Tại nhiều khách sạn ở Bình Nhưỡng, ôtô lấp đầy bãi đỗ và tràn ra đường phố xung quanh. Xe cộ vây quanh nhà thi đấu bowling Gold Lane và chợ Rakrang, trung tâm buôn bán thực phẩm ở ngoại ô.
Xu hướng này được thúc đẩy nhờ chính sách cho phép cá nhân sở hữu ôtô mà Triều Tiên ban hành hai năm trước. Người có bằng lái được phép mua một ôtô cho mỗi hộ gia đình thông qua đại lý được nhà nước cấp chứng nhận.
Hình ảnh vệ tinh và nội dung trên mạng xã hội cho thấy lưu lượng giao thông tăng lên và các phương tiện mang thương hiệu nước ngoài xuất hiện tại Triều Tiên.
Biển số xe ở Bình Nhưỡng theo truyền thống có màu xanh dương hoặc đen, biểu thị quyền sở hữu của nhà nước hoặc quân đội. Nhưng biển số vàng dành cho xe cá nhân đang trở nên phổ biến.
Aram Pan, nhiếp ảnh gia người Singapore điều hành một tài khoản Instagram đăng tin về Triều Tiên, cho biết ông đã rất sửng sốt khi lần thứ 20 tới Bình Nhưỡng vào tháng 10/2025 và gặp cảnh tắc đường.
“Các tuyến đường chính tắc nghẽn vì bây giờ có quá nhiều ôtô”, ông nói. “Tôi chắc chắn đã nhìn thấy hơn một trăm chiếc xe biển vàng”. Theo ông, số xe này đa phần mang thương hiệu Trung Quốc.
Một doanh nhân nước ngoài thường xuyên đến thăm Triều Tiên cho biết việc đỗ xe ở trung tâm Bình Nhưỡng đã trở nên khó khăn. Nhiều nơi không phải bãi đỗ cũng có người trông giữ thu phí. Hồi tháng 4, ông Kim đi tham quan một bệnh viện mới có bãi đỗ xe tầng hầm, thứ vốn không phổ biến ở thủ đô Triều Tiên.
Cơ sở hạ tầng sạc điện cho ôtô còn hạn chế nhưng các trạm sạc cho taxi điện đã bắt đầu xuất hiện, theo một doanh nhân và một nhà ngoại giao.
Hiện chưa rõ có bao nhiêu xe cá nhân trên đường phố Triều Tiên nhưng các biển số xe có 5 chữ số đã xuất hiện gần đây. Một video và một hình ảnh được người nước ngoài ở Triều Tiên đăng trên mạng xã hội Trung Quốc hồi tháng 3 cho thấy số đăng ký biển vàng đã ở mức hơn 10.000.
Jung Chang-hyun, nhà phân tích về Triều Tiên kiêm giám đốc Viện nghiên cứu Kinh tế và Hòa bình Triều Tiên tại Seoul, ước tính tổng số xe cá nhân ở Triều Tiên có thể đạt hơn 20.000 chiếc trong năm tới.
Triều Tiên bị cấm nhập khẩu ôtô theo lệnh trừng phạt của Liên Hợp Quốc từ tháng 12/2017. Theo dữ liệu hải quan Trung Quốc, nước này chỉ xuất khẩu hai chiếc xe sang Triều Tiên năm ngoái, ít hơn nhiều so với hơn 3.200 chiếc vào năm lệnh cấm có hiệu lực.
Tuy nhiên, lượng xuất khẩu các mặt hàng liên quan đến ôtô của Trung Quốc sang Triều Tiên đã tăng mạnh so với mức trước đại dịch. Các lô hàng lốp mới cho xe con đã tăng lên gần 193.000 chiếc vào năm 2025, tăng 88% so với mức trung bình trước Covid-19, trong khi xuất khẩu gương chiếu hậu tăng gần gấp 4 lần. Các lô hàng dầu nhớt và mỡ bôi trơn tăng hơn 150%.
Ôtô tiếp tục đi vào Triều Tiên thông qua các kênh không chính thức dọc theo đường biên giới dài 1.400 km với Trung Quốc, bất chấp cuộc trấn áp buôn lậu của Trung Quốc trong những tháng gần đây.
Lu Ming, người bán xe cũ tại tỉnh Cát Lâm, đông bắc Trung Quốc, cho biết mỗi chiếc xe thường đổi chủ nhiều lần trước khi qua biên giới Triều Tiên, những kẻ buôn lậu kinh nghiệm đảm nhận việc giao hàng cuối cùng.
Lu thừa nhận một số xe ông bán đã đến Triều Tiên nhưng ông không giao dịch trực tiếp với người nhập khẩu. Một khi xe đã bán, ông không còn quyền kiểm soát đối với việc bán lại hoặc người dùng cuối.
Video và ảnh đăng trên mạng xã hội từ cuối năm 2024 đến đầu năm 2026 bởi gần một chục cư dân và du khách tại Bình Nhưỡng, cho thấy các phương tiện mang thương hiệu nước ngoài tại một trung tâm dịch vụ và trên đường phố. Trong số đó có các mẫu xe từ các hãng xe Trung Quốc như Changan, Chery và Geely, cũng như các thương hiệu châu Âu như BMW và Audi.
“Trước đây, bạn có thể chỉ ra một thương hiệu cụ thể là phổ biến nhất ở Triều Tiên. Nhưng gần đây, số lượng xe lưu thông đa dạng tới mức khó có thể xác định thương hiệu nào chiếm ưu thế nhất”, Joung Eun-lee, nghiên cứu viên tại Viện Thống nhất Quốc gia Hàn Quốc, cho biết.
Giá xe dao động từ 5.000 đến 30.000 USD cho tất cả các loại mẫu mã mới và cũ, chạy xăng và chạy điện, bà Joung nói, dẫn thông tin từ các thương nhân ở vùng biên giới. Joung chia sẻ ảnh chụp từ phía Trung Quốc vào năm ngoái, cho thấy hơn 30 phương tiện đỗ dọc biên giới Triều Tiên tại thành phố Hyesan, một trong số nhiều điểm nhập cảnh.
Đại diện hai hãng xe Audi và BMW cho biết không kinh doanh tại Triều Tiên và các nhà nhập khẩu cũng như đại lý của họ có nghĩa vụ hợp đồng phải tuân thủ lệnh trừng phạt. Changan, Chery và Geely không trả lời yêu cầu bình luận.
Trên những con phố ngày càng đông đúc của Bình Nhưỡng, tác động cộng dồn của tất cả những chiếc xe nhập khẩu là điều không thể bỏ qua.
“Thật điên rồ khi chứng kiến giao thông đã trở nên đông đúc như thế nào”, một doanh nhân nước ngoài nói. “Biển số vàng ở khắp mọi nơi”.
Đại sứ quán Triều Tiên tại Bắc Kinh và phái đoàn của nước này tại Liên Hợp Quốc ở New York không trả lời yêu cầu bình luận.
Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho hay Trung Quốc và Triều Tiên là láng giềng thân thiện và duy trì các hoạt động trao đổi thương mại bình thường. Cơ quan này không trực tiếp đề cập đến dòng xe do Trung Quốc sản xuất đang lưu thông ở Triều Tiên, nhưng cho biết Trung Quốc yêu cầu các công ty thực hành thương mại hợp pháp, tuân thủ quy định.
Thủ tướng Nhật Bản Takaichi Sanae thăm Úc sau chuyến thăm Việt Nam từ ngày 1 đến 3-5.
Theo Hãng tin Reuters, tháng trước Nhật Bản đã ký các hợp đồng trị giá 10 tỉ đô la Úc (7 tỉ USD) để cung cấp tàu chiến cho Úc - thương vụ quân sự lớn nhất của Tokyo kể từ khi dỡ bỏ lệnh cấm xuất khẩu vũ khí năm 2014.
Trong chuyến thăm Úc lần này của bà Takaichi từ ngày 3 đến 5-5, Canberra và Tokyo tiếp tục nhất trí tăng cường các chuỗi cung ứng về năng lượng, lương thực và khoáng sản chiến lược.
Thủ tướng Úc Anthony Albanese nhấn mạnh: "Úc và Nhật Bản đang hành động để bảo vệ nền kinh tế trước những cú sốc và bất ổn về sau. Bằng cách hợp tác, hai nước sẽ xây dựng các chuỗi cung ứng an toàn và bền vững hơn, mang lại lợi ích cho doanh nghiệp và người tiêu dùng cả hiện tại lẫn tương lai".
Hiện Úc cung cấp khoảng 1/3 nhu cầu năng lượng cho Nhật Bản, đồng thời là thị trường xuất khẩu khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) lớn nhất của Tokyo.
Trong bối cảnh căng thẳng tại Trung Đông gây gián đoạn thương mại toàn cầu, cả hai quốc gia đều đang nỗ lực củng cố nguồn cung năng lượng.
Các doanh nghiệp Nhật cũng theo sát diễn biến ngành LNG của Úc, từ nguy cơ đình công tại các cơ sở khí đốt lớn đến áp lực chính trị gia tăng liên quan việc tăng thuế xuất khẩu.
"Giống như Nhật Bản, chúng tôi rất lo ngại về sự gián đoạn nguồn cung nhiên liệu và các sản phẩm dầu mỏ tinh chế", ông Albanese nói thêm.
Bên cạnh năng lượng, Úc dự kiến hỗ trợ tới 1,3 tỉ đô la Úc (khoảng 937 triệu USD) cho các dự án khoáng sản quan trọng của Nhật Bản như gali, niken, than chì, đất hiếm và fluorit.
Axios hôm nay dẫn lời một quan chức Mỹ và các nguồn tin am hiểu tình hình cho biết Washington đã phát hiện lực lượng hải quân thuộc Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) rải thêm thủy lôi ở eo biển Hormuz, đang theo dõi sát sao và nắm được số lượng cụ thể vũ khí triển khai.
Động thái này dường như là lý do khiến Tổng thống Donald Trump hôm 23/4 ra lệnh cho hải quân Mỹ "bắn hạ và hủy diệt mọi tàu thuyền Iran đang rải thủy lôi ở eo biển Hormuz, dù chúng nhỏ đến thế nào".
Đây là đợt rải thủy lôi thứ hai của Iran trên eo biển Hormuz kể từ khi xung đột bùng phát ngày 28/2. Các chuyên gia quân sự ước tính Iran thả chưa đầy 100 quả thủy lôi trong đợt đầu tiên, không rõ liệu tất cả đã được tìm thấy và tháo gỡ hay chưa.
Nhà Trắng từ chối bình luận về thông tin.
Ảnh vệ tinh thương mại chụp ngày 22/4 cho thấy hàng chục xuồng cao tốc và tàu cỡ nhỏ của Iran dàn hàng di chuyển tại vùng biển ngoài khơi thành phố Kargan, phía bắc eo biển Hormuz, nhưng chưa rõ mục đích.
Các chuyên gia an ninh hàng hải ước tính Iran sở hữu hàng trăm đến hàng nghìn phương tiện loại này trước chiến sự. Chúng được cất giấu trong các đường hầm và căn cứ ven biển, cũng như lẫn giữa tàu dân sự.
Giới chức Mỹ tuyên bố đã phá hủy hơn 90% kho thủy lôi của Iran và tàu cỡ lớn dùng để triển khai chúng, song tin rằng đối phương vẫn còn cất giấu một số khí tài dọc bờ biển. Iran được cho là còn hàng chục xuồng cao tốc Gashti, mỗi chiếc có thể mang được 2-4 thủy lôi.
Ông Trump tháng trước từng tuyên bố rằng quân đội Mỹ sẽ tấn công tất cả tàu rải thủy lôi ở eo biển Hormuz. Vấn đề này đã trở thành tâm điểm chú ý khi Tổng thống Mỹ tìm cách thiết lập lại lưu thông hàng hải qua khu vực, giữa lúc áp lực đối với kinh tế toàn cầu ngày càng gia tăng vì tình trạng đóng cửa eo biển Hormuz.
Bên cạnh những rủi ro đối với tàu thương mại hoạt động trong khu vực, thủy lôi tại eo biển Hormuz có thể làm trì hoãn nỗ lực mở lại tuyến hàng hải quan trọng này.
Theo CNN, giới chức Bộ Quốc phòng Mỹ tuần qua báo cáo với các nghị sĩ quốc hội rằng phải mất tới 6 tháng để dọn sạch hoàn toàn thủy lôi tại eo biển Hormuz sau khi xung đột với Iran kết thúc. Tuy nhiên, người phát ngôn Lầu Năm Góc ngày 22/4 cho rằng eo biển Hormuz phải đóng cửa trong 6 tháng là điều "không thể chấp nhận được".
Đô đốc Bradley Cooper, chỉ huy Bộ tư lệnh Trung tâm, đơn vị đặc trách hoạt động của quân đội Mỹ tại Trung Đông, tuần trước cho biết họ "hoàn toàn đủ khả năng" rà phá thủy lôi tại eo biển Hormuz, thêm rằng Washington đã và đang thực hiện các chiến dịch dọn dẹp.
Khi mùa du lịch hè tại Nhật Bản cận kề, ngành dịch vụ ăn uống đối mặt sức ép nhân sự nghiêm trọng sau quyết định tạm dừng tiếp nhận lao động nước ngoài theo diện visa Người lao động Kỹ năng Đặc biệt (SSW) từ ngày 13/4 của Cơ quan Dịch vụ Xuất nhập cảnh.
Theo số liệu sơ bộ của chính phủ Nhật Bản, đến cuối tháng 2, khoảng 46.000 lao động nước ngoài đang làm việc trong ngành nhà hàng theo diện này, tiến sát hạn ngạch 50.000 người được đặt ra đến hết năm tài chính 2028. Cơ quan Dịch vụ Xuất nhập cảnh Nhật Bản vì vậy phải tạm dừng tiếp nhận hồ sơ mới, dù các nhà hàng Nhật Bản dựa đáng kể vào lao động nước ngoài.
Chương trình SSW được Nhật Bản triển khai từ năm 2019 nhằm thu hút lao động nước ngoài vào các lĩnh vực khó tuyển dụng trong nước. Người lao động phải vượt qua các kỳ thi đánh giá kỹ năng chuyên môn và năng lực tiếng Nhật.
Với SSW loại I, phổ biến ở ngành nhà hàng, họ được làm việc tối đa 5 năm nhưng không được bảo lãnh gia đình. Trong khi đó, loại II có yêu cầu kỹ năng cao hơn nhưng cho phép lưu trú không giới hạn và được đưa người thân sang cùng.
Sự thay đổi đột ngột khiến nhiều doanh nghiệp rơi vào thế bị động.
Trả lời phỏng vấn của đài NHK, một chuỗi ramen tại Nhật Bản với khoảng 200 cửa hàng trên toàn quốc cho biết khoảng 75 nhân viên, tương đương 1/4 đội ngũ toàn thời gian, là lao động diện SSW làm việc tại bếp và chạy bàn. Doanh nghiệp này đã gấp rút tuyển thêm 20 lao động nước ngoài trước khi lệnh tạm dừng có hiệu lực, do đang lên kế hoạch mở thêm cửa hàng trong năm tài chính hiện tại.
Công ty cũng từng dự định tuyển các du học sinh quốc tế sau khi tốt nghiệp theo diện thị thực này, thậm chí đã gửi thư mời làm việc. Tuy nhiên, kế hoạch nay bị đảo lộn, buộc doanh nghiệp cân nhắc chuyển hướng sang diện lao động tay nghề cao và đào tạo họ cho các vị trí như quản lý, tập sự.
Hang, một nhân viên người Việt đang làm việc tại chi nhánh ở tỉnh Chiba, nói với NHK cô từng tham gia chương trình thực tập sinh kỹ thuật, làm việc tại một nhà máy chế biến thực phẩm ở tỉnh Aichi khoảng 10 năm trước.
Cô quay lại Nhật Bản năm 2022 theo diện SSW để có thu nhập tốt hơn. Hang cho biết công việc nhà hàng được nhiều lao động Việt Nam quan tâm vì tập trung ở các đô thị lớn và tạo nhiều cơ hội sử dụng tiếng Nhật hơn môi trường nhà máy.
Mos Food Services, đơn vị vận hành chuỗi Mos Burger, cho biết họ đã hỗ trợ lao động Việt Nam chuẩn bị xin thị thực kỹ năng đặc biệt để sang Nhật làm việc trong ngành dịch vụ ăn uống. Việc chính sách thay đổi đột ngột làm dấy lên lo ngại về khả năng gián đoạn nguồn cung lao động từ một trong những thị trường tuyển dụng quan trọng của Nhật Bản.
Hiệp hội Dịch vụ Thực phẩm Nhật Bản, đại diện khoảng 400 doanh nghiệp, cảnh báo việc đình chỉ cấp thị thực có thể ảnh hưởng đến kế hoạch mở cửa hàng mới, thời gian hoạt động, thậm chí làm gia tăng tranh giành lao động giữa các doanh nghiệp.
Korekawa Yu, chuyên gia trong lĩnh vực nhân khẩu học, nhận định rằng nhu cầu lao động trong ngành dịch vụ ăn uống ở Nhật Bản tăng nhanh hơn dự kiến sau đại dịch khi lượng khách quốc tế phục hồi mạnh, khiến giới hạn 50.000 là không phù hợp. "Chính phủ đã tính toán sai số lượng lao động cần tiếp nhận", ông nói.
Theo ông, thay vì coi con số dự kiến như một hạn mức cứng, Nhật Bản nên xây dựng cơ chế linh hoạt hơn để tiếp nhận lao động nước ngoài, xem đây là mốc tham chiếu có thể điều chỉnh theo nhu cầu của thị trường.
