Sau ICON e: và CUV e:, Honda tiếp tục mở rộng danh mục xe máy điện tại Việt Nam bằng việc mở bán thêm mẫu UC3. Tuy nhiên, khác với hai “đàn anh”, mẫu xe mới của hãng xe Nhật Bản nhanh chóng tạo ra nhiều luồng ý kiến trái chiều về giá bán cũng như công năng sử dụng thực tế.
Theo đó, với mức giá niêm yết 80 – 81,4 triệu đồng (đã bao gồm 10% VAT), Honda UC3 hiện thuộc nhóm xe máy điện có giá bán cao nhất tại Việt Nam. Tuy nhiên, xét trên thông số kỹ thuật, mẫu xe này lại chưa tạo được nhiều lợi thế rõ ràng nếu đặt cạnh các lựa chọn đang có mặt trên thị trường.
Có thể thấy, ở mức giá gần 80 triệu đồng, Honda UC3 sẽ bước vào phân khúc mà người tiêu dùng Việt Nam có rất nhiều lựa chọn, từ xe máy điện cho đến xe tay ga chạy xăng.
Nếu xét trên thông số, phạm vi hoạt động khoảng 120 km sau mỗi lần sạc đầy của Honda UC3 chưa phải con số nổi bật. Trong khi đó, thị trường hiện nay đã xuất hiện nhiều mẫu xe điện có thể di chuyển 150 – 200 km sau mỗi lần sạc đầy. Thậm chí một số mẫu đạt gần 300 km sau mỗi lần sạc đầy.
Dĩ nhiên, phạm vi hoạt động 120 km (sau mỗi lần sạc đầy) không đồng nghĩa Honda UC3 thiếu tính thực dụng. Với người dùng chủ yếu di chuyển trong nội đô khoảng 20 – 30 km mỗi ngày, con số này vẫn đủ đáp ứng nhu cầu đi lại trong vài ngày trước khi phải sạc lại. Tuy nhiên, với những người thường xuyên di chuyển quãng đường dài hoặc khai thác xe phục vụ công việc, đây rõ ràng chưa phải một lợi thế.
Không chỉ phạm vi hoạt động, thông số vận hành của Honda UC3 cũng chỉ ở mức trung bình. Mẫu xe sử dụng mô-tơ điện công suất cực đại 6 kW, tốc độ tối đa khoảng 82 km/giờ. So với nhiều mẫu xe điện trên thị trường (có thể đạt vận tốc gần hoặc trên 100 km/giờ), UC3 nhìn chung không hướng đến nhóm khách hàng ưu tiên khả năng tăng tốc hay di chuyển đường dài.
Một điểm khác cũng đáng chú ý là thiết kế pin. Honda UC3 sử dụng pin LFP cố định đặt dưới sàn xe, đồng nghĩa người dùng không thể tháo rời để mang lên căn hộ, phòng trọ hoặc văn phòng sạc như nhiều mẫu xe điện sử dụng pin rời. Với những người không có chỗ đỗ xe tích hợp nguồn điện hoặc sống tại chung cư cũ, đây có thể trở thành rào cản trước khi quyết định mua xe.
Đó là chưa kể, nếu sử dụng bằng bộ sạc dân dụng, người dùng cũng cần đến khoảng 9 giờ để sạc đầy pin. Đổi lại, Honda trang bị cho UC3 khả năng sạc nhanh DC, cho phép rút ngắn thời gian sạc xuống khoảng 4 giờ. Tuy nhiên, ưu thế này hiện cũng chưa quá rõ ràng ở thời điểm hiện tại, khi hệ thống trạm sạc nhanh của Honda chỉ mới được triển khai tại một số HEAD tại các thành phố lớn. Điều đó đồng nghĩa, phần lớn người dùng vẫn sẽ chủ yếu sạc xe tại nhà.
Bên cạnh đó, trang bị an toàn cũng là yếu tố được nhiều người đem ra so sánh. Honda UC3 sử dụng hệ thống phanh kết hợp CBS. Thực tế, ABS hiện vẫn chưa phổ biến trên phần lớn xe máy điện tại Việt Nam. Tuy nhiên, nếu mở rộng phạm vi so sánh sang các mẫu xe tay ga chạy xăng cùng tầm giá khoảng 80 triệu đồng, người tiêu dùng có thể tìm thấy nhiều lựa chọn đã được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) trên các phiên bản như Honda Air Blade 160, Honda SH Mode, Honda Vario 160, Yamaha NVX 155 hay thậm chí cả mẫu xe giá rẻ Yamaha FreeGo…
Dù vậy, thị trường xe máy không chỉ được quyết định bằng bảng thông số kỹ thuật. Thực tế vẫn có một bộ phận người dùng không đặt nặng việc sở hữu chiếc xe có công suất mạnh nhất hay quãng đường dài nhất. Thay vào đó, ưu tiên một phương tiện đáp ứng đúng nhu cầu sử dụng hàng ngày.
Nhìn vào cấu hình xe, có thể thấy Honda UC3 phù hợp hơn với nhóm khách hàng chủ yếu di chuyển trong đô thị, quãng đường mỗi ngày tương đối ngắn, có nơi sạc xe cố định tại nhà hoặc nơi làm việc và không đặt nặng yêu cầu về tốc độ hay hiệu suất vận hành. Nói cách khác, Honda dường như không đưa UC3 tham gia cuộc đua thông số – nơi nhiều hãng xe điện đang cạnh tranh bằng quãng đường di chuyển, công suất hay khả năng tăng tốc. Thay vào đó, mẫu xe này định vị theo hướng phục vụ nhu cầu đi lại thường ngày.
Tuy nhiên, cũng phải khách quan nhìn nhận, khi bỏ ra đến 80 triệu đồng, kỳ vọng của người mua sẽ cao hơn so với nhóm xe máy điện phổ thông. Điều đó đồng nghĩa, bài toán của Honda sẽ không chỉ nằm ở việc thuyết phục người dùng chuyển từ xe xăng sang xe điện. Quan trọng hơn, hãng còn phải chứng minh vì sao người mua nên chấp nhận những đánh đổi về phạm vi hoạt động, tính linh hoạt của pin hay hiệu năng vận hành để lựa chọn mẫu xe Nhật Bản; thay vì nhiều dòng xe máy xăng cùng tầm giá hoặc nhóm xe máy điện rẻ hơn nhiều nhưng có nhiều thông số tương đồng.
Theo một số chuyên gia trong ngành xe, Honda UC3 sẽ khó tạo đột phá trên thị trường xe máy điện. Mẫu xe này gần như không phải lựa chọn dành cho số đông. Thay vào đó, chỉ phù hợp với nhóm người dùng “ngách”, vốn có điều kiện về tài chính, nhu cầu sử dụng khá đặc thù và thực sự yêu thích thương hiệu.
Thực tế, nếu nhìn vào “tấm gương” của mẫu Honda e: đã phân phối trước đó, có thể thấy nhận định này hoàn toàn có cơ sở. Bởi, dù sở hữu lợi thế về thương hiệu và hệ thống phân phối rộng khắp, mẫu xe đầu tay của Honda đến nay vẫn chưa tạo được sức lan tỏa mạnh trên thị trường như kỳ vọng. Thậm chí, thời gian gần đây, để kích cầu hãng xe Nhật Bản đã phải ưu đãi liên tục hoặc điều chỉnh giá niêm yết Honda ICON e:, đưa giá thực tế tại nhiều đại lý chỉ còn khoảng 15 – 16 triệu đồng, tức giảm gần một nửa so với thời điểm mở bán. Điều này ít nhiều cho thấy mảng xe máy điện tại Việt Nam đang rất cạnh tranh.
Trong khi, Honda UC3 bước vào cuộc đua với mức giá cao hơn nhiều so với Honda ICON e:, nhưng các thông số và danh sách trang bị chưa thực sự vượt trội so với tầm giá.
Không còn là đồn đoán, theo xác nhận từ đại diện Suzuki Việt Nam với PV Thanh Niên, mẫu Satria mới sẽ chính thức được phân phối tại thị trường Việt Nam từ ngày 4.7.2026. Đây được xem là bước đi đáng chú ý của hãng xe Nhật Bản trong bối cảnh mảng xe máy của Suzuki đã có thời dài trầm lắng.
Trong nhiều năm qua, phân khúc xe côn tay thể thao tại Việt Nam gần như là cuộc cạnh tranh giữa Yamaha Exciter và Honda Winner. Hai mẫu xe này liên tục được làm mới, duy trì độ nhận diện và doanh số ở mức cao; đồng thời nắm lợi thế lớn nhờ mạng lưới phân phối rộng khắp.
Ở chiều ngược lại, mảng xe máy của Suzuki trong vòng 5 năm trở lại đây không còn duy trì sức ảnh hưởng như giai đoạn trước đây. Những cái tên từng tạo được dấu ấn như Raider hay Satria dần trở thành lựa chọn mang tính đặc thù hơn, chủ yếu hướng đến nhóm khách hàng yêu thích phong cách hyper-underbone của thương hiệu Nhật Bản.
Chính vì vậy, từng xuất hiện không ít ý kiến cho rằng Suzuki đang dần thu hẹp sự hiện diện, thậm chí có khả năng rút lui khỏi phân khúc xe côn tay thể thao tại Việt Nam. Nhất là khi khoảng cách về doanh số giữa hãng xe này với hai đối thủ "đồng hương" là Yamaha và Honda ngày càng lớn. Tuy nhiên, việc xác nhận đưa Satria thế hệ mới về Việt Nam trong tháng 7 tới đây, cho thấy Suzuki vẫn chưa từ bỏ phân khúc từng góp phần làm nên tên tuổi của mình. Không những tiếp tục duy trì sự hiện diện, hãng xe Nhật Bản còn lựa chọn làm mới dòng sản phẩm để tăng sức cạnh tranh trong bối cảnh thị trường ngày càng khốc liệt.
Theo các thông tin đã công bố tại Indonesia, Satria mới sở hữu nhiều thay đổi về thiết kế cùng một số trang bị hiện đại hơn trước. Dù Suzuki Việt Nam chưa công bố cấu hình chính thức dành cho thị trường trong nước, nhưng nhiều khả năng mẫu xe này sẽ giữ nguyên nền tảng kỹ thuật của phiên bản đang bán tại Indonesia.
Đáng chú ý ở lần này, Satria tập trung nhiều hơn vào công nghệ và trải nghiệm sử dụng thay vì gia tăng sức mạnh động cơ. Đây cũng là xu hướng đang xuất hiện ngày càng rõ trên thị trường xe máy khi các nhà sản xuất ưu tiên cải thiện tiện ích, an toàn và khả năng kết nối để đáp ứng nhu cầu của người dùng trẻ.
Đối với Suzuki, việc duy trì sự hiện diện của Satria không đơn thuần là bổ sung thêm một mẫu xe vào danh mục sản phẩm. Đây còn là cách để hãng giữ kết nối với nhóm khách hàng trung thành vốn đã gắn bó với dòng xe underbone thể thao trong nhiều năm qua.
Đáng chú ý, sự xuất hiện của Suzuki Satria mới diễn ra trong bối cảnh phân khúc xe côn tay thể thao tại Việt Nam đang bắt đầu "nóng" trở lại, sau khoảng thời gian tương đối trầm lắng.
Trước đó, Yamaha cũng có những động thái tương tự với mẫu xe Exciter. Cụ thể, theo thông tin từ các đại lý xe Nhật, thế hệ mới của Yamaha Exciter cũng sẵn sàng trình làng thị trường trong thời gian tới. Thậm chí khả năng cao cũng ngay trong tháng 7.2026.
Đó là chưa kể, trước đó Honda Winner cũng tăng cường hiện diện trên thị trường với bản nâng cấp Winner R (trình làng giữa tháng 9.2025). Vì vậy, nếu cả Suzuki và Yamaha cùng tung thêm mẫu mã mới vào tháng 7 tới, phân khúc xe côn tay sẽ "nóng" hơn bao giờ hết.
Thực tế cho thấy, nhóm xe này ở Việt Nam đã không còn giữ được sức hút như giai đoạn đỉnh cao cách đây nhiều năm. Tuy nhiên, đây vẫn là sân chơi sở hữu lượng người dùng trung thành và có bản sắc riêng. Chính vì vậy, những động thái mới từ Suzuki hay Yamaha cho thấy các hãng xe vẫn nhìn thấy tiềm năng nhất định ở nhóm xe côn tay thể thao.
Năm 1995, Toyota đặt chân đến Việt Nam khi ngành công nghiệp ôtô trong nước vừa ló dạng. Hai năm sau - 1997, nhà máy đặt tại Phú Thọ (Vĩnh Phúc cũ) của liên doanh Nhật xuất xưởng mẫu xe con đầu tiên mang tên Corolla.
Cùng mẫu xe thương mại Hiace, Corolla là những viên gạch đầu tiên từng bước tạo nên vị thế thống trị ngành ôtô Việt trong một thời gian dài của Toyota. Khi chưa có Vios, Altis đóng vai trò của mẫu xe ăn khách nhất hãng này nhờ vào kích thước nhỏ gọn, bền bỉ và đồng thời là chiếc sedan giá dễ tiếp cận nhất, xếp dưới Camry.
Thị trường ôtô Việt giai đoạn thập niên 90 còn đậm đặc tâm lý sử dụng xe "ăn chắc mặc bền". Những điểm mạnh Corolla sở hữu gần như "áp phê" hoàn toàn với nhu cầu người dùng lúc bấy giờ. Cộng với đối thủ cạnh tranh không nhiều, thị trường ít lựa chọn và khái niệm ôtô gần như chỉ bó hẹp với những chiếc sedan, Corolla nhanh chóng chiếm sóng, trở thành lựa chọn ưu tiên, từ cơ quan nhà nước tới người dân.
Từ những năm đầu thập niên 2000, phân khúc sedan cỡ C dần trở nên náo nhiệt hơn khi xuất hiện nhiều cái tên mới, như Mazda3, Daewoo Lacetti, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Eantra và Kia Forte (hay Cerato, K3). Ở thế hệ thứ 9 ra mắt vào 2001, Corolla thêm hậu tố Altis và dùng chủ yếu ở các thị trường Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam.
Suốt một quãng thời gian dài từ khi ra mắt đến 2013, Toyota Corolla Altis làm chủ phân khúc với doanh số bình quân của mẫu xe này đạt 4.000 đến hơn 6.000 xe/năm. Cho đến 2015, khi Mazda3 thế hệ mới ra mắt với kiểu dáng trẻ trung và chiến lược tiếp cận khách hàng bằng trang bị, giá bán hấp dẫn của Trường Hải, sức mạnh của Corolla dần suy giảm.
Trong số các phân khúc sedan nói chung, cỡ C chịu tác động mạnh nhất từ xu hướng chuyển dịch sang các mẫu xe gầm cao khởi phát từ 2018 khi ưu đãi thuế nhập khẩu xe trong khu vực về 0%, tạo điều kiện để nhiều mẫu xe mới được nhập về nước. Đến 2020, xu hướng này trở nên đậm nét, những sản phẩm mới lần đầu ra mắt thị trường phần lớn là CUV/SUV.
Nếu mua xe lần đầu, đơn thuần phục vụ nhu cầu đi lại hoặc chạy dịch vụ, khách có xu hướng chọn cỡ B hoặc hatchback cỡ A. Nếu cần không gian rộng rãi, nhiều tiện nghi và công nghệ, sedan cỡ D từ lâu đã định hình là lựa chọn mang tính truyền thống. Lựa chọn kiểu lưng chừng như sedan cỡ C trở nên lạc nhịp với khách hàng.
Dải giá 600-800 triệu đồng của các dòng sedan cỡ C là mảnh đất bị xâm chiếm mạnh mẽ nhất bởi các dòng CUV cỡ B, B+ trong những năm gần đây. Thiết kế mạnh mẽ, hợp gu số đông, không gian nội thất rộng và tiện nghi không thua kém, những dòng gầm cao trở thành lựa chọn thay thế những chiếc sedan như Altis, K3, Mazda3.
Sedan cỡ C vẫn có một nhóm khách hàng riêng, những người đề cao cảm giác lái và thiết kế lịch lãm, truyền thống. Nhưng lượng khách này chiếm thiểu số trên thị trường. Đó là lý do tại sao hầu hết các mẫu xe của phân khúc sedan cỡ C đều giảm doanh số từ 2020 đến nay, không riêng Altis.
Toyota Altis bán 2.945 xe trong 2020. Con số giảm đến 90%, xuống còn 285 xe trong 2025. Mẫu xe bán chạy nhất phân khúc trong 5 năm trở lại đây - Kia K3 - bán 12.033 xe, sau đó giảm đến 86%, xuống còn 1.682 xe ở 2025. Tổng doanh số toàn phân khúc sedan cỡ C đạt 6.368 xe trong 2025, giảm gần một nửa so với mức 12.021 xe của năm 2024.
Khi sức hút thị trường xuống thấp, Toyota chuyển Altis từ lắp ráp sang nhập khẩu từ 2022 (thế hệ thứ 12) để vừa giảm chi phí đầu tư dây chuyền mới, vừa tận dụng năng lực sản xuất nhà máy tại Thái Lan, cứ điểm sản xuất ôtô trọng điểm của Toyota ở Đông Nam Á.
Sức hút suy giảm của Corolla Altis tại Việt Nam cũng tương tự trên toàn cầu. Tuy nhiên, tốc độ mất khách của mẫu xe này quy mô thế giới không nhanh như Việt Nam.
Như năm 2020, mẫu sedan cỡ C của Toyota bán khoảng 1,1 triệu xe (bao gồm các biến thể sedan, hatchback, touring). Đến 2024 (chưa có số liệu 2025), con số giảm xuống khoảng 697.000 xe, giảm khoảng 37%.
Trên quy mô toàn cầu, từ 2021, Corolla không còn đóng vai trò mẫu xe bán chạy nhất của hãng. Thay vào đó là RAV4, mẫu CUV cỡ C. Gần đây, Corolla Cross, mẫu CUV cỡ B+ cũng vượt mặt Corolla gầm thấp về tầm ảnh hưởng.
Tính đến năm 2021, doanh số cộng dồn của Corolla chạm mốc 50 triệu xe, trở thành cái tên bán chạy nhất mọi thời đại của ngành ôtô toàn cầu, vượt qua biểu tượng một thời - Volkswagen Beetle. Ngai vàng doanh số của Corolla có lẽ rất lâu mới có sản phẩm khác vượt qua. Nhưng vị thế mẫu xe gầm thấp cỡ C giờ đã thay đổi bởi không có điều gì là bất biến.
Tại Việt Nam, Toyota Corolla Altis hiện diện gần 30 năm. Mẫu xe cỡ C thương hiệu Nhật gần như hoàn thành sứ mệnh đặt nền móng và đưa tên tuổi Toyota đến gần hơn với người Việt. Altis rời cuộc chơi giống hình ảnh một ngôi sao lạc thời, chất giọng còn đó nhưng gu âm nhạc của thị trường đã thay đổi.
Phần mềm tự lái có thể điều khiển ô tô di chuyển thành công qua nút giao 6 làn đường vào giờ cao điểm nhưng vẫn có thể bị thiên nhiên đánh bại. Waymo đang triệu hồi gần 3.800 chiếc taxi tự lái tại Mỹ vì những chiếc xe này không biết phải xử lý như thế nào khi đường phía trước bị ngập nước.
Hãng vẫn đang nghiên cứu giải pháp khắc phục. Đợt triệu hồi này là một lời nhắc nhở về khoảng cách phát triển giữa một đội xe tự lái hoạt động được và một đội xe hoàn thiện thực sự.
Waymo - công ty thuộc tập đoàn Alphabet (công ty mẹ của Google)- xác nhận rằng vào ngày 20/4, một chiếc taxi tự lái không người lái của hãng đã lao vào đoạn đường ngập nước tại thành phố San Antonio và ngay lập tức bị dòng nước cuốn xuống một con suối.
Waymo cho biết chiếc xe đã phát hiện nguy cơ ngập lụt nhưng vẫn tiếp tục di chuyển vào khu vực có nước dâng cao.
Trong báo cáo gửi Cơ quan Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia (NHTSA), Waymo cho biết các phương tiện sử dụng hệ thống lái tự động thế hệ thứ 5 và thứ 6 đều bị ảnh hưởng. Tổng cộng 3.971 xe ứng dụng công nghệ của Waymo, sản xuất trong giai đoạn từ ngày 17/3/2022 đến 20/4, nằm trong diện liên quan tới vụ việc.
Hãng cho biết sau sự cố ngày 20/4, họ đã bổ sung các giới hạn vận hành tại những khu vực có nguy cơ ngập nước cao và mật độ giao thông lớn. Tuy nhiên, Waymo nhấn mạnh đây chỉ là “biện pháp khắc phục tạm thời”, trong khi công ty tiếp tục nghiên cứu giải pháp hoàn chỉnh hơn.
Dịch vụ taxi tự lái của Waymo tại San Antonio sẽ tiếp tục tạm dừng hoạt động cho đến khi bản vá phần mềm được triển khai.
Sự cố xảy ra vào thời điểm không thuận lợi với công ty. Hồi tháng 1, Waymo công bố kế hoạch mở rộng hoạt động tới London (Anh), và từ tháng trước đã bắt đầu thử nghiệm xe tự lái tại đô thị đông đúc này.
Tuy nhiên, hãng nhanh chóng vấp phải tranh cãi khi một chiếc taxi tự lái bị phát hiện đi qua hàng rào cảnh sát trong lúc lực lượng chức năng điều tra một vụ đâm dao kép. Khi đó, phương tiện đang được điều khiển bởi một nhân viên vận hành, người sau đó đã bị Waymo đình chỉ công tác.
