Lái Skoda Kushaq chinh phục A Pa Chải: Phép thử chân thực trên đường đèo

Năm 1989, khi Toyota đã rất thành công ở phân khúc phổ thông, hãng xe Nhật cần một cái tên để tiến lên "uptown" cao cấp, lãnh địa vốn được định hình bởi những gã châu Âu sành sỏi. Lexus được hãng mẹ giao nhiệm vụ cởi phăng bộ đồ kimono và guốc mộc truyền thống, vận lên người bộ tuxedo cùng đôi giày oxford bóng bẩy và lao vào thế giới thượng lưu. Vùng đất được lựa chọn là Mỹ, hợp chủng quốc vốn nhiều người gốc Á, với kỳ vọng khách hàng dễ đón nhận những thứ gần gũi với văn hóa nguồn cội. Một quyết tâm rất rõ ràng và có phần chất phác, như cái tên Lexus - Luxury Export to US (xe sang xuất Mỹ).

Sau 37 năm, Lexus đã ngang hàng các thương hiệu hạng sang, với doanh số đứng thứ 4 sau bộ ba Đức. Toyota đã thành công khi đem tới thế giới ôtô định nghĩa về đỉnh cao trong kỹ nghệ chế tác cũng như văn hóa của Nhật Bản và châu Á, với những takumi (nghệ nhân), tazuna (triết lý dây cương) hay tinh thần omotenashi (hiếu khách bằng cả tấm lòng).

Nhiệm vụ của Lexus đã hoàn thành. Lexus được tự do. Sứ mệnh là thương hiệu sang trọng cao cấp nhất của Toyota giờ đây thuộc về Century. Năm 2025, khi công bố chiến lược định vị thương hiệu trước thềm Japan Mobility Show, Chủ tịch hội đồng quản trị Akio Toyoda đã giải thích rằng Century sẽ "vượt trội Lexus" và "tồn tại trong một đẳng cấp riêng".

Lexus giờ đây được giải phóng, tự do hành động, đón nhận những thách thức với tư cách là người tiên phong, theo lời của Simon Humphries, giám đốc thương hiệu Toyota. Khám phá và không bắt chước bất cứ ai là thông điệp mới của Lexus. Có thể hiểu, thương hiệu này sẽ là những gì táo bạo, khó ngờ tới và mang cảm hứng tương lai nhất trong gia đình Toyota. Trước khi chờ đợi chiếc concept độc đáo LS minivan ba hàng ghế 6 bánh chạy điện trở thành bản thương mại, người dùng có thể hình dung trước về Lexus trong tương lai thông qua ES 2026, một cái tên quen thuộc, là dòng sedan bán chạy nhất lịch sử của hãng.

Năm 2022, tại lễ ra mắt RX toàn cầu ở California, lãnh đạo của Lexus toàn cầu nói rằng không thay đổi thì sẽ tụt hậu. Năm 2026, cũng tại bang miền Tây này, hãng còn cho thấy quyết tâm 4 năm trước được nâng lên một mức cao hơn nữa. Đó là màn ra mắt của chiếc ES thế hệ thứ 8. Mẫu xe mới mà nếu chỉ nhìn thoáng qua, ít người nhận ra đây là một chiếc Lexus.

ES cũ nhấn mạnh vào sự cân đối và đầy đặn, dáng xe thuôn dài chuyển động, uyển chuyển và khoan thai. Sẽ là việc rất đơn giản cho các nhà thiết kế, nếu sửa một vài đường nét tạo sự mới mẻ. Và thực tế Lexus đã định làm như vậy, nhưng vì "thế giới thay đổi quá nhanh nên phải lột xác hoàn toàn", theo lời của vị kỹ sư phụ trách dự án.

ES giờ đây cắt xẻ, trẻ trung và thể thao hơn rất nhiều. Triết lý mới mang tên Clean Tech x Elegance tạo ra một thiết kế sedan hơi hướng coupe và fastback khiến chiếc xe như sẵn sàng lao vào một cuộc đua tốc độ, chứ không chỉ thong dong êm ái để ông chủ nghỉ ngơi.

"Con suốt" vốn định hình cho lưới tản nhiệt được sử dụng làm cảm hứng cho cả thân xe, kéo dài từ nắp ca-pô về sau. Việc tạo "đặc điểm nhận dạng" được giao phó cho hệ thống đèn, với các chữ L ở đèn ban ngày, xi-nhan, đèn hậu.

Yêu cầu về điện khí hóa nên xe sử dụng nền tảng mới Lexus Global Architecture K (GA-K), với kích thước kéo dài đáng kể, chạm vào phân khúc trên, đặc biệt để có không gian cho khối pin, khoảng sáng gầm cao hơn, tổng thể xe cũng cao hơn. Không giống những chiếc sedan truyền thống với trần thấp, ES to cao như một chiếc SUV coupe, đặc biệt giống những chiếc GT (gran touring), cách nhiều thương hiệu trước đây hay làm để có thể lái hay như sedan và chở đồ đường dài như SUV.

Để giữ lại cảm giác sedan truyền thông, xe sử dụng thêm đường viền đen gấp khúc ở phần thân dưới của xe, để đánh lừa thị giác, giúp trần xe trông như thấp hơn, kéo dãn. Một lợi thế khác của việc gầm xe cao hơn, là khách hàng trung niên ra vào xe sẽ dễ dàng hơn, mà không cần quá gập gối, hạ trọng tâm giống như khi ra vào sedan truyền thống.

Ở cabin, triết lý Clean Tech x Elegance rõ ràng hơn đáng kể. Phong cách chuộng da, đường nét cong trước đây không còn, thay vào đó là mọi thứ tối giản, sạch sẽ. Phím ẩn chỉ sáng lên khi khởi động. Đến logo cũng không có, chỉ một dòng chữ Lexus chìm trên vô-lăng. Tối giản, tập trung vào người lái và công thái học là những gì khoang lái của ES thể hiện. Thậm chí, dưới yên ngựa còn có một hộc chứa đồ rỗng, thứ mà trước đây không bao giờ có trên Lexus.

Thứ duy nhất còn mang hơi hướng truyền thống là Bamboo Layer – hai mảng vật liệu xếp chồng bên táp-pi cánh cửa, cho cảm giác giống tre trúc mà hãng gọi là "thật hơn cả tre tự nhiên". Ẩn bên trong là hệ thống đèn nội thất có thể lựa chọn hàng chục màu, phù hợp sở thích và tâm trạng chủ xe. Ánh sáng được nghiên cứu giữa các khu phố sáng đèn ban đêm, để đảm bảo cường độ sáng nằm ở mức vừa phải, không gây chói mắt, lòe loẹt.

Đây cũng là phần mang tính takumi nhất có thể nhìn thấy, còn lại nằm sâu trong xe mà chỉ có thể cảm nhận bằng chuyển động. Lexus gọi đó là "Aji Migaki", tức hương vị lái xe. Hệ thống khung gầm sẽ được tinh chỉnh sao cho xe vừa vững chãi nhưng vẫn êm ái, uyển chuyển.

Một ví dụ cho phần "aji migaki" không nhìn thấy đó là tinh chỉnh âm thanh. Một trong những nỗi ám ảnh của người dùng xe điện là âm thanh giống tiếng máy hút bụi. Để xoá bỏ cảm giác này, các kỹ sư của Lexus xử lý để bảo tồn những âm thanh tự nhiên, kiểm soát không đưa tiếng "máy hút bụi" vào cabin, trong khi sự tĩnh lặng đáp ứng đồng thời cùng một phần nhỏ âm thanh tự nhiên từ môi trường.

Lợi ích lớn nhất cho chủ xe thích ngồi hàng ghế sau đến từ việc tăng kích thước. Với trục cơ sở kéo dài 80 mm, khoảng cách giữa hai ghế tăng thêm 77 mm, đủ để phiên bản hybrid tại Mỹ áp dụng kiểu ghế ottoman (ghế có đệm đỡ bắp chân). Khi đó, ghế phụ đẩy hết về trước và gập xuống, tạo không gian một giường nằm cho ghế ông chủ phía sau.

Trong thời đại mà SUV phát triển, đối với Lexus, sedan vẫn là hình thái nguyên thủy và hoàn hảo của một chiếc ôtô, vì có thể mang lại khả năng vận hành đúng ý cùng sự tĩnh lặng tối ưu. Đặc biệt với khách hàng hạng sang, sedan thể hiện rõ ràng gu thẩm mỹ và độ "chơi", không đơn thuần chạy theo công năng thời đại như SUV.

Kiểu "vận hành đúng ý" mà Lexus nhắc tới cũng thể hiện ngay trong cách thiết lập động cơ. Xe có hai hình thái năng lượng là hybrid và thuần điện. Trong đó, bản hybrid dẫn động cầu trước, gồng một động cơ xăng kết hợp cùng cụm eAxle. Bản thuần điện thực dẫn động 4 bánh toàn thời gian Direct4 với cấu tạo gồm hai cụm eAxle đặt ở trước và sau.

eAxle là một cụm gồm môtơ, hộp số và bộ biến tần tích hợp chung. Với bản hybrid, eAxle có thể làm việc độc lập với động cơ xăng, một mình dẫn động bánh xe. Cũng bởi tính độc lập này, trên bản thuần điện với một eAxle ở trước và một ở sau, xe có thể phân chia tỷ lệ mô-men từ 100-0 tới 0-100 cho hai cầu, điều hiếm làm được trên các xe sử dụng động cơ đốt trong.

Để cân bằng giữa cảm giác lái và ghế sau, cả cỗ máy hybrid và thuần điện đều được thiết lập ở mức vừa đủ, không quá mạnh để khoe công suất như các hãng xe điện vẫn làm hiện nay. ES vừa đủ để mang tới khả năng vận hành linh hoạt, những cú bắn tốc dứt khoát, đặc biệt trên bản điện 500e, nhưng cũng không thừa thãi để người lái cảm thấy mất kiểm soát. Mọi thứ trên ES là vừa đủ.

Trên các con đường từ cao tốc tới đồi núi, ven biển của thành phố San Diego, với tốc độ duy trì luôn ở mức cao, quy củ và không có thời gian cho một tài xế lơ là hay vội vã, ES giúp việc thưởng thức cảnh đẹp của vùng đất bờ Tây nước Mỹ trở nên trọn vẹn và sảng khoải hơn, ngay cả với những người lâu lâu mới có dịp lái xe tại xứ cờ hoa.

Trong kỷ nguyên của xe điện, trong thời đại mà bất kỳ một startup non trẻ hay một hãng xe trăm năm tuổi đều có thể tạo ra những mẫu xe với công suất hàng trăm, nghìn mã lực, những công nghệ trình diễn choáng ngợp trong cabin thì làm thế nào vẫn sử dụng hàng tá công nghệ đó, nhưng khiêm nhường và ẩn mình, hài hòa và vừa đủ, mới là điều khó.

Lexus với ES và những triết lý mới, đã chọn cách khó như vậy. Khó, nhưng tự do.

Tin Gốc: Vnexpress

Một buổi phát trực tiếp tháo dỡ pin BYD Blade thế hệ thứ hai thu hút sự chú ý rộng rãi sau khi một nhóm blogger chuyên về ôtô dành khoảng 6-8 giờ để tháo rời bộ pin bằng các dụng cụ, bao gồm máy mài, xà beng, cưa điện và búa.

Màn tra tấn diễn ra sau các cuộc thảo luận trực tuyến trước đó xoay quanh công nghệ sạc nhanh của BYD và nhiệt độ pin trong các thử nghiệm sạc tốc độ cao. Các cuộc tranh luận được khơi mào bởi buổi phát trực tiếp thử nghiệm hệ thống sạc nhanh của công ty.

Theo các video và ảnh chụp màn hình lan truyền trên mạng xã hội, nhóm tháo dỡ cố gắng mở bộ pin bằng nhiều dụng cụ. Nhiều người xem mô tả quá trình này là một "cuộc tháo dỡ bạo lực" vì các phương pháp được sử dụng và thời gian tháo dỡ kéo dài.

Theo thông tin từ những người điều hành buổi livestream, mất khoảng 8 giờ mới có thể tiếp cận được các cell pin riêng lẻ. Trong quá trình tháo dỡ, không thấy có khói hay lửa bốc ra dù đã có nhiều lần va đập và cưa, cắt.

Các bình luận tập trung chủ yếu vào độ cứng vững, phương pháp niêm phong, vật liệu cách nhiệt và gia cố cấu trúc của bộ pin. Nhóm tháo dỡ chỉ phát hiện ra một số lỗi nhỏ về chất lượng thi công, chẳng hạn việc dán keo không đều.

Buổi phát trực tiếp cũng vấp phải sự chỉ trích từ một số nhà bình luận ôtô Trung Quốc, những người đặt câu hỏi về tính chuyên nghiệp và các quy trình an toàn được sử dụng trong quá trình tháo dỡ. Các nhà phê bình chỉ ra sự thiếu hụt rõ ràng về thiết bị chữa cháy và thiết bị bảo hộ cách điện trong suốt buổi phát trực tiếp.

Buổi phát trực tiếp việc tháo dỡ cũng đề cập đến Fang Cheng Bao Ti3, mẫu xe trang bị công nghệ pin Blade thế hệ thứ hai của BYD. Có giá từ 153.800 nhân dân tệ (22.300 USD), mẫu SUV điện cỡ nhỏ này hỗ trợ sạc nhanh, cho phép sạc 10-70% trong khoảng 5 phút và sạc gần đầy trong khoảng 9 phút trong điều kiện lý tưởng.

Được định vị là một mẫu xe điện địa hình giá cả phải chăng, Fang Cheng Bao Ti3 kết hợp thiết kế khỏe khoắn với công nghệ pin và nền tảng tích hợp mới nhất của BYD. Dữ liệu từ China EV DataTracker cho thấy doanh số nội địa của Ti3 đạt 5.206 chiếc trong tháng 4, tăng 70,8% so với cùng kỳ 2025. Mẫu xe này chiếm 24,6% doanh số của thương hiệu Fang Cheng Bao trong tháng.

Tin Gốc: Vnexpress

"One, two".

"Go".

Tiếng người hướng dẫn ngồi bên cạnh nhẹ nhàng nhưng đầy sức nặng. Từng Launch Control không biết bao nhiêu lần trên những chiếc Porsche chạy xăng, nhưng với chiếc Cayenne điện mới, đó là một thử thách cho trí tưởng tượng của tôi. Với những chiếc xe xăng, tiếng ống xả sẽ gầm lên trầm đục, xoáy sâu vào lồng ngực đẩy nhịp tim lên cao và ở đỉnh điểm của cường độ âm thanh, bạn sẽ nhấc chân trái khỏi bàn đạp phanh. Lúc này viên đạn được đẩy ra khỏi nòng.

Nhưng trên xe điện, mà xe điện của Porsche, mà xe Porsche lại là Cayenne EV Turbo trên 1.100 mã lực, thì launch control là thứ gì đó khó miêu tả. Nó rất điên!

Chân trái vẫn phanh thật chắc, chân phải cũng dúi hết ga, không có tiếng ống xả trầm đục, chỉ là tiếng rít của môtơ và cộng hưởng tiếng ù ù nhẹ, nhưng không có đỉnh âm thanh nào để biết mà thả phanh, bởi mô-men xoắn là cực đại và tức thì ngay khi đạp ga. Chỉ một điều được lưu ý: giữ ga 2 giây rồi thả.

Đếm 1, 2, 3. Trong lúc đếm, não đã lôi lại những ký ức còn mờ mờ của những lần launch control trước đây. "Xe sẽ vút đi rất nhanh đấy, và người sẽ bị dán chặt vào ghế, cảnh vật sẽ nhòe đi trước mắt". Não thì thầm như vậy. Ok cảm ơn anh bạn, tôi đã hiểu. Thả chân phanh. Bụp. Nó giống như đang xem một bộ phim lên tới cao trào thì chuyển cảnh tối đen, để lại một chút âm thanh rít lên ở tần số cao, và bắt khán giả phải đoán xem cảnh tiếp theo là gì.

Thôi xong, trải nghiệm này não chưa từng có, nên "cố vấn" chưa đến nơi đến chốn rồi. Ngay khi chân trái vừa nhấc khỏi phanh, cả cơ thể rơi vào nơi không thời gian, không trọng lượng, không phương hướng, và không suy nghĩ. Vào lúc ấy, tâm trí đang ở vạch xuất phát, nhưng cơ thể đã cùng chiếc xe đi được nửa đoạn đường.

Ngay sau tích tắc đó, cơ thể kịp "hoàn hồn", đủ để nhận biết rằng có một lực khủng khiếp đang ném cả người về phía sau, ngược lại đẩy cả xe về phía trước. Đầu óc tê dại dù đang gắng gượng để nghĩ rằng một giây sau xe sẽ tới đâu, và cảnh vật cũng không nhòe nhoẹt như trước đó từng nghĩ, vì nó biến mất.

Khi tất cả trôi qua (khoảng 3 giây từ lúc buông chân), cũng là lúc hàng cọc tiêu đánh dấu điểm phanh đã lù lù hiện ra trước mắt, và tốc độ đã qua ngưỡng 100 km/h. Đạp phanh cật lực. Lúc này mọi thứ ngược lại ban nãy. Cơ thể bị ném về trước, trong khi chiếc xe bị giữ lại ở phía sau.

Phù. Mọi thứ kết thúc. Tất cả những thay đổi liên tục về trạng thái chuyển động cùng cuộc chạy đua giữa ý nghĩ và môtơ mà bạn vừa tốn khoảng 2 phút để đọc hết hơn 500 chữ phía trên, thực tế chỉ diễn ra trong khoảng 5 giây kể từ lúc bắt đầu. Thế mới thấy, áp lực lên bộ não của các tay đua chuyên nghiệp là nặng nề tới mức nào, nhất là khi nhiệt độ trong xe đua có thể lên tới 50 độ C.

Một pha launch control có thể khiến bữa trưa mà bạn vừa ăn trước đó một tiếng đồng hồ bị cho ra ngoài ngay khi mở cửa bước xuống xe nếu là người có tiền đình không khỏe. Đó là lý do 5 phút trước đó vị instructor đã nói, giờ đây chúng ta bắt đầu vào phần "launch control", và cũng là "lunch control". Nhưng cũng chỉ 5 giây này có thể khiến lượng adrenaline và dopamine tiết ra ồ ạt, thôi thúc bạn quay xe trở về vị trí ban đầu, làm lại một lần nữa. Nhất là khi quay đầu chiếc xe dài gần 5 m, trục cơ sở hơn 3 m nhưng gọn gàng như xe cỡ C, nhờ hệ thống đánh lái bánh sau tối đa 5 độ.

Kỷ nguyên xe điện đã khiến những con số vốn chỉ dành cho siêu xe như 1.000 mã lực, 1.000 Nm trở nên đơn giản để đạt được. Và cũng bởi vậy, trải nghiệm launch control phía trên cũng không khó để thiết lập trên một chiếc coupe điện từ Trung Quốc. Vậy khác biệt nào dành cho Cayenne EV? Đó là khả năng nuốt đường đua Sepang Malaysia "như nuốt đĩa".

Phát triển dựa trên nền tảng riêng PPE (Premium Platform Electric) dành cho xe điện, Cayenne thế hệ thứ 4 nhận những khác biệt lớn về kích thước so với thế hệ thứ 3, tức các phiên bản xăng và hybrid như đang bán tại Việt Nam. Nhờ hệ thống khung gầm phẳng từ khối pin, những yêu cầu về tính khí động học nên khi so với ếu so với Cayenne E-hybrid, Cayenne EV dài hơn 55 mm, chiều cao tổng thể thấp hơn 23 mm, khoảng sáng gầm thấp hơn 13 mm ở chế độ tiêu chuẩn và trục cơ sở dài hơn 128 mm.

Những khác biệt về kích thước cho thấy rõ ràng xu hướng kéo dài và hạ thấp của chiếc SUV thể thao. Hiệu quả khí động học là điều thấy rõ khi chỉ số cản gió (Cd) giảm còn 0,25 (thậm chí 0,23 trên bản EV coupe), trong khi đời trước máy xăng là 0,35. Tuy vậy, sự đánh đổi một chút về cảm quan là chiếc Cayenne EV không còn thực sự SUV như trước mà trở nên hơi hướng MPV. Thực lòng, với tôi thiết kế của bản xăng, hybrid thế hệ thứ ba vẫn mang lại nhiều cảm xúc hơn, quyến rũ hơn so với bản chạy điện hiện nay.

Nhưng không mất quá nhiều thời gian để tiếc nuối về kiểu dáng, vì sự quyến rũ đã được Cayenne EV bù đắp bằng vận hành trên trường đua chuyên tổ chức F1. Rời đường pit, qua khúc cua tròn khá rộng đầu tiên, cố gắng đạt tốc độ cua thật tốt để chuẩn bị đà cho đoạn thẳng tiếp theo. Và khi tín hiệu của instructor đi trước cho phép, đạp sâu ga, tốc độ lên tới 210 km/h sau 7-8 giây. Quãng đường thẳng vẫn còn, vẫn có thể đạp nữa, nhưng chiếc Taycan dẫn đầu đã "đè tốc" để giới hạn trước khi vào cua tiếp theo. An toàn vẫn là số một.

Đoạn thẳng vừa tốn mười mấy giây để đi qua là khoảng 800 m. Nếu so với 10-15 phút đứng chôn chân tại các nút giao Hà Nội, Sài Gòn mỗi lần tắc đường cho khoảng cách tương tự, thì mười mấy giây vừa trải qua, là một đặc ân khiến bạn và người ngồi cạnh bất giác cùng phát ra tràng cười sảng khoái, ngây dại như vừa trút bỏ được thứ gì đó nặng nề.

Với đường đua dài hơn 5,5 km và 15 khúc cua, chiếc xe nặng 2,6 tấn, dáng SUV vẫn theo sát người dẫn đường Taycan nhẹ hơn 300 kg, dáng coupe mà không một lần thiếu/thừa lái và trượt. Taycan chỉ cần vẽ đường, Cayenne sẽ "nuốt gọn", dù có thể đẩy thêm vài chục km/h tốc độ, nhưng một lần nữa, an toàn vẫn là số một. Xe sử dụng hai môtơ ở hai trục, đặc biệt môtơ sau tích hợp hệ thống làm mát bằng dầu trực tiếp khi hoạt động ở công suất cao. Bên cạnh đó, hệ thống pin 113 kWh áp dụng hệ thống làm mát hai mặt cũng giúp giải quyết các vấn đề về nhiệt, khi Cayenne EV phải hoạt động liên tục ở tốc độ cao.

Ngoài việc trọng tâm hạ thấp hơn trước, bệ đỡ cho Cayenne phô diễn khả năng cân bằng ở tốc độ cao là Porsche Active Ride, công nghệ sử dụng 4 môtơ bơm dầu thủy lực để thay đổi mức độ giảm chấn, đàn hồi của từng giảm xóc của hệ thống treo chủ động trứ danh PASM. Công nghệ này có giá khoảng 600 triệu đồng tại Việt Nam. Tức bạn phải bỏ thêm một chiếc CUV cỡ B để đổi lấy một công nghệ giúp cân bằng thân xe.

Lợi ích của PASM áp dụng cả trên đường off-road và rally. Đó là khi con đường nhỏ xuyên cánh rừng bên cạnh trường đua Sepang xuất hiện chiếc SUV điện gầm cao chạy rally với tốc độ hơn 100 km/h, cắt qua đoạn cua bám đầy nước bên dưới mà đuôi xe không văng vào gốc cây bên đường. Bên dưới, xe vẫn dùng bộ lốp tiêu chuẩn.

Những thứ người ta thường nói về Porsche trên đường đua tốc độ có thể khiến nhiều người quên đi rằng, Cayenne cũng là một tay chơi off-road sừng sỏ. Tự leo đèo, tự đổ đèo, tự qua đường gập ghềnh, tự qua đầm nước với những cú nhích ga nhẹ, gầm nâng lên cao. Tất cả những thứ này vì đôi khi được thực hiện quá dễ dàng, nên ít người chú ý. Sự can thiệp của công nghệ có thể khiến ai đó không hiểu về kiểm soát chống trượt cũng có thể off-road ngon lành.

Trong một ngày, nếu được thử nghiệm cả hai phiên bản Cayenne EV tiêu chuẩn và turbo, ai đó sẽ hiểu ra rằng, vì sao những tín đồ có thể bỏ thêm nhiều tỷ đồng, chỉ để sở hữu phiên bản mạnh nhất, nhiều công nghệ nhất. Vì nếu launch control trên chiếc Cayenne EV tiêu chuẩn mất 4,8 giây để chạm 100 km/h, bạn sẽ không thể có được lượng dopamine ồ ạt như trên bản Turbo với chỉ 2,5 giây. Còn nữa, bạn sẽ rất "tức tối" khi mỗi lần qua một khúc cua, chiếc Taycan dẫn đoàn và chiếc Cayenne Turbo lại bỏ bạn một khoảng cách xa, dù kỹ năng của bạn cũng không đến nỗi nào.

Vậy nên, khi Porsche Việt Nam bán Cayenne thuần điện (EV) với giá 4,72 tỷ bản tiêu chuẩn; 4,93 tỷ bản S và 6,32 tỷ đồng bản Turbo, nếu ai đó định bỏ 4,72 tỷ mua xe, có thể sẽ phải dặn lòng rằng đừng lái thử bản Turbo. Vì một khoảnh khắc tê dại thần kinh sau tay lái, có thể khiến bạn phải móc hầu bao thêm 1,6 tỷ đồng.

Tin Gốc: Vnexpress