Người đi xe máy dừng đèn đỏ bị xe khác húc bay

Tại thành phố Tarbes thuộc vùng Hautes-Pyrénées của Pháp, một cuộc kiểm tra giao thông thông thường đã bất ngờ trở thành vụ bắt giữ tội phạm quốc tế, sau khi cảnh sát phát hiện tài xế sử dụng giấy tờ giả và đang bị truy nã theo lệnh bắt giữ châu Âu do Đức phát hành. Tất cả chỉ vì chiếc xe nhả khói đen.

Theo báo La Dépêche, sự việc xảy ra vào cuối tháng 4 khi lực lượng tuần tra phát hiện một chiếc xe thải ra lượng khói đen dày đặc bất thường trên đường phố. Cho rằng xe có dấu hiệu vi phạm quy định môi trường hoặc không đảm bảo kỹ thuật, cảnh sát đã ra hiệu dừng xe để kiểm tra.

Tuy nhiên, diễn biến nhanh chóng vượt ngoài dự đoán.

Khi làm việc với cảnh sát, tài xế xuất trình giấy tờ tùy thân được cho là của Cộng hòa Séc. Dù vậy, các sĩ quan nhanh chóng nhận thấy nhiều dấu hiệu bất thường trên các giấy tờ này.

"Biết mình đang bị truy nã, người lái xe đã cố đánh lừa cảnh sát bằng cách xuất trình hai giấy tờ Séc giả mạo", cảnh sát vùng Hautes-Pyrénées cho biết, theo La Dépêche du Midi.

Sau khi kiểm tra kỹ, lực lượng chức năng xác định toàn bộ giấy tờ đều là giả. Từ một vụ kiểm tra giao thông đơn giản, vụ việc lập tức chuyển thành cuộc điều tra hình sự nghiêm trọng hơn.

Cảnh sát tiếp tục tra cứu dữ liệu và phát hiện người đàn ông này thực chất đang bị truy nã trên phạm vi toàn châu Âu theo lệnh bắt giữ do cơ quan tư pháp Đức ban hành.

Lệnh bắt giữ châu Âu là cơ chế hợp tác tư pháp giữa các quốc gia thành viên Liên minh châu Âu, cho phép một nước yêu cầu quốc gia khác bắt giữ và bàn giao nghi phạm hoặc người đã bị kết án để thi hành án.

Sau khi bị bắt giữ, nghi phạm bị tạm giam tại đồn cảnh sát Tarbes trước khi được đưa tới tòa án ở Pau để phục vụ thủ tục dẫn độ sang Đức và thi hành án tù.

Vụ việc cho thấy chỉ một chi tiết nhỏ trên đường phố - trong trường hợp này là làn khói đen bất thường từ ống xả - cũng có thể khiến một kẻ đào tẩu bị truy nã khắp châu Âu lộ diện.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Mazda vừa chính thức mở bán CX-5 thế hệ mới tại Nhật Bản, đánh dấu lần đầu tiên mẫu SUV này bước vào giai đoạn điện hóa bằng hệ truyền động hybrid. Đây cũng là thị trường châu Á đầu tiên phân phối mẫu xe này sau màn ra mắt toàn cầu hồi năm ngoái.

Theo công bố từ hãng xe Nhật Bản, Mazda CX-5 mới bắt đầu nhận đặt hàng tại quê nhà từ ngày 21.5.2026. Trước đó, thế hệ thứ ba của mẫu SUV, crossover cỡ trung này đã ra mắt toàn cầu lần đầu tiên tại châu Âu vào tháng 7.2025. Sau đó không lâu, xe tiếp tục được giới thiệu, mở bán tại Bắc Mỹ.

So với thế hệ tiền nhiệm vốn đã có mặt trên thị trường từ năm 2016, Mazda CX-5 mới thay đổi gần như hoàn toàn theo hướng hiện đại và thực dụng hơn. Dù vẫn giữ phong cách thiết kế Kodo quen thuộc, tuy nhiên nhiều chi tiết ngoại thất được làm vuông vức, khỏe khoắn hơn nhằm tăng cảm giác rộng rãi cũng như phù hợp với xu hướng SUV hiện nay.

Mazda CX-5 thế hệ thứ 3 thay đổi gần như hoàn toàn so với thế hệ trước đó

ẢNH: MAZDA

Kích thước xe cũng tăng đáng kể. Theo thông số Mazda công bố, CX-5 mới dài 4.690 mm, rộng 1.860 mm, cao 1.695 mm và chiều dài cơ sở đạt 2.815 mm. So với đời cũ, trục cơ sở tăng khoảng 75 mm, giúp không gian hàng ghế sau và khoang hành lý cải thiện đáng kể. Dung tích khoang hành lý đạt 583 lít, tăng tương đối so với trước.

Không gian nội thất cũng là khu vực thay đổi mạnh nhất trên mẫu C-SUV thế hệ mới. Mazda lần đầu đưa màn hình giải trí trung tâm cỡ lớn 15,6 inch vào ca-bin CX-5; tích hợp Google built-in, hỗ trợ Google Maps, Google Play cùng trợ lý giọng nói Gemini AI tại một số thị trường. Phiên bản tiêu chuẩn dùng màn hình 12,9 inch.

Đáng chú ý, hãng xe Nhật gần như loại bỏ toàn bộ cụm nút bấm vật lý và cả núm xoay điều khiển trung tâm, chi tiết từng được xem là "đặc sản" trên các mẫu Mazda nhiều năm qua. Thay đổi này đang tạo ra khá nhiều tranh luận trong cộng đồng người dùng Mazda quốc tế. Nhiều ý kiến cho rằng CX-5 mới hiện đại hơn nhưng cũng có người tiếc cách bố trí tối giản, tập trung trải nghiệm lái ở đời cũ.

Bên cạnh thiết kế và công nghệ, hệ truyền động mới là điểm đáng chú ý nhất trên CX-5 thế hệ mới. Tại Nhật Bản và châu Âu, xe được trang bị động cơ xăng e-SKYACTIV G dung tích 2.5 lít kết hợp hệ thống mild hybrid - Mazda M Hybrid 24V (tại châu Âu và Nhật Bản).

Theo thông số công bố, động cơ này trên các phiên bản bán ra tại Nhật cho công suất khoảng 176 mã lực, mô-men xoắn 234 Nm. Trong khi, tại châu Âu động cơ chỉ đạt công suất khoảng 140 mã lực. Tất cả thị trường, xe đều sử dụng kèm hộp số tự động 6 cấp và hệ dẫn động cầu trước hoặc AWD tùy phiên bản. Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình khoảng 7 lít/100 km đối với bản dẫn động cầu trước.

Riêng tại thị trường như Mỹ, Mazda CX-5 hiện mới phân phối các phiên bản sử dụng động cơ thuần xăng 2.5 lít hút khí tự nhiên, cho công suất 187 mã lực. Mazda cho biết hãng đang phát triển hệ truyền động hybrid hoàn toàn mới sử dụng động cơ Skyactiv-Z và dự kiến ra mắt trước năm 2027.

Điểm gây chú ý là dù đã chuyển sang hybrid, Mazda vẫn duy trì hộp số tự động 6 cấp truyền thống thay vì dùng CVT như nhiều mẫu SUV hybrid phổ thông hiện nay. Theo giới chuyên môn, đây là cách hãng xe Nhật cố giữ cảm giác lái đặc trưng theo triết lý "Jinba Ittai" (sự kết nối giữa người lái và chiếc xe).

Ra mắt lần đầu vào năm 2012, Mazda CX-5 là mẫu xe đầu tiên ứng dụng toàn diện ngôn ngữ thiết kế Kodo cùng công nghệ Skyactiv của Mazda. Sau hơn một thập niên, mẫu SUV này đã trở thành sản phẩm bán chạy nhất của hãng trên toàn cầu với doanh số cộng dồn hơn 5 triệu xe tại hơn 100 quốc gia và vùng lãnh thổ.

Việc đưa CX-5 sang thế hệ mới và bổ sung công nghệ hybrid được xem là bước đi cần thiết của Mazda trong bối cảnh phân khúc SUV/crossover cỡ trung ngày càng cạnh tranh khốc liệt. Nhiều đối thủ như Honda CR-V, Toyota RAV4 hay Hyundai Tucson đều đã sớm mở rộng dải sản phẩm hybrid nhằm đáp ứng xu hướng tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải.

Tại Việt Nam, Mazda CX-5 hiện được THACO AUTO phân phối với tổng cộng 8 phiên bản, giá bán dao động từ 699 - 979 triệu đồng. Xe thuộc bản nâng cấp của thế hệ thứ hai, từng ra mắt toàn cầu từ năm 2016. Dù vậy, CX-5 hiện vẫn là mẫu SUV/crossover cỡ trung sử dụng động cơ đốt trong được người dùng Việt ưa chuộng nhất. Trong năm 2025, doanh số cộng dồn của mẫu xe này đạt gần 17.300 xe, tiếp tục dẫn đầu phân khúc, vượt nhiều đối thủ như Honda CR-V, Hyundai Tucson hay Ford Territory.

Tin Gốc: Thanh Niên

Việc công bố báo cáo tài chính tồi tệ nhất kể từ khi Honda niêm yết trên thị trường chứng khoán năm 1957 cho thấy rủi ro khi đặt cược mạnh vào xe điện đối với một nhà sản xuất ôtô truyền thống khi phải đối mặt với nhu cầu yếu hơn dự kiến.

Toshihiro Mibe, CEO của hãng sản xuất ôtô lớn thứ hai Nhật Bản, hôm 14/5 cho biết Honda sẽ hủy bỏ mục tiêu xe điện chiếm 20% doanh số xe mới vào năm 2030, cũng như mục tiêu chuyển hoàn toàn sang xe điện hoặc xe chạy pin nhiên liệu vào năm 2040, theo Reuters.

Ông Mibe cho biết Honda cũng sẽ tạm dừng vô thời hạn dự án xe điện tại Canada, một kế hoạch đầu tư trị giá 11 tỷ USD để sản xuất xe điện và pin, là khoản đầu tư lớn nhất từ trước đến nay của hãng tại quốc gia này.

Cổ phiếu của Honda đã chạm mức cao nhất trong hai tháng trước khi đóng cửa tăng 3,8% vào 14/5, sau khi công ty cam kết hoàn trả ít nhất 800 tỷ yen cho cổ đông trong ba năm và giữ nguyên mức cổ tức hàng năm cho cả năm tài chính mới và năm vừa qua ở mức 70 yen/cổ phiếu.

Cam kết này nhấn mạnh sự phụ thuộc của Honda vào mảng kinh doanh xe máy sinh lời để tạo ra tiền mặt và hỗ trợ lợi nhuận cho cổ đông, trong khi mảng kinh doanh ôtô của hãng vẫn còn tụt hậu về quy mô và hiệu quả thực hiện.

Một số bước mà công ty đề ra như một phần trong chiến lược của mình, như sử dụng nhiều linh kiện nội địa từ Trung Quốc, là "không có gì mới", theo James Hong, trưởng bộ phận nghiên cứu về di động tại hãng Macquarie.

Tổng lỗ hoạt động của hãng đạt 414,3 tỷ yen (2,63 tỷ USD) trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3, so với ước tính trung bình là lỗ 315,6 tỷ yen trong cuộc khảo sát 22 nhà phân tích do LSEG thực hiện và lợi nhuận 1,2 nghìn tỷ yen một năm trước đó.

Honda ghi nhận tổng lỗ liên quan đến xe điện là 1,45 nghìn tỷ yen trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 và dự kiến sẽ phải đối mặt với chi phí bổ sung 500 tỷ yen trong năm tài chính vừa bắt đầu.

Hãng vẫn kỳ vọng sẽ quay trở lại có lãi trong năm nay, dự báo lợi nhuận 500 tỷ yen nhờ các biện pháp cắt giảm chi phí và mảng kinh doanh xe máy sinh lời.

Có nghĩa, trong khi mảng kinh doanh ôtô đang bận rộn đốt tiền để tồn tại trong quá trình chuyển đổi sang xe điện, thì mảng xe máy của Honda lại đang gánh vác toàn bộ công ty trên vai. Theo báo cáo của Nikkei Asia, Honda kỳ vọng xe máy sẽ giúp công ty lấy lại lợi nhuận hoạt động trong năm tài chính tới. Không phải xe thể thao. Không phải crossover điện. Không phải công nghệ tự lái. Mà là xe máy.

"Mảng kinh doanh xe máy sẽ mở rộng năng lực sản xuất tại Ấn Độ và hướng tới doanh số kỷ lục 22,8 triệu chiếc", Honda cho biết trong báo cáo thu nhập.

Doanh số mạnh mẽ tại Ấn Độ và Brazil đã giúp mảng kinh doanh xe máy đạt doanh số và lợi nhuận hoạt động kỷ lục trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3, giúp công ty giảm thiểu tác động của việc giảm giá trị mảng kinh doanh xe điện cũng như doanh số ôtô sụt giảm tại các thị trường trọng điểm bao gồm Trung Quốc.

Không chỉ ở Ấn Độ hay Brazil, mà ở Indonesia, Việt Nam, Thái Lan và Philippines, xe máy không phải là phương tiện dành riêng cho những người đam mê, mà là phương tiện giao thông hàng ngày. Hàng triệu người dựa vào chúng để đi làm, vận chuyển hàng hóa và đối phó với giá nhiên liệu cao ngất ngưởng và các thành phố đông đúc.

Trong khi ngành công nghiệp ôtô đang tranh luận về cơ sở hạ tầng sạc và chuỗi cung ứng pin, bộ phận xe máy của Honda vẫn tiếp tục sản xuất các phương tiện giao thông chạy bằng xăng giá cả phải chăng mà người dân thực sự mua với số lượng lớn. Và không giống như ôtô điện, xe máy tương đối rẻ để phát triển.

Một chiếc xe máy dành cho người đi làm hàng ngày không cần đến những bộ pin lớn, hệ sinh thái phần mềm đắt tiền, phần cứng hỗ trợ lái xe tiên tiến, hay những khoản đầu tư nền tảng trị giá hàng tỷ USD. Một chiếc xe máy phân khối nhỏ vẫn có thể sinh lời chỉ nhờ vào số lượng sản phẩm bán ra. Honda đã dành hàng thập kỷ để hoàn thiện công thức đó. Đó là lý do câu chuyện này lại quan trọng hơn chỉ một năm tài chính tồi tệ. Ngày càng rõ ràng rằng xe máy không còn là mảng kinh doanh phụ của Honda nữa. Theo một cách nào đó, chúng đang trở thành lưới an toàn.

Nhưng cũng có một sự trớ trêu. Honda đã dành nhiều năm để định vị mình là một công ty di động hướng tới tương lai với các kế hoạch điện khí hóa mạnh mẽ. Trong khi đó, một trong những nguồn lợi nhuận đáng tin cậy nhất của công ty vẫn đến từ hàng triệu chiếc xe máy động cơ đốt trong đơn giản đang lưu thông khắp các thành phố châu Á mỗi ngày.

Tuy nhiên, ông Hong cho biết mảng kinh doanh xe máy của Honda cũng phải đối mặt với áp lực về biên lợi nhuận do quá trình chuyển đổi sang xe điện tại một số thị trường trọng điểm như Ấn Độ và Việt Nam. "Họ chỉ có một khoảng thời gian giới hạn để hành động," ông nói.

Tin Gốc: Vnexpress