Tiếng người hướng dẫn ngồi bên cạnh nhẹ nhàng nhưng đầy sức nặng. Từng Launch Control không biết bao nhiêu lần trên những chiếc Porsche chạy xăng, nhưng với chiếc Cayenne điện mới, đó là một thử thách cho trí tưởng tượng của tôi. Với những chiếc xe xăng, tiếng ống xả sẽ gầm lên trầm đục, xoáy sâu vào lồng ngực đẩy nhịp tim lên cao và ở đỉnh điểm của cường độ âm thanh, bạn sẽ nhấc chân trái khỏi bàn đạp phanh. Lúc này viên đạn được đẩy ra khỏi nòng.
Nhưng trên xe điện, mà xe điện của Porsche, mà xe Porsche lại là Cayenne EV Turbo trên 1.100 mã lực, thì launch control là thứ gì đó khó miêu tả. Nó rất điên!
Chân trái vẫn phanh thật chắc, chân phải cũng dúi hết ga, không có tiếng ống xả trầm đục, chỉ là tiếng rít của môtơ và cộng hưởng tiếng ù ù nhẹ, nhưng không có đỉnh âm thanh nào để biết mà thả phanh, bởi mô-men xoắn là cực đại và tức thì ngay khi đạp ga. Chỉ một điều được lưu ý: giữ ga 2 giây rồi thả.
Đếm 1, 2, 3. Trong lúc đếm, não đã lôi lại những ký ức còn mờ mờ của những lần launch control trước đây. “Xe sẽ vút đi rất nhanh đấy, và người sẽ bị dán chặt vào ghế, cảnh vật sẽ nhòe đi trước mắt”. Não thì thầm như vậy. Ok cảm ơn anh bạn, tôi đã hiểu. Thả chân phanh. Bụp. Nó giống như đang xem một bộ phim lên tới cao trào thì chuyển cảnh tối đen, để lại một chút âm thanh rít lên ở tần số cao, và bắt khán giả phải đoán xem cảnh tiếp theo là gì.
Thôi xong, trải nghiệm này não chưa từng có, nên “cố vấn” chưa đến nơi đến chốn rồi. Ngay khi chân trái vừa nhấc khỏi phanh, cả cơ thể rơi vào nơi không thời gian, không trọng lượng, không phương hướng, và không suy nghĩ. Vào lúc ấy, tâm trí đang ở vạch xuất phát, nhưng cơ thể đã cùng chiếc xe đi được nửa đoạn đường.
Ngay sau tích tắc đó, cơ thể kịp “hoàn hồn”, đủ để nhận biết rằng có một lực khủng khiếp đang ném cả người về phía sau, ngược lại đẩy cả xe về phía trước. Đầu óc tê dại dù đang gắng gượng để nghĩ rằng một giây sau xe sẽ tới đâu, và cảnh vật cũng không nhòe nhoẹt như trước đó từng nghĩ, vì nó biến mất.
Khi tất cả trôi qua (khoảng 3 giây từ lúc buông chân), cũng là lúc hàng cọc tiêu đánh dấu điểm phanh đã lù lù hiện ra trước mắt, và tốc độ đã qua ngưỡng 100 km/h. Đạp phanh cật lực. Lúc này mọi thứ ngược lại ban nãy. Cơ thể bị ném về trước, trong khi chiếc xe bị giữ lại ở phía sau.
Phù. Mọi thứ kết thúc. Tất cả những thay đổi liên tục về trạng thái chuyển động cùng cuộc chạy đua giữa ý nghĩ và môtơ mà bạn vừa tốn khoảng 2 phút để đọc hết hơn 500 chữ phía trên, thực tế chỉ diễn ra trong khoảng 5 giây kể từ lúc bắt đầu. Thế mới thấy, áp lực lên bộ não của các tay đua chuyên nghiệp là nặng nề tới mức nào, nhất là khi nhiệt độ trong xe đua có thể lên tới 50 độ C.
Một pha launch control có thể khiến bữa trưa mà bạn vừa ăn trước đó một tiếng đồng hồ bị cho ra ngoài ngay khi mở cửa bước xuống xe nếu là người có tiền đình không khỏe. Đó là lý do 5 phút trước đó vị instructor đã nói, giờ đây chúng ta bắt đầu vào phần “launch control”, và cũng là “lunch control”. Nhưng cũng chỉ 5 giây này có thể khiến lượng adrenaline và dopamine tiết ra ồ ạt, thôi thúc bạn quay xe trở về vị trí ban đầu, làm lại một lần nữa. Nhất là khi quay đầu chiếc xe dài gần 5 m, trục cơ sở hơn 3 m nhưng gọn gàng như xe cỡ C, nhờ hệ thống đánh lái bánh sau tối đa 5 độ.
Kỷ nguyên xe điện đã khiến những con số vốn chỉ dành cho siêu xe như 1.000 mã lực, 1.000 Nm trở nên đơn giản để đạt được. Và cũng bởi vậy, trải nghiệm launch control phía trên cũng không khó để thiết lập trên một chiếc coupe điện từ Trung Quốc. Vậy khác biệt nào dành cho Cayenne EV? Đó là khả năng nuốt đường đua Sepang Malaysia “như nuốt đĩa”.
Phát triển dựa trên nền tảng riêng PPE (Premium Platform Electric) dành cho xe điện, Cayenne thế hệ thứ 4 nhận những khác biệt lớn về kích thước so với thế hệ thứ 3, tức các phiên bản xăng và hybrid như đang bán tại Việt Nam. Nhờ hệ thống khung gầm phẳng từ khối pin, những yêu cầu về tính khí động học nên khi so với ếu so với Cayenne E-hybrid, Cayenne EV dài hơn 55 mm, chiều cao tổng thể thấp hơn 23 mm, khoảng sáng gầm thấp hơn 13 mm ở chế độ tiêu chuẩn và trục cơ sở dài hơn 128 mm.
Những khác biệt về kích thước cho thấy rõ ràng xu hướng kéo dài và hạ thấp của chiếc SUV thể thao. Hiệu quả khí động học là điều thấy rõ khi chỉ số cản gió (Cd) giảm còn 0,25 (thậm chí 0,23 trên bản EV coupe), trong khi đời trước máy xăng là 0,35. Tuy vậy, sự đánh đổi một chút về cảm quan là chiếc Cayenne EV không còn thực sự SUV như trước mà trở nên hơi hướng MPV. Thực lòng, với tôi thiết kế của bản xăng, hybrid thế hệ thứ ba vẫn mang lại nhiều cảm xúc hơn, quyến rũ hơn so với bản chạy điện hiện nay.
Nhưng không mất quá nhiều thời gian để tiếc nuối về kiểu dáng, vì sự quyến rũ đã được Cayenne EV bù đắp bằng vận hành trên trường đua chuyên tổ chức F1. Rời đường pit, qua khúc cua tròn khá rộng đầu tiên, cố gắng đạt tốc độ cua thật tốt để chuẩn bị đà cho đoạn thẳng tiếp theo. Và khi tín hiệu của instructor đi trước cho phép, đạp sâu ga, tốc độ lên tới 210 km/h sau 7-8 giây. Quãng đường thẳng vẫn còn, vẫn có thể đạp nữa, nhưng chiếc Taycan dẫn đầu đã “đè tốc” để giới hạn trước khi vào cua tiếp theo. An toàn vẫn là số một.
Đoạn thẳng vừa tốn mười mấy giây để đi qua là khoảng 800 m. Nếu so với 10-15 phút đứng chôn chân tại các nút giao Hà Nội, Sài Gòn mỗi lần tắc đường cho khoảng cách tương tự, thì mười mấy giây vừa trải qua, là một đặc ân khiến bạn và người ngồi cạnh bất giác cùng phát ra tràng cười sảng khoái, ngây dại như vừa trút bỏ được thứ gì đó nặng nề.
Với đường đua dài hơn 5,5 km và 15 khúc cua, chiếc xe nặng 2,6 tấn, dáng SUV vẫn theo sát người dẫn đường Taycan nhẹ hơn 300 kg, dáng coupe mà không một lần thiếu/thừa lái và trượt. Taycan chỉ cần vẽ đường, Cayenne sẽ “nuốt gọn”, dù có thể đẩy thêm vài chục km/h tốc độ, nhưng một lần nữa, an toàn vẫn là số một. Xe sử dụng hai môtơ ở hai trục, đặc biệt môtơ sau tích hợp hệ thống làm mát bằng dầu trực tiếp khi hoạt động ở công suất cao. Bên cạnh đó, hệ thống pin 113 kWh áp dụng hệ thống làm mát hai mặt cũng giúp giải quyết các vấn đề về nhiệt, khi Cayenne EV phải hoạt động liên tục ở tốc độ cao.
Ngoài việc trọng tâm hạ thấp hơn trước, bệ đỡ cho Cayenne phô diễn khả năng cân bằng ở tốc độ cao là Porsche Active Ride, công nghệ sử dụng 4 môtơ bơm dầu thủy lực để thay đổi mức độ giảm chấn, đàn hồi của từng giảm xóc của hệ thống treo chủ động trứ danh PASM. Công nghệ này có giá khoảng 600 triệu đồng tại Việt Nam. Tức bạn phải bỏ thêm một chiếc CUV cỡ B để đổi lấy một công nghệ giúp cân bằng thân xe.
Lợi ích của PASM áp dụng cả trên đường off-road và rally. Đó là khi con đường nhỏ xuyên cánh rừng bên cạnh trường đua Sepang xuất hiện chiếc SUV điện gầm cao chạy rally với tốc độ hơn 100 km/h, cắt qua đoạn cua bám đầy nước bên dưới mà đuôi xe không văng vào gốc cây bên đường. Bên dưới, xe vẫn dùng bộ lốp tiêu chuẩn.
Những thứ người ta thường nói về Porsche trên đường đua tốc độ có thể khiến nhiều người quên đi rằng, Cayenne cũng là một tay chơi off-road sừng sỏ. Tự leo đèo, tự đổ đèo, tự qua đường gập ghềnh, tự qua đầm nước với những cú nhích ga nhẹ, gầm nâng lên cao. Tất cả những thứ này vì đôi khi được thực hiện quá dễ dàng, nên ít người chú ý. Sự can thiệp của công nghệ có thể khiến ai đó không hiểu về kiểm soát chống trượt cũng có thể off-road ngon lành.
Trong một ngày, nếu được thử nghiệm cả hai phiên bản Cayenne EV tiêu chuẩn và turbo, ai đó sẽ hiểu ra rằng, vì sao những tín đồ có thể bỏ thêm nhiều tỷ đồng, chỉ để sở hữu phiên bản mạnh nhất, nhiều công nghệ nhất. Vì nếu launch control trên chiếc Cayenne EV tiêu chuẩn mất 4,8 giây để chạm 100 km/h, bạn sẽ không thể có được lượng dopamine ồ ạt như trên bản Turbo với chỉ 2,5 giây. Còn nữa, bạn sẽ rất “tức tối” khi mỗi lần qua một khúc cua, chiếc Taycan dẫn đoàn và chiếc Cayenne Turbo lại bỏ bạn một khoảng cách xa, dù kỹ năng của bạn cũng không đến nỗi nào.
Vậy nên, khi Porsche Việt Nam bán Cayenne thuần điện (EV) với giá 4,72 tỷ bản tiêu chuẩn; 4,93 tỷ bản S và 6,32 tỷ đồng bản Turbo, nếu ai đó định bỏ 4,72 tỷ mua xe, có thể sẽ phải dặn lòng rằng đừng lái thử bản Turbo. Vì một khoảnh khắc tê dại thần kinh sau tay lái, có thể khiến bạn phải móc hầu bao thêm 1,6 tỷ đồng.
Tình huống giao thông: Trên đường Võ Chí Công, tại các làn đường dành cho ôtô, một cụ già đi xe đạp bất ngờ từ bên phải lao sang, cắt ngang đầu các xe để sang làn trái. Tình huống khiến xe gắn camera phải đánh lái né gấp, các xe phía trước cũng kịp phanh, may mắn không xảy ra va chạm hay thương vong, sự việc xảy ra vào trưa 3/5.
Kỹ năng lái xe: Các phương tiện khi tham gia giao thông cần tuân thủ đúng luật nhằm đảm bảo an toàn cho bản thân và mọi người xung quanh. Khi sang đường hoặc chuyển hướng, người tham gia giao thông cần quan sát kỹ phía sau và các điểm mù, và chỉ chuyển hướng khi đủ điều kiện an toàn.
Theo Nghị định 168 về xử phạt giao thông đường bộ, hành vi xe đạp đi vào đường cấm bị phạt 400.000-600.000 đồng.
Video này cũng cho thấy sự nguy hiểm của thói quen "điền vào chỗ trống" và không giữ khoảng cách an toàn. Trong trường hợp này, nếu xe bán tải không chen vào giữa, tầm nhìn của tài xế xe camera sẽ tốt hơn và có thời gian nhiều hơn để phanh. Tài xế xe bán tải nếu không chen hàng cũng sẽ không tự gây ra nguy hiểm cho chính mình.
Để đối phó với cái nóng khắc nghiệt tới 45 độ C, người đàn ông tự dựng hẳn một “túp lều cỏ” trên chiếc xe máy của mình để tạo bóng mát di động - Video: bharatpalika
Những ngày qua, mạng xã hội lan truyền đoạn video ghi lại cảnh một người đàn ông tại thành phố Aligarh tự thiết kế mái che bằng tre, tranh và lá cọ trên chiếc xe máy để chống chọi với thời tiết nắng nóng khắc nghiệt.
Trong bối cảnh nhiều khu vực tại bang Uttar Pradesh đang trải qua đợt nắng nóng cao điểm với nền nhiệt khoảng 45 độ C, “phát minh” mang phong cách Desi Jugaad - thuật ngữ chỉ những giải pháp ứng biến sáng tạo đặc trưng của người Ấn Độ - nhanh chóng thu hút sự chú ý của người đi đường và cộng đồng mạng.
Theo đoạn video được chia sẻ, người đàn ông đã dựng một phần mái che mô phỏng túp lều tranh nhỏ, bao phủ gần như toàn bộ phần thân xe máy. Anh cùng vợ ngồi bên dưới mái che và đi trên đường phố giữa thời tiết oi bức.
Nhiều người dùng mạng xã hội bày tỏ thích thú trước ý tưởng độc đáo này. Không ít bình luận ví đây là phiên bản hiện đại của hình ảnh “một túp lều tranh, hai trái tim vàng”, vừa lãng mạn vừa thực tế trong hoàn cảnh thời tiết cực đoan.
Phương pháp tránh nóng độc lạ này khiến người đi đường không khỏi sửng sốt - Video: X
Một tài khoản trên mạng xã hội X bình luận rằng không cần ô tô hay điều hòa đắt tiền, chỉ cần sự sáng tạo cũng đủ vượt qua mùa hè nóng bức. Một số người cho rằng đây là giải pháp chống nóng hữu ích dành cho người lao động có điều kiện kinh tế hạn chế, nhất là trong thời điểm nắng nóng gay gắt kéo dài.
"Không cần điều hòa đắt đỏ, không cần ô tô sang trọng, chỉ cần sự sáng tạo và tình yêu là đủ để cùng nhau vượt qua mùa hè này rồi!" - một tài khoản bình luận.
Tuy nhiên bên cạnh những ý kiến khen ngợi, đoạn video cũng làm dấy lên nhiều tranh cãi liên quan đến vấn đề an toàn giao thông.
Nhiều ý kiến lo ngại phần mái che cồng kềnh có thể cản tầm nhìn, tăng lực cản gió và khiến xe mất cân bằng khi di chuyển. Đặc biệt, cả hai người trong video đều không đội mũ bảo hiểm. Nếu xảy ra va chạm hoặc gặp gió lớn, kết cấu bằng tre và lá có thể trở thành mối nguy hiểm cho chính người sử dụng cũng như người tham gia giao thông xung quanh.
Chiến lược dịch chuyển lên phân khúc cao hơn đã được Mazda triển khai tại nhiều thị trường trong những năm gần đây. Dòng sản phẩm "Large Product" hiện gồm CX-60, CX-70, CX-80 và CX-90.
Trong nhóm này, CX-90 là mẫu xe có kết quả kinh doanh nổi bật nhất. Tại khu vực Bắc Mỹ (Mỹ, Canada và Mexico), doanh số CX-90 tăng từ 36.484 xe năm 2023 lên 63.650 xe năm 2025, tương đương mức tăng khoảng 75%.
Trong khi đó, CX-60 được phân phối chủ yếu tại Nhật Bản, châu Âu, Australia và Đông Nam Á. Quy mô thị trường nhỏ hơn khiến doanh số của mẫu xe này chưa đạt mức tương đương CX-90.
Hướng đi khó để tiến vào phân khúc cao cấp
Để phát triển dòng sản phẩm cao cấp, Mazda chọn cách bắt đầu từ cốt lõi: nền tảng kỹ thuật.
Hãng xe Nhật đầu tư nghiên cứu kiến trúc Large Product với động cơ, mô-tơ điện và hộp số đặt dọc, kết hợp hệ dẫn động bốn bánh AWD ưu tiên cầu sau. Đây là cấu hình ưa thích của các thương hiệu lớn từ Đức và châu Âu, được đánh giá cao nhờ khả năng vận hành mượt, êm và đạt sự cân bằng cơ học tự nhiên, nhưng tốn kém hơn để phát triển.
Có thể lấy ví dụ như máy B58 3.0L I6 tăng áp của BMW trang bị trên mẫu M340i, Z4 M40i, X3 M40i hay X4 M40i. Hay máy M256, 3.0L I6 tăng áp, trang bị trên các dòng xe S-Class, E-Class, GLE, GLS và các phiên bản hiệu năng cao AMG 53.
Cách làm xe cao cấp của Mazda ít phổ biến ở thời nay. Trong bối cảnh nhiều hãng xe mới, đặc biệt từ Trung Quốc, tập trung gây ấn tượng bằng thiết kế nội thất cầu kỳ, công nghệ hiển thị và danh sách trang bị dày đặc, Mazda lại theo đuổi cách tiếp cận thiên về cảm giác lái và sự cân bằng cơ khí.
Đây là hướng đi khác biệt, nhưng cũng là lựa chọn khó lượng hóa thành lợi thế bán hàng, bởi phần lớn khách hàng phổ thông dễ nhận thấy màn hình lớn, ghế massage, cửa mở ngược, đánh lái bánh sau, hệ thống đèn lấp lánh... hơn là cách chiếc xe phân bổ trọng lượng hay phản hồi vô-lăng.
Hướng tiếp cận từ "nền tảng kỹ thuật" của Mazda là cách đã hình thành nên những tượng đài xe sang ngày nay và dễ tạo tệp khách hàng trung thành. Điển hình nhất là BMW. Những chủ xe hãng này thường nói với nhau rằng, đã chạy BMW thì rất khó đổi xe khác vì không thể quên được cách vận hành của hộp số BMW.
Đương nhiên, Mazda CX hai số chưa thể chạm tới tầm của BMW, nhưng ít nhất đã không chọn đường tắt.
Cả CX-60 và CX-90 đều trang bị tiêu chuẩn động cơ 3.3L, 6 xy-lanh thẳng hàng, tích hợp mô-tơ điện, cùng hộp số tự động 8 cấp và hệ dẫn động bốn bánh AWD ưu tiên cầu sau. Thậm chí, động cơ này có phần cực đoan khi lùi sâu về phía cabin hơn so với cách đặt động cơ của BMW, khiến khoang cabin nhỏ hơn các mẫu Mazda phổ thông cùng kích thước, chỉ để nâng tầm trải nghiệm lái.
Theo hãng xe Nhật, động cơ 3.3L I6 của CX-60 chỉ tiêu thụ 8,0 lít/100km nhờ tích hợp mô-tơ điện. Mazda CX-90 phiên bản PHEV có mức thụ nhiên liệu thấp hơn, ở mức 2,37 lít/100km.
Tuy nhiên, việc áp dụng cấu hình kỹ thuật tương đồng không đồng nghĩa Mazda có thể đứng ngang hàng các thương hiệu xe sang lâu đời. Giá trị của một hãng xe cao cấp còn được quyết định bởi lịch sử thương hiệu, trải nghiệm dịch vụ, khả năng giữ giá và mức độ chấp nhận của khách hàng qua nhiều thế hệ sản phẩm.
MX-5 và bài toán định vị thương hiệu
Khi giá bán CX-60, CX-90 được công bố, nhiều người đặt câu hỏi "ai sẽ chi 2 tỷ đồng để mua một chiếc Mazda, mà không phải BMW hay Mercedes?". Thắc mắc ấy hoàn toàn thực tế, khi số đông đã quá quen với một Mazda gắn liền thành công với CX-5, Mazda3 phổ thông.
Đây là thách thức không nhỏ với Mazda. Trong nhiều năm, hình ảnh thương hiệu này tại Việt Nam chủ yếu gắn với những mẫu xe phổ thông như CX-5, Mazda3 hay Mazda2. Việc thuyết phục khách hàng chi số tiền tiệm cận các thương hiệu hạng sang đòi hỏi nhiều hơn một sản phẩm mới.
Có lẽ vì vậy mà trong sự kiện ra mắt ngày 20/6, Mazda MX-5 được đặt ở vị trí trung tâm sân khấu. Mẫu roadster biểu tượng của hãng được sử dụng như một cách nhấn mạnh các giá trị mà Mazda theo đuổi, từ triết lý thiết kế đến cảm giác lái "Jinba-Ittai" (Nhân mã nhất thể).
Từ góc độ sản phẩm, MX-5 cũng là mẫu xe phản ánh rõ nhất triết lý cơ khí mà Mazda muốn đưa lên các dòng CX-60 và CX-90. Tuy nhiên, việc những giá trị đó có đủ sức thuyết phục khách hàng Việt Nam hay không vẫn là dấu hỏi.
Khi "chất lái" của MX-5 được thẩm thấu. Khách hàng sẽ chấp nhận dòng CX hai số như một lựa chọn thực dụng hơn, mà vẫn gìn giữ được phần nào trải nghiệm lái của MX-5 có cùng cấu hình máy dọc. Và quan trọng nhất, giá bán chỉ bằng một nửa, hay một phần ba xe Đức cùng cỡ, cùng cấu hình.
Ở bức tranh lớn hơn, với CX-60, CX-90 và MX-5, Mazda đang dần chuyển dịch sang một thương hiệu bán cảm xúc thông qua những mẫu xe nhấn mạnh vào nền tảng kỹ thuật cơ khí và tiêu chuẩn đại lý mới, Mazda Flagship.
Mazda đang muốn tái hiện sự thành công ở Bắc Mỹ tại Việt Nam. Nhưng, mỗi thị trường đều có tính cách riêng, nên rất khó để khẳng định dòng CX hai số có thành công tại Việt Nam hay không.
Chỉ biết, Mazda Việt Nam đã dám bứt khỏi vùng an toàn, khi lâu nay họ quá phụ thuộc vào dải sản phẩm phổ thông đang chậm thay đổi so với thị trường.
