Vị trị “đắc địa” khu nhà đất công hơn 7.000m2 đang đấu giá xây khách sạn cao cấp ở Huế

CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Hose: HAH) vừa thông qua chủ trương góp thêm hơn 193,3 tỷ đồng vào Công ty TNHH Hải An Green Shipping Lines nhằm bổ sung vốn đối ứng cho kế hoạch đóng mới hai tàu container.

Theo Nghị quyết HĐQT, HAH sẽ góp thêm hơn 193,3 tỷ đồng vào Hải An Green Shipping Lines trong giai đoạn 2026-2027, trước thời điểm thanh toán đợt 2 theo hợp đồng đóng mới tàu ký với China Shipbuilding Trading Co., Ltd. và Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd.

Sau khi hoàn tất góp vốn, tổng vốn đầu tư của HAH tại Hải An Green Shipping Lines sẽ tăng từ 600 tỷ đồng lên hơn 793,3 tỷ đồng. Cùng với đó, Hải An Green Shipping Lines dự kiến tăng vốn điều lệ từ 1.500 tỷ đồng lên hơn 1.983,3 tỷ đồng, tương ứng tăng thêm hơn 483,3 tỷ đồng.

Việc tăng vốn nhằm bổ sung nguồn vốn chủ sở hữu, đảm bảo năng lực tài chính và nguồn vốn đối ứng hợp pháp để thực hiện nghĩa vụ thanh toán đợt 2 theo đúng tiến độ tại các hợp đồng đóng mới hai tàu container C7100-15 và C7100-16.

Hải An Green Shipping Lines được thành lập vào tháng 8/2025 với vốn điều lệ ban đầu 1.000 tỷ đồng. Doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng hóa ven biển và viễn dương, trong đó CTCP Container Việt Nam (Viconship, Hose: VSC) nắm 60% vốn và HAH sở hữu 40%.

Bên cạnh kế hoạch tăng vốn, HAH sẽ chốt danh sách cổ đông vào ngày 15/7/2026 để thực hiện chi trả cổ tức năm 2025 bằng tiền mặt với tỉ lệ 20%, tương ứng mỗi cổ phiếu được nhận 2.000 đồng. Với hơn 188,3 triệu cổ phiếu đang lưu hành, doanh nghiệp dự kiến chi gần 376,7 tỷ đồng để thanh toán cổ tức vào ngày 5/8/2026.

Trước đó, HĐQT HAH cũng đã thông qua phương án phát hành 3,5 triệu cổ phiếu theo chương trình lựa chọn cho người lao động (ESOP) năm 2026, tương đương 1,858% số cổ phiếu đang lưu hành. Với giá phát hành bằng mệnh giá 10.000 đồng/cổ phiếu, công ty dự kiến thu về khoảng 35 tỷ đồng.

Chương trình ESOP nhằm ghi nhận đóng góp của người lao động, đồng thời thu hút, giữ chân và tạo động lực để cán bộ, nhân viên gắn bó lâu dài với doanh nghiệp.

Về kết quả kinh doanh, quý I/2026 HAH ghi nhận doanh thu thuần 1.260 tỷ đồng, tăng 8,2% so với cùng kỳ năm trước; lợi nhuận sau thuế đạt 350,96 tỷ đồng, tăng 28,3%. Biên lợi nhuận gộp cải thiện từ 32,9% lên 39,1% giúp lợi nhuận gộp tăng 28,5%, đạt 494,63 tỷ đồng.

Ở chiều ngược lại, doanh thu tài chính giảm 58,7% xuống còn 5,02 tỷ đồng; chi phí tài chính giảm 4,2% còn 34,94 tỷ đồng, trong khi chi phí bán hàng và quản lý doanh nghiệp tăng 7,2% lên 42 tỷ đồng. Các khoản mục còn lại không biến động đáng kể.

Theo HAH, lợi nhuận tăng trưởng chủ yếu nhờ công ty đưa thêm một tàu vào khai thác, sản lượng vận tải và giá cước vận tải trong quý I tăng, đồng thời số lượng tàu cho thuê và giá cước cho thuê tàu cũng cải thiện.

Tại ngày 31/3/2026, tổng tài sản của HAH đạt 8.933,3 tỷ đồng, tăng 2,5% so với đầu năm.

Trong cơ cấu tài sản, tài sản cố định đạt 4.931,2 tỷ đồng, chiếm 55,2% tổng tài sản; tiền và đầu tư tài chính ngắn hạn đạt 1.013,4 tỷ đồng, chiếm 11,3%; các khoản phải thu dài hạn đạt 781,8 tỷ đồng, chiếm 8,8%.

Tin Gốc: Người Đưa Tin

Gần 2 thập kỷ đi xe xăng, chuyển sang sở hữu VinFast VF 7

- Anh có thể chia sẻ lý do nào đã thúc đẩy một người trung thành với xe xăng gần 20 năm chuyển sang sử dụng xe điện?

Mỗi một quyết định lớn thường bắt đầu từ một "nỗi đau " nào đó. Trước khi chuyển sang VF 7, gia đình tôi sử dụng xe Hyundai Veracruz chạy xăng. Chiếc xe cũ, tuy là kỷ vật, nhưng cũng mang một nỗi đau "âm ỉ": Khi di chuyển, xoay trở trong phố rất bất tiện và cực kỳ ngốn xăng.

Nếu từng đi một chiếc SUV hạng D thì bạn sẽ rất khó để chấp nhận một chiếc xe nhỏ hơn, tuy nhiên, lần đầu tiên thấy bản concept của VF 7, thú nhận là tôi đã có đôi chút "choáng ngợp" vì vẻ đẹp ngoại thất của nó. Đó là lúc tôi nhen nhóm ý định đổi xe.

Dù cũng ngại thay đổi vì đã "sống" với chiếc Hyundai ngần đó năm, tuy nhiên, sau khi xem kỹ review từ người dùng đã trải nghiệm thực tế VF 7, tôi đã quyết định "chốt".

- Vậy từ khi sở hữu VinFast VF 7, trải nghiệm của anh có được như kỳ vọng ban đầu?

Có thể gói gọn trải nghiệm trong một chữ "wow" cho sức mạnh động cơ của VF 7. Chiếc xe tôi từng sở hữu có động cơ 3.8L – đã được cho là một con "mãnh thú" rồi, nhưng khi chuyển sang xe điện, tôi phải thừa nhận VF 7 đúng là một con "quái vật".

Cảm giác dính lưng khi thực hiện một cú đạp ga đủ để gây phấn khích cho bất kỳ ai từng thử bản hai cầu. Thật khó tin khi ta có thể trải nghiệm sức mạnh tương đương một chiếc thể thao hạng sang với mức giá này.

Từ khi chạy VF 7, tôi thấy việc di chuyển trong nội thành, kể cả giờ tan tầm không phải chật vật như trước. Còn trên những cung đường dài, cứ thấy đủ tầm nhìn và khoảng cách là vượt được ngay, không phải tính toán độ trễ chân ga, độ ì như xe động cơ đốt trong trước đây. Nếu quay lại dùng xe xăng, chắc tôi phải bỏ ra số tiền gấp 5-7 lần mới có được cảm giác lái phấn khích tương đương VF 7.

Hiện tại, tôi thường xuyên di chuyển trên chiếc xe điện. Thậm chí, cả xe máy chạy xăng ở nhà, tôi cũng không dùng đến nữa.

Cho đến giờ, tôi khẳng định rằng ở tầm giá của VF 7, trên thị trường không có chiếc xe nào thân vỏ dày dặn, lái sướng, công suất lớn lại được trang bị nhiều tính năng hỗ trợ lái an toàn nâng cao (ADAS) như VF 7. Nếu xe đóng logo hãng khác thì không bao giờ có mức giá như hiện tại.

Cảm giác được "thấu hiểu" khi là khách hàng của VinFast

- Ngoài khả năng vận hành, theo anh, điểm khác biệt nhất khi chuyển từ xe xăng sang xe điện là gì?

Một chiếc xe cảm giác lái có mê đến đâu nhưng chi phí nhiên liệu và vận hành cao thì không thể dành cho số đông và sử dụng thường xuyên được. Với VF 7, xe vừa lái phấn khích, lại còn được sạc miễn phí, đúng là như "hổ mọc thêm cánh".

Hiện tại, tôi cũng là thành viên câu lạc bộ chủ xe VinFast. Thỉnh thoảng, anh em lại khoe quãng đường di chuyển để cập nhật tình hình đã "lời" được bao nhiêu từ chính sách của hãng, cũng khá rôm rả.

Hiện các trạm sạc cho xe VinFast đã có mặt khắp nơi tại Hà Nội. Nhiều trụ có công suất cao, thời gian chờ đợi được rút ngắn. Còn khi đi đường dài, về cơ bản không phải lo gì, trạm sạc cũng được phủ rộng khắp các tỉnh thành rồi. Ngoài ra, do có ứng dụng hỗ trợ lập lộ trình cho chuyến đi bao gồm vị trí và thời gian sạc, nên khi đi đường dài tôi cũng chưa bao giờ phải lo lắng.

Sau một thời gian sử dụng, tôi cũng tự lắp một bộ sạc 11kW ở nhà để chủ động hơn. Hiện tại, có lẽ không còn yếu tố nào vướng mắc trong việc sử dụng xe điện đối với tôi và gia đình.

- Về tổng thể, VF 7 và VinFast có mang lại cho anh cảm giác đủ tin tưởng để đồng hành lâu dài không, giống như cách anh đã gắn bó cả thập kỷ với chiếc xe cũ?

Có chứ, đặc biệt là với sự đồng hành cùng khách hàng của VinFast. Có một lần, xe tôi gặp phải lỗi giảm công suất động cơ, một lần khác trạm sạc không xác minh được. Cả hai lần tôi đều gọi điện phản ánh tới tổng đài và nhận được xác nhận phản ánh rất nhanh, kèm thông tin kịp thời tới khách hàng để hỗ trợ.

Tôi cho rằng, việc quan tâm xử lý ngay các phản ánh của khách hàng cũng thể hiện tinh thần cầu thị, tạo cho khách hàng sự yên tâm khi sử dụng sản phẩm. Điều này cũng có thể chiếm khoảng 25-30% sự hài lòng tổng thể rồi.

- Một số người cho rằng xe điện chỉ là xu hướng nhất thời, không thể thay thế được xe xăng. Là người đã sử dụng cả hai loại xe, anh có nhận định như thế nào về ý kiến này?

Tôi thì nghĩ ngược lại. Như tôi, từ khi đổi xe điện, tôi cảm thấy cuộc sống "tươi mới" hơn rất nhiều, cả nghĩa đen và nghĩa bóng. Lúc mua xe, tôi thấy vui khi mình góp phần nhỏ trong xu thế chuyển đổi xanh ở nội đô để bảo vệ môi trường.

Bên cạnh đó, từ góc độ cá nhân, với sự "quyến rũ" khó thể phủ nhận từ ngoại hình đến trải nghiệm lái, lúc nào tôi cũng muốn ôm vô-lăng. Di chuyển nhiều cũng khiến mình năng động, vui vẻ hơn trước. Giờ quen đi xe điện rồi, bảo tôi quay lại xe xăng là rất khó.

Tin Gốc: Người Đưa Tin

Những ngày gần đây, giá sầu riêng tại nhiều vùng trồng ở miền Tây liên tục lao dốc. Có thời điểm, sầu riêng Ri6 xô (sầu riêng bán theo lô bán nguyên lô hoặc toàn bộ trái trên cây bao gồm cả loại đẹp (loại A) và loại nhỏ/xấu hơn (loại B, C) với cùng một mức giá, thường rẻ hơn mua chọn từng trái) chỉ được thương lái thu mua ở mức 23.000 – 28.000 đồng/kg, thấp hơn rất nhiều so với cùng kỳ năm ngoái.

Tuy nhiên, trái ngược với giá tại vườn, khi đến tay người tiêu dùng tại các chợ, siêu thị hay cửa hàng trái cây, sầu riêng Ri6 vẫn được bán với giá từ 50.000 – 100.000 đồng/kg tùy loại, thậm chí cao hơn đối với hàng tuyển chọn.

Khoảng cách lớn giữa giá thu mua và giá bán lẻ khiến nhiều người không khỏi thắc mắc: Vì sao nông dân bán rẻ nhưng người tiêu dùng vẫn phải mua với giá cao gấp nhiều lần?

Chị Nguyễn Thị Linh (chủ vườn sầu riêng tại xã Ngũ Hiệp, Đồng Tháp) cho biết, chưa năm nào đầu ra khó khăn như hiện nay. Theo chị Linh, thị trường xuất khẩu đang chững lại, trong khi nhiều địa phương bước vào chính vụ khiến nguồn cung tăng mạnh.

"Có thời điểm thương lái chỉ trả hơn 25.000 đồng/kg Ri6 xô. Giá này thấp hơn rất nhiều so với năm ngoái nhưng không bán cũng không được vì trái chín rất nhanh. Càng để lâu càng dễ nứt, sượng rồi lỗ nặng hơn", chị Linh chia sẻ.

Theo nhiều nhà vườn, mức giá thương lái thu mua thực chất chỉ là giá "thô", chưa qua tuyển chọn hay phân loại chất lượng. Dù vậy, điều khiến cả người trồng lẫn người mua khó hiểu là giá bán ngoài thị trường lại cao gấp đôi, thậm chí gấp ba lần.

Theo tìm hiểu của PV, để đến tay người tiêu dùng, một trái sầu riêng phải đi qua khá nhiều khâu trung gian như thương lái, vựa thu mua, kho phân loại, đầu mối phân phối rồi mới tới cửa hàng bán lẻ hoặc siêu thị. Mỗi công đoạn đều phát sinh thêm chi phí vận hành và lợi nhuận, khiến giá bán cuối cùng bị đẩy lên đáng kể.

Trao đổi với PV, anh Đỗ Ngọc Anh Tú (chủ một vựa thu mua sầu riêng tại Cái Bè, Đồng Tháp) cho rằng, nhiều người hiện chỉ nhìn vào giá mua tại vườn rồi so sánh trực tiếp với giá bán lẻ mà chưa hình dung hết các khoản chi phí phát sinh phía sau.

Theo anh Tú, sau khi thu mua từ nhà vườn, sầu riêng phải được vận chuyển về kho để tuyển lựa kỹ càng. Những trái đẹp, cơm vàng, chín đồng đều mới đủ tiêu chuẩn đưa vào siêu thị hoặc các cửa hàng cao cấp. Trong khi đó, những trái bị sâu, nứt, sượng hoặc mẫu mã xấu sẽ phải bán giá thấp, thậm chí loại bỏ.

"Không phải mua 10 tấn là bán được đủ 10 tấn. Tỷ lệ hao hụt của sầu riêng khá cao vì đây là loại trái cây khó bảo quản, dễ hư hỏng trong quá trình vận chuyển", anh Tú cho biết.

Theo nhiều chủ vựa, tỷ lệ hao hụt của sầu riêng có thể lên tới 15 – 20%, đặc biệt trong thời tiết nắng nóng. Đây cũng là một trong những nguyên nhân khiến giá bán lẻ bị đẩy lên cao.

Bên cạnh đó, chi phí logistics hiện nay cũng tăng đáng kể. Với các chuyến hàng vận chuyển từ miền Tây lên Tp.HCM hoặc ra các tỉnh phía Bắc, chi phí xe lạnh, kho lạnh, nhân công bốc xếp và đóng gói đều tăng so với trước.

Cũng theo anh Tú cho biết, để giữ được chất lượng trái khi đến nơi tiêu thụ, sầu riêng bắt buộc phải được bảo quản trong điều kiện nhiệt độ ổn định. Riêng chi phí kho lạnh và vận chuyển đã chiếm tỷ trọng khá lớn trong giá thành cuối cùng.

Trong khi nhà vườn than lỗ, người tiêu dùng ở đô thị cũng bất ngờ khi giá sầu riêng ngoài thị trường vẫn neo ở mức cao.

Chị Minh Anh (ngụ phường Mỹ Tho) cho biết thường xuyên đọc tin tức về giá sầu riêng nhưng khi đi mua vẫn phải trả gần 70.000 đồng/kg Ri6 loại đẹp.

"Thấy báo đăng giá tại vườn chỉ hơn 20.000 đồng/kg mà ra cửa hàng vẫn bán cao nên tôi khá thắc mắc. Cuối cùng người tiêu dùng vẫn là người phải chịu giá cao", chị Minh Anh nói.

Trước những thắc mắc này, nhiều tiểu thương bán lẻ cho rằng lợi nhuận thực tế không cao như nhiều người nghĩ.

Tại một cửa hàng trái cây ở Mỹ Tho, chị Phạm Thị Bích Liên cho biết chi phí mặt bằng, điện lạnh và nhân công hiện đều tăng mạnh. Trong khi đó, sầu riêng lại là mặt hàng có tỷ lệ hao hụt rất lớn.

"Sầu riêng không giống rau củ để được lâu. Nếu bán chậm vài ngày là xuống chất lượng ngay. Nhiều trái bên ngoài đẹp nhưng bên trong bị sượng thì người bán phải chịu", chị Liên nói.

Theo chị Liên, khách hàng hiện ngày càng kỹ tính nên khâu tuyển chọn phải thực hiện rất nghiêm ngặt. Có khi nhập cả trăm ký nhưng vẫn phải loại bỏ một phần vì không đạt chất lượng.

Tương tự, chị Lê Thị Tám cho biết nhiều khách hàng nghĩ người bán lẻ "ăn dày", nhưng thực tế lợi nhuận không quá lớn do phải bù vào phần hao hụt và hàng hư hỏng.

"Chỉ cần bán ra vài trái bị sượng là mất khách ngay. Vì vậy tụi tôi phải kiểm hàng rất kỹ, chấp nhận bỏ những trái không đạt để giữ uy tín", chị Tám chia sẻ.

Có thể thấy, nghịch lý "nông dân bán rẻ, người mua vẫn phải trả giá cao" cho thấy chuỗi phân phối nông sản hiện vẫn còn quá nhiều tầng nấc trung gian. Phần lớn trái cây hiện nay vẫn phụ thuộc vào thương lái nhỏ lẻ, thiếu hệ thống kho lạnh và liên kết tiêu thụ trực tiếp nên chi phí bị cộng dồn qua từng khâu.

Tin Gốc: Người Đưa Tin