kể của công nghệ tự lái, đặc biệt là xung quanh chương trình Robotaxi.
Nguyên nhân dẫn đến vụ kiện là các thử nghiệm Robotaxi ban đầu có kết quả thảm hại vào cuối tháng 6/2025, trong đó các xe được cho là đã chạy quá tốc độ, phanh gấp, lao lên vỉa hè, đi sai làn đường và thả khách xuống giữa đường nhiều lần. Giá cổ phiếu của Tesla sụt giảm sau đó.
Nếu vụ kiện được chấp thuận và thậm chí chỉ một phần nhỏ trong số hàng chục tỷ USD cổ phiếu giảm giá trị được quy cho hành vi gian lận bị cáo buộc, thì mức bồi thường thực tế có thể nằm trong khoảng 1-5 tỷ USD.
Vụ kiện phân biệt chủng tộc Vaughn kiện Tesla ban đầu bao gồm khoảng 5.977 nhân viên da màu. Vụ kiện được đệ trình vào năm 2017 sau đó bị hủy bỏ về mặt thủ tục vào cuối năm 2025 khi các luật sư không tìm được 200 thành viên trong nhóm sẵn sàng làm chứng.
Nhưng đó chưa phải là kết thúc mà là một bước ngoặt chiến lược. Các luật sư của nguyên đơn đã đệ trình hơn 500 vụ kiện riêng lẻ và dự định đệ trình tổng cộng hơn 900 vụ. Mỗi vụ kiện phải được xét xử riêng lẻ, nhưng tổng chi phí là rất lớn: ngay cả với mức bồi thường khiêm tốn cho mỗi nguyên đơn là 500.000 USD đến 2 triệu USD, tổng số tiền có thể là 200 triệu đến 1,2 tỷ USD.
Các vụ kiện còn lại bao gồm các vấn đề về lỗi xe, gian lận người tiêu dùng, chống độc quyền và điều tra của cơ quan quản lý.
Bộ Công an xây dựng dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 168/2024/NĐ-CP của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông trong lĩnh vực giao thông đường bộ; trừ điểm, phục hồi điểm giấy phép lái xe. Bộ Tư pháp đang thẩm định hồ sơ dự thảo Nghị định này.
Trong đó, Bộ Công an (cơ quan soạn thảo) đề xuất bổ sung xử phạt hành vi "chuyển làn đường không bảo đảm khoảng cách an toàn với xe phía trước, xe phía sau, xe hai bên".
Mức phạt tương tự với các hành vi "chuyển làn đường không đúng nơi cho phép hoặc không có tín hiệu báo trước hoặc chuyển làn đường không đúng quy định "mỗi lần chuyển làn đường chỉ được phép chuyển sang một làn đường liền kề"" đã được nêu trong Nghị định số 168/2024/NĐ-CP.
Cụ thể, trên đường bộ, mức xử phạt là 600.000-800.000 đồng, và tăng lên 4-6 triệu đồng đối với đường cao tốc.
Nếu dự thảo được thông qua, việc giữ khoảng cách an toàn khi chuyển làn đường không còn dựa vào cảm tính hay kinh nghiệm của tài xế, mà dựa trên "khoảng cách an toàn giữa hai xe khi tham gia giao thông trên đường bộ" đã được nêu rõ trong Thông tư 38/2024/TT-BGTVT có hiệu lực từ 1/1/2025.
Theo đó, khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông trên đường bộ, tài xế phải giữ khoảng cách an toàn đối với xe chạy liền trước cùng làn hoặc cùng phần đường, cùng chiều xe của mình; ở nơi có biển báo "Cự ly tối thiểu giữa hai xe" phải giữ khoảng cách không nhỏ hơn trị số ghi trên biển báo.
Trong điều kiện mặt đường khô ráo, không có sương mù, mặt đường không trơn trượt, địa hình bằng phẳng, đường thẳng, tầm nhìn bảo đảm, khoảng cách an toàn ứng với mỗi tốc độ được quy định như sau:
Khi lái xe tốc độ dưới 60 km/h, tài xế phải chủ động giữ khoảng cách an toàn phù hợp với xe chạy liền trước xe của mình. Khoảng cách này tùy thuộc vào mật độ phương tiện, tình hình giao thông thực tế.
Trong điều kiện trời mưa, có sương mù, mặt đường trơn trượt, đường có địa hình quanh co, đèo dốc, tầm nhìn hạn chế, tài xế phải điều chỉnh khoảng cách an toàn lớn hơn trị số ghi trên biển báo hoặc trị số được quy định trong bảng phía trên.
Ford Việt Nam vừa giới thiệu dải sản phẩm Everest nâng cấp tại thị trường trong nước, với sự xuất hiện của phiên bản Platinum+ sử dụng động cơ xăng 2.3 EcoBoost. Loạt nâng cấp lần này tập trung vào khả năng vận hành, công nghệ hỗ trợ lái và tiện nghi trong cabin.
Mẫu xe bán chạy nhất phân khúc SUV cỡ D giờ đây có thêm lựa chọn máy xăng bên cạnh máy diesel truyền thống. Cụ thể, bản xăng mang tên Everest Platinum+ sẽ lắp động cơ 2.3 EcoBoost, cho công suất 300 mã lực, mô-men xoắn cực đại 446 Nm tại 3.500 vòng/phút, hệ dẫn động 4 bánh, hộp số 10 cấp.
Bên cạnh động cơ xăng, sự thay đổi của động cơ diesel là máy 2.0 tăng áp kép biturbo trước đây được thay bằng 2.0 turbo đơn. Theo hãng, thay đổi này giúp đơn giản hóa cấu trúc vận hành, tăng độ bền, cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu nhưng vẫn đảm bảo hiệu suất sử dụng hằng ngày. Các phiên bản diesel vẫn là Active, Sport và Platinum, đi kèm hộp số tự động 10 cấp.
Về thiết kế, Everest mới không thay đổi so với thế hệ hiện tại. Mẫu SUV vẫn duy trì kiểu dáng vuông vức, cứng cáp đặc trưng, kết hợp cụm đèn C-LED Matrix và lưới tản nhiệt cỡ lớn nhằm tăng độ nhận diện.
Khoang cabin của Everest mới được nâng cấp với màn hình giải trí trung tâm 12 inch, hệ thống SYNC 4A, điều hòa tự động hai vùng và camera 360 độ. Trên các phiên bản cao cấp, xe còn có hệ thống âm thanh Bang & Olufsen 12 loa, ghế chỉnh điện nhớ vị trí, thông hơi và sưởi ghế, cùng cửa sổ trời toàn cảnh.
Các công nghệ hỗ trợ lái bao gồm phanh khẩn cấp tự động, hỗ trợ giữ làn, đèn pha tự động và hệ thống cảm biến xung quanh xe. Ford cũng cho biết toàn bộ dải Everest mới được áp dụng chính sách bảo hành 5 năm hoặc 150.000 km, so với trước đó là 3 năm hoặc 100.000 km.
Giá bán của của Everest máy dầu 2.0 mới là 1,129-1,44 tỷ đồng, còn bản máy xăng 2.3 là 1,629 tỷ đồng. Theo kế hoạch, xe sẽ bắt đầu được bàn giao tới khách hàng Việt Nam từ giữa tháng 5/2026.
Với sự xuất hiện của bản xăng, Everest có thể nhắm tới khách hàng muốn cỗ máy êm ái hơn cho môi trường đô thị, đồng thời với điều kiện giá nhiên liệu hiện nay, máy xăng cũng là một lựa chọn phần nào ưu thế hơn. Tuy vậy, mức giá hơn 1,6 tỷ đồng có thể chạm vào phân khúc E. Theo các chuyên gia, các phiên bản diesel vẫn sẽ mang lại doanh số chính cho Everest.
Thời tiết nhiều tỉnh, thành phố ở Việt Nam đang bắt đầu chuyển sang mùa mưa. Đây cũng là thời điểm nhiều chủ ô tô cần kiểm tra lại các chi tiết quan trọng nhằm đảm bảo xe vận hành ổn định, an toàn khi di chuyển dưới trời mưa lớn, đường trơn trượt. Trong đó, gạt mưa ô tô là bộ phận quan trọng góp phần đảm bảo tầm nhìn cho người lái khi lưu thông dưới trời mưa, nhưng thường bị bỏ quên trong quá trình bảo dưỡng xe.
Thực tế, không ít người dùng ô tô, đặc biệt là tài mới vẫn chưa biết gạt mưa ô tô có tuổi thọ bao lâu, khi nào cần thay mới hay dấu hiệu nhận biết lưỡi gạt đã xuống cấp. Nếu sử dụng gạt mưa quá cũ, khả năng làm sạch nước trên kính chắn gió sẽ giảm, ảnh hưởng trực tiếp đến tầm nhìn và độ an toàn khi lái xe trong mùa mưa.
Trên ô tô, hệ thống gạt mưa kính lái thường gồm phần khung và lưỡi cao su tiếp xúc trực tiếp với kính chắn gió. Trong quá trình sử dụng, phần cao su liên tục chịu tác động của nắng nóng, bụi bẩn, tia UV, nước mưa, hóa chất rửa xe… nên sẽ dần lão hóa theo thời gian.
Theo khuyến cáo từ nhiều hãng sản xuất phụ tùng ô tô, tùy theo điều kiện sử dụng tuổi thọ trung bình của lưỡi gạt mưa thường dao động khoảng 1 - 2 năm sử dụng. Với những xe thường xuyên hoạt động ngoài trời, di chuyển nhiều trong điều kiện nắng nóng hoặc ít được vệ sinh kính lái, tuổi thọ gạt mưa có thể thay thế sớm hơn.
Ngoài thời gian sử dụng, chất lượng gạt mưa còn phụ thuộc vào thói quen của người dùng. Việc bật gạt mưa khi kính quá khô, để bụi cát bám nhiều trên kính hoặc không vệ sinh định kỳ dễ khiến lưỡi cao su nhanh chai cứng, nứt hoặc rách.
Theo khuyến cáo của nhà sản xuất cũng như các kỹ thuật viên chuyên sửa chữa, bảo dưỡng ô tô, người dùng nên kiểm tra gạt mưa định kỳ trước mùa mưa thay vì chờ đến khi hoạt động kém mới thay thế. Chi phí thay lưỡi gạt mưa hiện không quá cao nhưng lại ảnh hưởng lớn đến khả năng quan sát khi lái xe.
Để lại vệt hoặc vết nước trên kính lái: Đây là dấu hiệu phổ biến nhất cho thấy gạt mưa đã xuống cấp. Khi hoạt động, lưỡi gạt không thể làm sạch hoàn toàn nước trên kính chắn gió mà để lại các vệt mờ, đọng nước hoặc vùng kính chưa được lau sạch. Nguyên nhân thường do phần cao su bị chai cứng, biến dạng hoặc mất độ đàn hồi sau thời gian dài sử dụng. Nếu tình trạng này xuất hiện liên tục, đặc biệt khi trời mưa lớn vào ban đêm, người dùng nên thay gạt mưa mới để đảm bảo tầm nhìn.
Có tiếng ồn lớn khi gạt mưa: Gạt mưa phát ra tiếng kêu "két két", rung hoặc ma sát mạnh với mặt kính cũng là dấu hiệu cho thấy lưỡi gạt đã bị lão hóa. Thông thường, gạt mưa hoạt động tốt sẽ di chuyển êm và ít tạo tiếng động. Nếu xuất hiện tiếng ồn bất thường, nguyên nhân có thể đến từ phần cao su bị cứng, mép gạt mòn không đều hoặc khung gạt bị cong vênh. Ngoài gây khó chịu, hiện tượng này còn có thể làm trầy xước kính chắn gió nếu tiếp tục sử dụng lâu dài.
Lưỡi gạt cao su bị nứt hoặc rách: Sau thời gian dài tiếp xúc với nắng nóng và thời tiết khắc nghiệt, phần cao su trên lưỡi gạt dễ bị nứt, bong tróc hoặc rách mép. Người dùng có thể quan sát bằng mắt thường khi vệ sinh xe hoặc kiểm tra định kỳ. Nếu phát hiện cao su bị hư hỏng, nên thay mới ngay vì khả năng làm sạch nước gần như không còn hiệu quả.
Gạt không đều, bị giật: Một số trường hợp gạt mưa hoạt động không trơn tru, bị giật cục hoặc bỏ sót từng vùng trên kính chắn gió. Hiện tượng này thường xuất phát từ việc lưỡi gạt bị mòn không đều hoặc cần gạt mất cân bằng. Khi gặp tình trạng này, tài xế không nên cố tiếp tục sử dụng vì hiệu quả làm sạch sẽ giảm đáng kể, nhất là khi di chuyển dưới mưa lớn hoặc tốc độ cao.
Kính chắn gió bị mờ sau khi gạt: Nếu sau khi gạt mưa, kính lái vẫn xuất hiện lớp mờ hoặc loang nước, nguyên nhân có thể đến từ lưỡi gạt đã bám nhiều bụi bẩn, dầu mỡ hoặc cao su bị xuống cấp. Trong một số trường hợp, vệ sinh kính và lưỡi gạt có thể cải thiện tình trạng. Tuy nhiên, nếu hiện tượng vẫn tiếp diễn, thay mới gạt mưa là giải pháp cần thiết trước khi bước vào mùa mưa.
Theo các kỹ thuật viên chuyên sửa chữa, bảo dưỡng ô tô, bên cạnh việc thay gạt mưa đúng thời điểm, người dùng ô tô cũng nên thường xuyên vệ sinh kính chắn gió, tránh đỗ xe lâu dưới nắng gắt và kiểm tra nước rửa kính định kỳ. Đây là những yếu tố góp phần giúp hệ thống gạt mưa hoạt động hiệu quả hơn, đồng thời nâng cao độ an toàn khi lái xe trong điều kiện thời tiết xấu.
