Gia đình ông Điệp chỉ có hai vợ chồng nên nhu cầu đi lại không nhiều. Chiếc xe máy xăng nhãn hiệu Honda Wave Alpha được ông mua cách đây gần 1 năm với giá 20 triệu đồng cũng chủ yếu để phục vụ nhu cầu đi lại của bản thân, còn vợ ông thì không có nhu cầu đi xe cá nhân. Kể từ khi có chủ trương về vùng phát thải thấp, ông Điệp đã “thăm dò” cửa hàng mua xe máy cũ nhưng bị “ép giá” chỉ trả khoảng 5 triệu đồng cho chiếc xe Wave Alpha.
Việc mua xe điện mới với mức giá tối thiểu khoảng 30 triệu đồng với ông Điệp không phải là rào cản lớn nhất. Điều khiến ông băn khoăn hơn cả là yếu tố an toàn về pin xe điện. Sạc pin ở nhà thì không gian chật, không đảm bảo. Còn sạc qua đêm thì chắc chắn phải ngồi canh, cũng sẽ gặp bất tiện. Do đó, ông Điệp tính sẽ sạc pin xe điện ban ngày ở ngoài đường.
Ngoài ra, ông Điệp cũng mong ngóng về chính sách, biện pháp, hỗ trợ chuyển đổi phương tiện giao thông sử dụng năng lượng sạch mà năm 2025, UBND TP.Hà Nội từng đưa ra dự thảo để lấy ý kiến rồi đến nay chưa có thông tin rõ ràng, cụ thể sẽ triển khai thế nào. Theo ông, nhiều người có hoàn cảnh khó khăn đang sống trong vùng lõi nên ông mong tiền hỗ trợ chuyển đổi phương tiện được tăng thêm để giảm bớt khó khăn tài chính cho người dân. Quan trọng hơn, ông mong thành phố sớm ban hành chính sách hỗ trợ để thực hiện đồng bộ.
Khác ông Điệp, anh Khổng Quốc Anh (40 tuổi, quê Phú Thọ, hiện tạm trú ở phường Hoàng Văn Thụ, Hà Nội), làm đầu bếp tại một quán ăn trong phố cổ, hiểu rõ chiếc xe máy xăng được anh sử dụng để mưu sinh hằng ngày sẽ không còn phù hợp khi thí điểm triển khai vùng phát thải thấp. Với anh, điều tâm tư không nằm ở việc đổi sang mua xe điện mới vì vẫn có thể xoay xở được. Vấn đề nằm ở chỗ khu trọ tập thể nơi gia đình anh đang thuê không cho để xe điện vì không có hạ tầng phù hợp, và việc sạc xe điện thì càng không.
Nếu chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện, theo anh Quốc Anh, điều đó đồng nghĩa với việc buộc phải chuyển nhà trọ. Qua khảo sát của anh, những khu có chỗ để xe và sạc điện an toàn, cách hồ Hoàn Kiếm khoảng 10 km thì giá thuê đã lên tới khoảng 5 triệu đồng/tháng. “Như vậy, chi phí sinh hoạt sẽ tăng thêm và vấn đề tìm được một nơi ở trọ mới cho phù hợp với hoàn cảnh cũng không hề dễ dàng”, anh Quốc Anh bày tỏ.
Chia sẻ về chính sách hỗ trợ, một cán bộ Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội cho biết nội dung này do Sở Xây dựng chủ trì xây dựng, triển khai và chưa đến bước đăng tải công khai lấy ý kiến nhân dân nên phía Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội “cũng đang chờ”.
Theo dự thảo Nghị quyết về chính sách, biện pháp, hỗ trợ chuyển đổi phương tiện giao thông sử dụng năng lượng sạch trên địa bàn TP.Hà Nội (được xây dựng cuối năm 2025), ngân sách thành phố hỗ trợ trực tiếp cho cá nhân có nơi thường trú hoặc đã tạm trú liên tục từ 2 năm trở lên tại Hà Nội, là chủ sở hữu mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch đã đăng ký trước thời điểm ban hành nghị quyết, khi chuyển đổi sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch có giá trị từ 10 triệu đồng trở lên.
Mỗi cá nhân được hỗ trợ 1 xe trong thời gian từ khi nghị quyết có hiệu lực đến trước ngày 1.1.2030. Mức hỗ trợ là 20% giá trị phương tiện nhưng không quá 5 triệu đồng; riêng hộ nghèo được hỗ trợ 100% giá trị phương tiện nhưng không quá 20 triệu đồng, hộ cận nghèo được hỗ trợ 80% nhưng không quá 15 triệu đồng.
Dự thảo năm 2025 cũng quy định trường hợp không nhận hỗ trợ bằng tiền, người dân có thể lựa chọn nhận hỗ trợ bằng thẻ vé sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng với giá trị tương đương. Bên cạnh đó, thành phố hỗ trợ 30% tiền lãi vay đối với toàn bộ giá trị hợp đồng vay khi cá nhân mua trả góp mô tô, xe gắn máy điện trong thời hạn không quá 12 tháng.
Ông Trịnh Xuân An, đại biểu Quốc hội chuyên trách tại Ủy ban Quốc phòng – An ninh – Đối ngoại Quốc hội, nhìn nhận nếu không có cơ chế hỗ trợ chuyển đổi phù hợp thì chính sách sẽ rất khó nhận được sự đồng thuận. Ông đề nghị cần thiết kế chính sách theo hướng phân tầng, hướng tới đúng đối tượng chịu tác động.
“Đối với người thu nhập thấp, lao động tự do, những người đang trực tiếp sử dụng phương tiện cũ để mưu sinh, cần có hỗ trợ thực chất hơn: hỗ trợ tài chính, vay ưu đãi, thậm chí có cơ chế đổi xe. Đối với người dân đi làm hằng ngày vào trung tâm, cần hỗ trợ gián tiếp thông qua hệ thống giao thông công cộng với chi phí hợp lý, thuận tiện. Đối với doanh nghiệp vận tải, taxi, cần có chính sách tín dụng, hạ tầng và điều kiện kinh doanh thuận lợi để thúc đẩy chuyển đổi nhanh. Và đối với cư dân sống trong vùng phát thải thấp, cần có lộ trình chuyển tiếp hợp lý, tránh gây xáo trộn lớn trong đời sống”, ông An nêu.
Các vỉa hè phải được thiết kế khu vực cho hạ tầng, không gian cho người đi bộ và thống nhất cơ quan quản lý. Đó là một điều cần có để phát triển giao thông công cộng.
Gần đây, việc một số đơn vị tự ý lắp đặt các công trình trên vỉa hè đã gióng lên hồi chuông về tình trạng xâm lấn không gian công cộng dưới danh nghĩa hạ tầng kỹ thuật. Câu chuyện không chỉ dừng lại ở vi phạm của một đơn vị, mà phản ánh một vấn đề lớn hơn: vỉa hè đang bị quản lý theo kiểu phân mảnh, thiếu một cơ chế điều phối thống nhất.
Trong thực tế, vỉa hè tại TP.HCM đang phải "gánh" quá nhiều chức năng: nơi đi bộ, chỗ đặt trụ điện, cáp viễn thông, cây xanh, biển báo, bãi giữ xe, thậm chí cả hoạt động kinh doanh nhỏ lẻ. Khi mỗi ngành, mỗi đơn vị tiếp cận vỉa hè theo nhu cầu riêng của mình, không gian này dần bị chia cắt thành những "mảnh nhỏ", thiếu tính liên tục.
Nếu không có một quy chuẩn cụ thể và cơ chế kiểm soát chặt chẽ ở cấp tuyến phố, vỉa hè sẽ tiếp tục bị "băm nhỏ" bởi các loại hạ tầng kỹ thuật, làm suy giảm chức năng cốt lõi là phục vụ người đi bộ.
Theo định hướng phát triển giao thông công cộng, người dân cần tiếp cận xe buýt thông qua hệ thống đi bộ - tức là vỉa hè. Ngoài miễn phí, người dân cần xe buýt chạy nhanh, đúng giờ, có thể dự đoán được hành trình thông qua ứng dụng. Nhưng để làm được điều đó, không chỉ phụ thuộc vào điều hành tuyến, mà còn phụ thuộc vào khả năng tiếp cận trạm dừng một cách thuận tiện và an toàn. Muốn đi xe buýt thuận tiện, an toàn thì trước hết người dân phải đi bộ thuận tiện và an toàn đến trạm xe buýt.
Nếu vỉa hè vẫn tiếp tục tình trạng bị lấn chiếm hoặc đặt chướng ngại vật, bề rộng không đảm bảo, cao độ không đồng đều, thiếu lối đi liên tục, đặc biệt với người già, trẻ em và người khuyết tật cũng là cản ngại với xe buýt.
Khi việc đi bộ trở nên khó khăn, thậm chí nguy hiểm, người dân sẽ lựa chọn phương tiện cá nhân, mục tiêu phát triển giao thông công cộng vướng khó từ bước đầu tiên.
Những phân tích trên cho thấy đô thị đang thiếu một chiến lược quản lý và tổ chức không gian vỉa hè một cách tổng thể, đồng bộ. Để khắc phục, chính quyền TP.HCM cần cách tiếp cận mới.
Trước hết, vỉa hè cần được xác định rõ là không gian công cộng ưu tiên cho người đi bộ, mọi hoạt động khác, kể cả hạ tầng kỹ thuật, đều phải phục vụ và không được cản trở chức năng này. Các công trình như trụ BTS, tủ điện, cáp viễn thông cần được quy hoạch vị trí cụ thể, thậm chí từng bước ngầm hóa, thay vì lắp đặt tùy tiện.
Bên cạnh đó, thay vì chỉ dừng ở quy chuẩn chung, cần triển khai thiết kế đô thị chi tiết cho từng tuyến phố, trong đó xác định rõ cấu trúc vỉa hè, phân vùng chức năng và tiêu chí khai thác sử dụng. Đồng thời cần có một đầu mối quản lý thống nhất vỉa hè, tránh tình trạng mỗi ngành sử dụng một phần không gian mà thiếu sự phối hợp.
Cuối cùng, phát triển giao thông công cộng phải đi kèm với đầu tư hạ tầng tiếp cận, đặc biệt là cải tạo vỉa hè xung quanh các trạm xe buýt, nhà ga metro theo hướng an toàn, liên tục và thân thiện với người đi bộ.
Một đô thị hiện đại không chỉ được đo bằng những tuyến metro hay xe buýt mới mà sự thuận lợi ở những bước chân đầu tiên của người dân khi rời khỏi nhà. Nếu vỉa hè còn bị lấn chiếm, chia cắt và thiếu an toàn, thì mọi nỗ lực khuyến khích giao thông công cộng sẽ khó đạt hiệu quả.
Câu chuyện trụ BTS chỉ là một lát cắt nhỏ, nhưng là lời nhắc lớn: quản lý đô thị không thể theo từng mảng rời rạc. Muốn thành phố vận hành hiệu quả, cần bắt đầu từ những không gian nhỏ nhất - như vỉa hè - nhưng phải bằng một tư duy lớn và đồng bộ.
Ngày 2/6, chính quyền xã Hồng Sơn, tỉnh Lâm Đồng, phối hợp cùng các đơn vị liên quan kiểm đếm thiệt hại, hỗ trợ người dân khắc phục hậu quả do dông lốc.
Theo thông tin ban đầu, vào 15h15 cùng ngày, mưa lớn kèm lốc xoáy quét qua vùng dân cư thôn 4 Hồng Sơn, xã Hồng Sơn, làm 4 căn nhà bị tốc mái. Nhiều vật dụng, tài sản của người dân bị hư hỏng, một số công trình phụ cũng bị ảnh hưởng.
Sau khi xảy ra sự việc, chính quyền địa phương đã huy động lực lượng công an, quân đội cùng các đoàn thể đến hiện trường hỗ trợ người dân chằng chống nhà cửa, di dời tài sản đến nơi an toàn.
Đến 17h30 cùng ngày, mưa lớn tiếp tục xảy ra trên địa bàn xã Hồng Sơn. Chính quyền địa phương theo dõi diễn biến thời tiết, hỗ trợ người dân khắc phục hậu quả.
Tại lễ trao các văn kiện hợp tác giữa các bộ, ngành của Việt Nam và Ấn Độ ngày 6-5, Phó chủ tịch thường trực UBND TP.HCM Nguyễn Lộc Hà và Quốc vụ khanh Bộ Nội vụ Ấn Độ Nitayanad Rai đã trao bản ghi nhớ về việc thiết lập quan hệ hữu nghị và hợp tác giữa TP.HCM và TP Mumbai.
Lễ trao văn kiện có sự chứng kiến của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm, Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi cùng các đại biểu cấp cao của Việt Nam. Trong đó có ông Trần Lưu Quang - Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Thành ủy TP.HCM.
Đây là hoạt động mang ý nghĩa đặc biệt trong bối cảnh quan hệ Việt Nam - Ấn Độ được nâng cấp lên thành quan hệ Đối tác chiến lược toàn diện. Bản ghi nhớ nhận được sự hoan nghênh của lãnh đạo cấp cao hai nước và được kỳ vọng góp phần thúc đẩy hợp tác văn hóa, du lịch, giao lưu Nhân dân giữa hai quốc gia.
Theo bản ghi nhớ, chính quyền hai địa phương thống nhất thúc đẩy hợp tác trong các lĩnh vực trọng tâm như thương mại - đầu tư, giáo dục - đào tạo, văn hóa - du lịch, quy hoạch và phát triển đô thị, hạ tầng, vệ sinh đô thị và quản lý rác thải, bảo tồn sinh thái, ứng phó tình huống khẩn cấp, tăng trưởng xanh, chuyển đổi số trong giao thông và cung ứng dịch vụ công cơ bản.
Với bản ghi nhớ này, số lượng địa phương nước ngoài có quan hệ hữu nghị, hợp tác với TP.HCM được nâng lên 88 địa phương. Đặc biệt, Mumbai là địa phương đầu tiên của Ấn Độ thiết lập quan hệ hữu nghị, hợp tác với TP.HCM, thể hiện tinh thần chủ động, tiên phong của thành phố trong mở rộng hợp tác cấp địa phương, góp phần hiện thực hóa chủ trương hội nhập quốc tế toàn diện, sâu rộng và hiệu quả của Việt Nam.
Cũng trong khuôn khổ chuyến công tác, Phó chủ tịch thường trực UBND TP.HCM Nguyễn Lộc Hà đã tham dự và phát biểu tại hội nghị bàn tròn với doanh nghiệp Ấn Độ, do Trung tâm Thương mại thế giới Mumbai tổ chức.
Thông qua các hoạt động tiếp xúc, cộng đồng doanh nghiệp Ấn Độ bày tỏ sự quan tâm đối với thị trường Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng.
Đặc biệt, đề xuất mở rộng hợp tác trong các lĩnh vực du lịch, nhất là du lịch gắn với di sản, năng lượng xanh, sản xuất amoniac xanh, chuyển đổi rác thải thành khí sinh học; năng lượng tái tạo, sản xuất bền vững, chuyển đổi số, logistics, cảng biển, tài chính, giáo dục - đào tạo, công nghiệp điện ảnh, công nghệ sinh học, y tế công và hợp tác văn hóa thông qua Mạng lưới các thành phố sáng tạo của UNESCO.
Tại hội nghị, ông Hà khẳng định TP.HCM sẵn sàng đồng hành, tạo điều kiện thuận lợi để các nhà đầu tư Ấn Độ nghiên cứu, đồng thời đề nghị doanh nghiệp hai bên tăng cường kết nối thực chất, chuyển các cơ hội hợp tác thành chương trình, dự án cụ thể, góp phần thúc đẩy quan hệ TP.HCM - Mumbai nói riêng và Việt Nam - Ấn Độ nói chung.
Ngoài ra, ông Hà cũng đã làm việc với Phòng Thương mại Ấn Độ tại New Delhi về các hoạt động hợp tác trong lĩnh vực du lịch, năng lượng, đầu tư - thương mại và thiết lập kênh kết nối doanh nghiệp thường xuyên giữa TP.HCM với cộng đồng doanh nghiệp Ấn Độ.
Đồng thời làm việc với Tập đoàn ACME về hợp tác năng lượng tái tạo và dự án sản xuất amoniac xanh tại Việt Nam với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 9 - 10 tỉ USD, làm việc với GPS Renewables và SatyaGiri Group về các giải pháp chuyển đổi rác thải thành năng lượng, xử lý chất thải hữu cơ, khí sinh học, nhiên liệu sạch và năng lượng tái tạo.
