‘Buồn ngủ, tài xế hãy ra khỏi cao tốc hoặc vào trạm dừng nghỉ rửa mặt, uống nước’

Đường 10 làn nối Hồ Tây với phía tây Hà Nội là trục giao thông quan trọng, giúp kết nối và mở rộng không gian phát triển khu vực phía tây Thủ đô.

Dự án đường Tây Thăng Long dài khoảng 33 km, chia thành 5 đoạn. Hiện đoạn từ Võ Chí Công đến Phạm Văn Đồng và đoạn từ Văn Tiến Dũng đến Tây Tựu - Thượng Cát đã hoàn thành, đưa vào sử dụng từ năm 2019.

Đường 10 làn nối Hồ Tây với phía tây Hà Nội là trục giao thông quan trọng, giúp kết nối và mở rộng không gian phát triển khu vực phía tây Thủ đô.

Dự án đường Tây Thăng Long dài khoảng 33 km, chia thành 5 đoạn. Hiện đoạn từ Võ Chí Công đến Phạm Văn Đồng và đoạn từ Văn Tiến Dũng đến Tây Tựu - Thượng Cát đã hoàn thành, đưa vào sử dụng từ năm 2019.

Đoạn 2 từ Phạm Văn Đồng đến Văn Tiến Dũng dài khoảng 3,2 km, dự kiến hoàn thành năm 2021 nhưng đến nay vẫn thi công cầm chừng do vướng giải phóng mặt bằng tại phường Đông Ngạc. Khu vực này còn nhiều nhà dân, đã quá hạn bàn giao so với mốc 31/3/2026.

Dự án đoạn này có tổng mức đầu tư khoảng 2.344 tỷ đồng, trong đó chi phí giải phóng mặt bằng 1.673 tỷ đồng. Tổng diện tích thu hồi khoảng 19,2 ha, gồm 15,93 ha đất nông nghiệp và 3,27 ha đất ở.

Đoạn 2 từ Phạm Văn Đồng đến Văn Tiến Dũng dài khoảng 3,2 km, dự kiến hoàn thành năm 2021 nhưng đến nay vẫn thi công cầm chừng do vướng giải phóng mặt bằng tại phường Đông Ngạc. Khu vực này còn nhiều nhà dân, đã quá hạn bàn giao so với mốc 31/3/2026.

Dự án đoạn này có tổng mức đầu tư khoảng 2.344 tỷ đồng, trong đó chi phí giải phóng mặt bằng 1.673 tỷ đồng. Tổng diện tích thu hồi khoảng 19,2 ha, gồm 15,93 ha đất nông nghiệp và 3,27 ha đất ở.

Khu vực đầu tuyến giao với đường Phạm Văn Đồng đang tiến hành phá dỡ một số nhà dân để bàn giao mặt bằng.

Theo UBND phường Đông Ngạc, tiến độ còn vướng do một số hộ chưa đồng thuận đơn giá bồi thường, đồng thời có kiến nghị về nguồn gốc sử dụng đất và diện tích đo đạc.

Từ giữa tháng 3/2026, phường đã công bố dự thảo quy chế bốc thăm vị trí tái định cư cho các hộ đủ điều kiện phục vụ dự án. Dự thảo nêu ưu tiên lựa chọn vị trí với các trường hợp chấp hành tốt, bàn giao mặt bằng sớm.

Khu vực đầu tuyến giao với đường Phạm Văn Đồng đang tiến hành phá dỡ một số nhà dân để bàn giao mặt bằng.

Theo UBND phường Đông Ngạc, tiến độ còn vướng do một số hộ chưa đồng thuận đơn giá bồi thường, đồng thời có kiến nghị về nguồn gốc sử dụng đất và diện tích đo đạc.

Từ giữa tháng 3/2026, phường đã công bố dự thảo quy chế bốc thăm vị trí tái định cư cho các hộ đủ điều kiện phục vụ dự án. Dự thảo nêu ưu tiên lựa chọn vị trí với các trường hợp chấp hành tốt, bàn giao mặt bằng sớm.

Trong phạm vi dự án, chị Đỗ Hồng Nhung, người kinh doanh trên đường Cổ Nhuế, cho biết còn băn khoăn về mức bồi thường và mong muốn được bố trí đất tái định cư do gia đình đông người. Theo chị, căn nhà hiện nằm ở vị trí mặt đường, thuận lợi buôn bán nên việc di dời sẽ ảnh hưởng đến sinh kế, trong khi chi phí thuê địa điểm kinh doanh mới khá cao.

Trong phạm vi dự án, chị Đỗ Hồng Nhung, người kinh doanh trên đường Cổ Nhuế, cho biết còn băn khoăn về mức bồi thường và mong muốn được bố trí đất tái định cư do gia đình đông người. Theo chị, căn nhà hiện nằm ở vị trí mặt đường, thuận lợi buôn bán nên việc di dời sẽ ảnh hưởng đến sinh kế, trong khi chi phí thuê địa điểm kinh doanh mới khá cao.

Dắt cháu đi dạo qua con ngõ 162 Cổ Nhuế ngổn ngang nhà cửa phá dỡ, bà Nguyễn Thị Mai (78 tuổi) cho biết sau khi bàn giao nhà, bà đang sống cùng 7 người trong điều kiện chật chội, sinh hoạt bị đảo lộn. Bà Mai mong sớm được bố trí tái định cư để ổn định cuộc sống.

Dắt cháu đi dạo qua con ngõ 162 Cổ Nhuế ngổn ngang nhà cửa phá dỡ, bà Nguyễn Thị Mai (78 tuổi) cho biết sau khi bàn giao nhà, bà đang sống cùng 7 người trong điều kiện chật chội, sinh hoạt bị đảo lộn. Bà Mai mong sớm được bố trí tái định cư để ổn định cuộc sống.

Cách đó khoảng 500 m, đoạn từ sông Nhuệ đến trụ sở Đảng ủy phường Đông Ngạc đã được thảm từ nhiều năm nhưng chưa đưa vào sử dụng do chưa thông tuyến. Mặt đường hiện bong tróc, hư hỏng, nhiều đoạn vương vãi cát sỏi, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn.

Cách đó khoảng 500 m, đoạn từ sông Nhuệ đến trụ sở Đảng ủy phường Đông Ngạc đã được thảm từ nhiều năm nhưng chưa đưa vào sử dụng do chưa thông tuyến. Mặt đường hiện bong tróc, hư hỏng, nhiều đoạn vương vãi cát sỏi, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn.

Cách đó khoảng 500 m, đoạn từ sông Nhuệ đến trụ sở Đảng ủy phường Đông Ngạc đã được thảm từ nhiều năm nhưng chưa đưa vào sử dụng do chưa thông tuyến. Mặt đường hiện bong tróc, hư hỏng, nhiều đoạn vương vãi cát sỏi, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn.

Đoạn từ sông Nhuệ đến đường Văn Tiến Dũng mới hoàn thành lớp thảm thô một chiều với 5 làn đường trên tổng số 10 làn. Người dân di chuyển qua đây thường xuyên phải chịu cảnh bụi bặm.

Đoạn từ sông Nhuệ đến đường Văn Tiến Dũng mới hoàn thành lớp thảm thô một chiều với 5 làn đường trên tổng số 10 làn. Người dân di chuyển qua đây thường xuyên phải chịu cảnh bụi bặm.

Cầu vượt sông Nhuệ - cây cầu duy nhất trên tuyến - vẫn chưa hoàn thành. Công trường vắng công nhân, vật liệu xây dựng ngổn ngang.

Cầu vượt sông Nhuệ - cây cầu duy nhất trên tuyến - vẫn chưa hoàn thành. Công trường vắng công nhân, vật liệu xây dựng ngổn ngang.

Đoạn 4 trục Tây Thăng Long dài khoảng 4,9 km, từ Tây Tựu đến đường Vành đai 4, đang bắt đầu thi công. Tại khu vực trước trụ sở Công an xã Ô Diên, mặt bằng dần lộ diện sau khi được san ủi.

Đoạn 4 trục Tây Thăng Long dài khoảng 4,9 km, từ Tây Tựu đến đường Vành đai 4, đang bắt đầu thi công. Tại khu vực trước trụ sở Công an xã Ô Diên, mặt bằng dần lộ diện sau khi được san ủi.

Đoạn cuối dài khoảng 20 km, từ Vành đai 4 qua xã Ô Diên đến phường Sơn Tây, đã bắt đầu thi công.

Trục Tây Thăng Long dài 33 km, quy mô 10 làn xe, là tuyến hướng tâm theo trục Đông - Tây, kết nối trung tâm Hà Nội với khu đô thị Sơn Tây và các khu vực Tây Hồ, Bắc Từ Liêm, Đan Phượng, Phúc Thọ. Khi hoàn thành, tuyến đường sẽ giảm áp lực cho các trục hiện hữu, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực phía tây Thủ đô.

Đoạn cuối dài khoảng 20 km, từ Vành đai 4 qua xã Ô Diên đến phường Sơn Tây, đã bắt đầu thi công.

Trục Tây Thăng Long dài 33 km, quy mô 10 làn xe, là tuyến hướng tâm theo trục Đông - Tây, kết nối trung tâm Hà Nội với khu đô thị Sơn Tây và các khu vực Tây Hồ, Bắc Từ Liêm, Đan Phượng, Phúc Thọ. Khi hoàn thành, tuyến đường sẽ giảm áp lực cho các trục hiện hữu, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực phía tây Thủ đô.

Dự án đường Tây Thăng Long. Đồ họa: Hoàng Thanh

Dự án đường Tây Thăng Long. Đồ họa: Hoàng Thanh

Tin Gốc: Vnexpress

Bộ Tư pháp vừa công bố tài liệu thẩm định hồ sơ chính sách dự án bộ luật Hình sự (sửa đổi). Dự thảo do Bộ Công an chủ trì soạn thảo.

Luật hiện hành quy định thời hiệu thi hành bản án đối với người bị kết án chung thân hoặc tử hình là 20 năm.

Theo Bộ Công an, quy định trên đang gây khó khăn trong một số trường hợp, vì luật chưa quy định về việc khi hết thời hiệu thi hành bản án tử hình thì người bị kết án có được chuyển xuống tù chung thân hay không.

Để giải quyết bất cập, cơ quan soạn thảo đề xuất sửa đổi theo hướng nếu hết thời hiệu thi hành án thì hình phạt tử hình chuyển thành tù chung thân.

Góp ý về nội dung này, Văn phòng Chủ tịch nước cho rằng đề xuất trên chưa phù hợp với bản chất pháp lý của chế định thời hiệu.

Bởi lẽ thời hiệu là căn cứ chấm dứt quyền thi hành hình phạt của Nhà nước, không phải cơ chế chuyển đổi hình phạt. Cơ quan soạn thảo cân nhắc nên xây dựng theo quy định của bộ luật Hình sự năm 1999.

Phản hồi, Bộ Công an khẳng định quy định trường hợp hết thời hiệu thi hành án tử hình thì chuyển thành tù chung thân là cần thiết, nhằm xử lý khoảng trống, vướng mắc thực tiễn trong thi hành bản án tử hình.

Quan điểm về việc thời hiệu là căn cứ chấm dứt quyền thi hành hình phạt của Nhà nước là có cơ sở về mặt lý luận chung. Song, đối với hình phạt tử hình, cần có cơ chế đặc thù vì đây là hình phạt nghiêm khắc nhất, liên quan trực tiếp đến quyền sống.

Nếu hết thời hiệu mà người bị kết án tử hình đương nhiên không phải chấp hành bất kỳ hình phạt nào thì sẽ không phù hợp với tính chất đặc biệt nghiêm trọng của tội phạm và có thể tạo khoảng trống pháp lý trong thực tiễn.

Việc chuyển hình phạt tử hình thành tù chung thân trong trường hợp hết thời hiệu không nên hiểu là phủ nhận bản chất của chế định thời hiệu, mà là quy định ngoại lệ, có tính nhân đạo và đặc thù đối với án tử hình.

Theo hướng này, Nhà nước không tiếp tục thi hành hình phạt tử hình sau khi đã hết thời hiệu, nhưng vẫn bảo đảm người bị kết án phải chịu trách nhiệm bằng hình phạt tù chung thân tương xứng với tính chất, mức độ nguy hiểm của hành vi phạm tội.

Vẫn theo Bộ Công an, bộ luật Hình sự năm 1999 từng quy định cơ chế riêng đối với trường hợp tù chung thân hoặc tử hình. Theo đó, sau 15 năm thì việc áp dụng thời hiệu do Chánh án TAND tối cao quyết định trên cơ sở đề nghị của Viện trưởng VKSND tối cao; nếu không cho áp dụng thời hiệu thì hình phạt tử hình được chuyển thành tù chung thân, tù chung thân được chuyển thành tù 30 năm.

Quy định này cho thấy chính sách hình sự Việt Nam đã từng thừa nhận cơ chế không thi hành tử hình sau một thời hạn nhất định nhưng chuyển sang hình phạt nhẹ hơn, chứ không tuyệt đối coi hết thời hiệu là miễn hoàn toàn mọi hậu quả hình phạt đối với án tử hình.

Do đó, chính sách tại dự thảo là có cơ sở cả về thực tiễn và lập pháp. So với việc khôi phục nguyên mẫu quy định của bộ luật Hình sự năm 1999, phương án của dự thảo có ưu điểm là rõ ràng, trực tiếp, dễ áp dụng, hạn chế phát sinh thủ tục xin ý kiến, đề nghị, quyết định trong từng trường hợp cụ thể.

Quy định này cũng phù hợp với định hướng nhân đạo hóa chính sách hình sự, hạn chế thi hành án tử hình sau thời gian quá dài, nhưng vẫn bảo đảm yêu cầu đấu tranh phòng, chống tội phạm đặc biệt nghiêm trọng.

Vẫn tại dự thảo, Bộ Công an đề xuất tiếp tục thu hẹp phạm vi tội danh áp dụng hình phạt tử hình (luật hiện hành còn 10 tội danh).

Hình phạt tử hình sẽ chỉ giữ lại đối với các tội danh có tính chất "tội ác nghiêm trọng", xâm phạm đến khách thể đặc biệt quan trọng, gây những hậu quả nặng nề về mặt kinh tế, xã hội và an ninh con người.

Việc này nhằm phù hợp với xu hướng quốc tế, phù hợp với quy định của Công ước Liên Hiệp Quốc về quyền dân sự và chính trị mà Việt Nam là thành viên; đáp ứng yêu cầu chỉ đạo của Đảng; phù hợp với tình hình, diễn biến tội phạm và tình hình kinh tế, xã hội trong nước.

Tin Gốc: Thanh Niên

Theo dự thảo, việc triển khai vùng LEZ sẽ tác động mạnh và đa chiều đến môi trường, chất lượng không khí, kinh tế - xã hội, bao gồm giao thông, hành vi đi lại của người dân và sức khỏe cộng đồng tại khu vực áp dụng và vùng lân cận.

Đồng thời góp phần nâng cao mức độ tuân thủ các quy chuẩn, tiêu chuẩn quốc gia về khí thải phương tiện giao thông; giảm phát thải các chất ô nhiễm chính từ hoạt động giao thông như bụi mịn, NOx và CO.

"Chính sách này cũng tạo động lực thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang các phương tiện sử dụng điện và năng lượng sạch, từng bước hình thành hệ thống giao thông xanh, thân thiện với môi trường.

Qua đó góp phần cải thiện chất lượng môi trường không khí trong khu vực đô thị, nâng cao chất lượng sống của người dân, đồng thời giảm phát thải khí CO2, đóng góp vào nỗ lực ứng phó với biến đổi khí hậu" - theo dự thảo của UBND TP Hà Nội.

Tuy nhiên theo UBND TP Hà Nội, việc triển khai vùng LEZ cũng sẽ xảy ra một số tác động tiêu cực.

Cụ thể, việc hạn chế xe cộ phát thải cao trong khu vực áp dụng chính sách có thể dẫn đến nguy cơ dịch chuyển lưu lượng giao thông và nguồn phát thải sang các khu vực lân cận.

Từ đó, sẽ làm gia tăng áp lực giao thông và ô nhiễm cục bộ tại các tuyến đường rìa vùng phát thải thấp.

Bên cạnh đó, quá trình chuyển đổi sang sử dụng điện đặt ra yêu cầu về hệ thống thu gom, xử lý và tái chế pin nhằm bảo đảm an toàn môi trường.

Đồng thời nhu cầu sử dụng điện cho phương tiện giao thông điện có thể làm gia tăng áp lực đối với hệ thống hạ tầng năng lượng, đặc biệt trong giai đoạn đầu chuyển đổi.

Tuy nhiên theo Hà Nội, các tác động này chủ yếu mang tính tạm thời trong giai đoạn chuyển đổi và có thể được kiểm soát thông qua các giải pháp quản lý, quy hoạch và phát triển hạ tầng phù hợp.

Mặt tích cực về kinh tế - xã hội khi triển khai vùng LEZ, theo UBND TP Hà Nội, sẽ thúc đẩy chuyển đổi giao thông xanh, đặc biệt phát triển xe buýt điện và xe cộ sử dụng năng lượng sạch theo lộ trình của Chính phủ và TP.

Đồng thời sẽ khuyến khích thay đổi thói quen di chuyển, tăng sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và xe đạp, góp phần giảm ùn tắc và áp lực hạ tầng giao thông.

Mặt khác, việc hạn chế xe máy xăng cũng sẽ nâng cao chất lượng hệ thống vận tải công cộng, hướng tới giao thông đô thị hiện đại, thân thiện môi trường. Cải thiện môi trường đô thị và không gian công cộng, đặc biệt tại khu vực trung tâm...

Theo đánh giá của Hà Nội, việc triển khai vùng phát thải thấp đặt ra thách thức lớn về nguồn lực, đặc biệt là chi phí đầu tư ban đầu.

Trong đó nhu cầu kinh phí tập trung vào xây dựng hệ thống giám sát và quản lý giao thông như công nghệ nhận diện biển số tự động (ANPR), hạ tầng quản lý phương tiện, hệ thống xử lý vi phạm, cùng với việc hoàn thiện biển báo và tổ chức phân luồng giao thông.

"Chi phí đầu tư đáng kể cho phát triển giao thông xanh, bao gồm mở rộng mạng lưới vận tải công cộng (xe buýt, phương tiện điện) và hạ tầng giao thông phi cơ giới như đi bộ, xe đạp.

Áp lực tài chính đối với người dân và doanh nghiệp khi phải chuyển đổi sang xe cộ phát thải thấp hoặc xe cộ sử dụng năng lượng sạch, đặc biệt đối với các hộ thu nhập trung bình - thấp và doanh nghiệp vận tải" - dự thảo nêu.

Ngoài ra việc hạn chế xe máy xăng sẽ tác động bước đầu đến hoạt động kinh doanh, dịch vụ, vì có thể ảnh hưởng đến vận chuyển hàng hóa và khả năng tiếp cận của khách hàng trong giai đoạn đầu triển khai.

Trong quá trình triển khai, hệ thống giao thông đô thị nếu không được chuẩn bị và đầu tư đồng bộ có thể phát sinh ùn tắc cục bộ tại các khu vực rìa vùng phát thải thấp, theo UBND TP Hà Nội.

"Tuy nhiên các tác động này chủ yếu mang tính ngắn hạn và ở mức độ hạn chế, có thể được giảm thiểu thông qua lộ trình triển khai phù hợp, các chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện, phát triển giao thông công cộng, tăng cường tuyên truyền và tổ chức giao thông hợp lý" - Hà Nội khẳng định.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ