Nên có thêm 2 ngày nghỉ dịp Quốc khánh 2/9?

Tìm kiếm thông tin giá cả nhà, tôi hết sức bất ngờ khi thấy một căn hộ chung cư cũ 60 m2 tại Hà Nội hiện có thể được rao bán tới 6 tỷ đồng, tương đương khoảng 100 triệu đồng một m2.

Điều đáng nói là mức giá này đang được xem như "bình thường" trên thị trường.
Nhưng nếu tách cấu thành giá trị bất động sản một cách đơn giản, chúng ta sẽ thấy một nghịch lý rất lớn. Giả sử: Hệ số sử dụng đất của tòa nhà là 20, giá đất khu vực đã ở mức rất cao là 500 triệu đồng một m2.

Khi đó, căn hộ 60 m2 thực chất chỉ có khoảng 3 m2 đất, tức phần giá trị đất khoảng 1,5 tỷ đồng. Cần nhấn mạnh rằng "mức giá đất 500 triệu đồng một m2 này đã bao gồm gần như toàn bộ các yếu tố: Vị trí, hạ tầng, trung tâm đô thị, khả năng sinh lợi và đã định giá vượt rất xa giá trị thực".

Điều này đồng nghĩa trong mức giá 6 tỷ đồng, có tới khoảng 4,5 tỷ đồng đang được thị trường gán cho phần công trình xây dựng đã hơn chục năm tuổi. Tức là phần xây dựng cũ đang bị định giá tới khoảng: 75 triệu đồng một m2.

Theo tôi tìm hiểu, giá thành xây mới căn hộ cao cấp hiện nay thực tế chỉ khoảng 25 triệu đồng một m2, và theo logic khấu hao thông thường sau hơn chục năm sử dụng, công trình đáng lẽ chỉ còn chưa tới 60% giá trị xây mới. Nói cách khác: phần công trình đáng lẽ chỉ nên còn khoảng 12-15 triệu đồng một m2 giá trị thực, nhưng đang được giao dịch ở mức cao gấp nhiều lần.

Đây là một nghịch lý rất đáng suy nghĩ bởi xét về bản chất: Đất có thể tăng giá, nhưng công trình xây dựng vẫn là tài sản hao mòn. Một căn hộ sau chục năm năm sử dụng thì kết cấu đã lão hóa, hệ thống kỹ thuật xuống cấp, chi phí bảo trì tăng lên, tuổi thọ còn lại giảm dần.
Thế nhưng trên thị trường hiện nay, phần công trình cũ lại đang "té nước theo mưa" tăng giá. Phần tăng thực sự của giá đất đã vô tình che giấu đi thực tế rằng: bê tông đang cũ đi, công trình đang xuống cấp, và giá trị kỹ thuật thực của phần xây dựng lẽ ra phải giảm.

Hệ quả là người dân dễ mua tài sản cũ với giá quá cao, thị trường hình thành tâm lý "mọi căn hộ đều chỉ có tăng giá" và giá nhà ngày càng tách xa giá trị sử dụng thực tế.Điều nguy hiểm hơn là hiện tượng này đang vô tình kìm hãm sự phát triển của ngành xây dựng. Bởi vì nếu một căn hộ cũ vẫn được thị trường định giá phần xây dựng tới 75 triệu đồng một m2, trong khi xây mới hiện đại chỉ tốn khoảng 25 triệu đồng một m2 thì việc nắm giữ tài sản cũ có thể sinh lời dễ hơn rất nhiều so với đầu tư xây dựng mới.
Khi đó đổi mới công nghệ xây dựng không còn nhiều ý nghĩa, năng suất xây dựng khó phản ánh vào giá bán và nguồn lực xã hội dễ bị hút vào đầu cơ tài sản hơn là tạo ra giá trị mới.
Trong khi đó, ngành xây dựng là động lực phát triển kinh tế:

- Tạo việc làm.

-Thúc đẩy sản xuất vật liệu.

- Phát triển hạ tầng và nâng cao chất lượng sống đô thị.

Vì vậy, tôi cho rằng một trong những nút tháo gỡ quan trọng để kiểm soát giá nhà ở đô thị là phải "định giá đúng" các công trình cũ.
Cần phổ biến rộng rãi cho người dân hiểu rằng giá đất và giá trị công trình là hai thứ khác nhau. Đất có thể tăng giá, nhưng công trình xây dựng bị hao mòn theo thời gian.
Cơ quan chức năng cũng nên nghiên cứu xây dựng một ứng dụng định giá gần đúng cho người dân, dựa trên loại nhà, diện tích, số tầng, vị trí, giá đất giao dịch thực tế, thời gian công trình đã tồn tại để ước tính chất lượng còn lại, và đơn giá xây dựng mới hiện hành.
Ứng dụng này để người dân có cơ sở tính toán tham khảo trước khi giao dịch. Hiểu rõ phần nào là giá trị đất, phần nào là giá trị công trình để tránh mua tài sản cũ với mức giá bị đẩy lên quá xa giá trị thực.
Một thị trường bất động sản lành mạnh không thể chỉ dựa vào kỳ vọng giá tăng mãi. Nó cần phản ánh đúng giá trị sử dụng, đúng chất lượng công trình và khuyến khích tạo ra tài sản mới cho xã hội thay vì chỉ làm giàu cho tài sản cũ.

Tin Gốc: Vnexpress

"Mỗi con đường trục chính có hàng trăm con hẻm nhỏ, làm sao mini bus gom khách cho xuể, mà nếu mua đủ buýt mini thì lại thêm phần tắc đường. Việc tồn tại xe cá nhân là tất yếu vì có rất nhiều yếu tố để nó tồn tại".

Độc giả nickname Cau đặt vấn đề về tính hiệu quả của mini buýt nếu được triển khai, khi xe cá nhân vẫn là lựa chọn của nhiều người vì tính tiện lợi. Bình luận này được viết sau thông tin TP HCM tính đưa buýt mini vào đường nhỏ, khu dân cư.

Theo đó, thành phố nghiên cứu triển khai xe buýt cỡ nhỏ chạy theo nhu cầu (DRT) để vào đường hẹp, khu dân cư, kết nối hành khách với các tuyến buýt trục chính và metro.

Hiện thành phố có khoảng 180 tuyến buýt với hơn 2.400 xe, chủ yếu hoạt động trên địa bàn cũ trước sáp nhập.

Đoàn xe phần lớn là loại 41-60 chỗ (đứng, ngồi) với hơn 1.200 chiếc; tiếp đến là loại 20-40 chỗ với gần 900 chiếc. Đặc thù này khiến buýt chủ yếu chạy trên trục đường lớn, người dân ở hẻm nhỏ phải di chuyển xa để tiếp cận điểm dừng.

Cùng quan điểm đó, độc giả nickname Tầm Nhìn: "Muốn phát triển hệ thống xe buýt nhỏ thì phải hạn chế xe cá nhân. Nếu để tình trạng giao thông như hiện nay, cộng thêm lượng xe buýt lớn sẽ khiến tình trạng kẹt xe thêm trầm trọng và khi đó người dân lại chuộng đi lại bằng xe cá nhân hơn vì chủ động trong thay đổi lộ trình khi xảy ra kẹt xe".

>> 'Đón xe buýt bất tiện nên nhiều người vẫn đi xe máy'

Quy định hiện đã nới, cho phép xe buýt từ 8 chỗ trở lên, tạo cơ sở triển khai lại mô hình buýt nhỏ. Tuy nhiên, loại hình này chỉ mang tính bổ trợ, không thay thế buýt cỡ lớn vốn đảm nhận vận chuyển trên các trục chính. Độc giả Duy Tam Nguyen nói:

"Mỗi người chịu khó đi bộ vài trăm mét từ hẻm nhỏ ra, thử nghiệm một tuần đi rồi sẽ thấy buýt rất hiệu quả. Nhiều khi, các anh chị cứ nghĩ xe buýt phải rước tận nhà thì không thể được, ngay cả Singapore, Nhật Bản hoặc các nước phát triển, việc đi 1 km để đến phương tiện công cộng là bình thường.

Điều quan trọng là phải thay đổi suy nghĩ một tí, chịu đi bộ một tí, vừa khỏe mình, vừa khỏe thành phố".

Độc giả nickname bachdangxa đánh giá: "Xe buýt lớn, mini buýt như một bộ rễ của cây. Buýt lớn như những rễ chính chạy các tuyến chính, mini buýt như những rễ nhỏ len lỏi vào các ngõ hẻm gom khách về các tuyến lớn và các trung tâm, nhà ga. Việc triển khai hệ thống buýt lớn và buýt nhỏ được các nước áp dụng từ lâu, TP HCM đưa mini buýt vào hoạt động là đúng đắn và sẽ có hiệu quả ngay".

Tin Gốc: Vnexpress

Theo tôi, đề xuất xe máy dưới 5 năm không phải kiểm định khí thải trực tiếp đang đi theo hướng quản lý theo "tuổi xe". Cách làm này có ưu điểm là đơn giản, nhưng lại bỏ qua một yếu tố quan trọng hơn, mức độ sử dụng thực tế.

Nếu mục tiêu là giảm ô nhiễm và đảm bảo an toàn giao thông, thì câu hỏi đúng không phải là "xe bao nhiêu năm", mà là "xe đã chạy bao nhiêu kilomet".

Giả sử một nhân viên văn phòng trung bình mỗi ngày đi khoảng 20 km, tương đương 4.000 - 5.000 km mỗi năm. Sau 5 năm, tổng quãng đường chỉ khoảng 25.000 - 30.000 km, xe vẫn còn rất tốt. Ngược lại, một người chạy dịch vụ có thể đi 25.000 - 35.000 km mỗi năm, chỉ sau 3 năm đã đạt ngưỡng 100.000 km.

Đây là giai đoạn mà động cơ bắt đầu hao mòn sâu, phát thải tăng và rủi ro an toàn cao hơn. Như vậy, nếu quản lý theo năm sử dụng, sẽ xảy ra nghịch lý: Xe chạy ít nhưng "già tuổi" lại bị kiểm định sớm, trong khi xe chạy nhiều nhưng "trẻ tuổi" lại chưa bị kiểm soát.

Tôi nghĩ có một cách tiếp cận hợp lý hơn là quản lý theo số kilomet, với mốc giới hạn cao nhất là 100.000 km. Có thể chia làm ba nhóm:

Xe dưới 50.000 km gần như chưa cần kiểm định. Xe từ 50.000 đến 100.000 km là giai đoạn cần kiểm định định kỳ sau mỗi 10.000 km để kiểm soát phát thải và an toàn. Còn xe đã vượt 100.000 km thì không cho tiếp tục lưu thông trong khu vực nội đô.

Điểm quan trọng là với nhóm trên 100.000 km, nên áp dụng biện pháp hành chính: Hạn chế hoặc cấm lưu thông ở khu vực trung tâm, nhưng vẫn cho phép sử dụng ở ngoại thành, nông thôn, miền núi. Cách làm này giúp giảm nhanh lượng xe phát thải cao tại nơi đông dân mà không gây lãng phí tài sản xã hội.

Chính sách này sẽ tạo ra một cơ chế rất đáng chú ý: Thị trường tự điều chỉnh. Khi xe vượt 100.000 km không còn được chạy trong đô thị, người sử dụng sẽ buộc phải bán nếu muốn đổi xe mới. Do nhu cầu trong nội đô không còn, giá xe sẽ giảm rất mạnh.

Những chiếc xe này sẽ trở thành lựa chọn giá rẻ cho người thu nhập thấp ở ngoại thành hoặc nông thôn. Nói cách khác, thay vì cấm đoán hay thu hồi, chính sách sẽ khiến xe cũ tự động "chảy" ra khỏi đô thị. Người có điều kiện sẽ đổi xe sớm hơn. Người thu nhập thấp vẫn có phương tiện phù hợp với nhu cầu của họ. Tài sản được sử dụng hết vòng đời, nhưng đúng nơi, đúng mục đích.

Đồng thời, chính sách này cũng buộc người dân thay đổi hành vi. Thay vì cố gắng sử dụng xe đến khi "nát" mới bỏ, họ sẽ chủ động bán khi xe còn giá trị. Điều này không chỉ tốt cho môi trường mà còn giúp giảm rủi ro tai nạn do phương tiện xuống cấp.

Một lợi ích khác là thị trường xe máy trở nên ổn định hơn. Nhu cầu xe mới sẽ tăng, nhưng không phải do ép buộc hành chính mà do quy luật kinh tế. Thị trường xe cũ cũng minh bạch hơn, khi giá trị xe gắn liền với số kilomet đã sử dụng.

Tất nhiên, để triển khai cần có hệ thống ghi nhận số kilomet đáng tin cậy, có thể thông qua nền tảng như VNeTraffic kết hợp với dữ liệu từ kiểm định, sang tên, bảo dưỡng. Nhưng đây là vấn đề kỹ thuật có thể giải quyết theo lộ trình, không phải rào cản về tư duy.

Điều quan trọng là xác định đúng hướng tiếp cận. Tóm lại, theo tôi, quản lý theo tuổi xe là cách làm dễ, nhưng không chính xác. Quản lý theo số kilomet phản ánh đúng bản chất sử dụng, và quan trọng hơn, tạo ra cơ chế để thị trường tự loại bỏ xe cũ nát mà không cần can thiệp hành chính nặng nề.

Khi một chiếc xe đã chạy hơn 100.000 km không còn chỗ đứng trong đô thị, nó sẽ tự động rời khỏi đó. Không cần kiểm định phức tạp, không cần cưỡng chế, chính người sử dụng sẽ đưa ra quyết định.

Xe máy dưới 5 năm, chủ xe không cần đưa đến cơ sở đăng kiểm

Trong dự thảo thông tư, Bộ Xây dựng đề xuất xe máy dưới 5 năm (60 tháng) từ khi sản xuất, chủ xe đi kiểm định lần đầu không cần đưa phương tiện đến cơ sở đăng kiểm. Căn cứ kết quả chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp hoặc nhập khẩu xe, cơ sở đăng kiểm cấp giấy chứng nhận kiểm định khí thải. Thời gian giải quyết thủ tục chỉ khoảng 3 giờ.

Dự thảo cũng nhấn mạnh việc sử dụng dữ liệu điện tử và liên thông giữa các cơ quan. Mỗi phương tiện sẽ chỉ có một hồ sơ quản lý duy nhất từ lần đầu kiểm định. Các loại giấy tờ như đăng ký xe, căn cước công dân có thể sử dụng bản điện tử hoặc tích hợp trên tài khoản định danh. Trường hợp phương tiện chưa hoàn tất xử phạt vi phạm hành chính, hệ thống có thể từ chối kiểm định.

Tin Gốc: Vnexpress