Volkswagen Teramont từ lâu đã không còn là gương mặt xa lạ trong phân khúc SUV cỡ lớn tại Việt Nam. Thế nhưng, Teramont Pro lại mang đến một cảm nhận khác. Mẫu xe này giống như một bước tiến mới trong cách Volkswagen định nghĩa sự hưởng thụ trên những hành trình gia đình.
Quãng đường hơn 200km từ TP.HCM đến Phan Thiết đủ dài để khám phá tính cách của chiếc SUV Đức này. Từ những giờ phút cầm lái trên cao tốc, đến lúc ngồi thư giãn ở các hàng ghế còn lại, từ mặt đường nhựa phẳng lì đến những con đường đất đá dẫn vào các cánh đồng phong điện, Teramont Pro đều cho thấy những lát cắt rất riêng trong cách chiều lòng người sử dụng.
Nhiều chiếc xe sinh ra để làm hài lòng người cầm lái. Teramont Pro dường như lại dành nhiều sự ưu ái hơn cho những người ngồi bên cạnh.
Nếu chỉ dừng lại ở bảng thông số, Teramont Pro đã có đủ lý do để gây thiện cảm. Chiều dài tổng thể 5.158mm không chỉ giúp mẫu xe này vượt qua cả Hyundai Palisade lẫn Ford Explorer, mà còn tạo tiền đề cho một khoang cabin rộng rãi đúng nghĩa với trục cơ sở 2.980mm.
Tuy nhiên, điểm đáng chú ý nhất không nằm ở vị trí sau vô lăng, mà ở ghế phụ phía trước. Volkswagen gọi đó là “Queen Seat” – một cái tên có phần mỹ miều nhưng khá phù hợp với những gì chiếc ghế này mang lại.
Đây là ghế chỉnh điện 14 hướng, sưởi, làm mát và massage. Bản thân các tính năng này không phải điều quá mới mẻ, nhưng việc xuất hiện đầy đủ ở ghế hành khách phía trước trên một mẫu SUV phổ thông lại là câu chuyện khác.
Điều đó cho thấy Volkswagen đã nghiên cứu rất kỹ tâm lý khách hàng gia đình khi người ngồi ghế phụ đôi khi mới là người có “quyền quyết định” cuối cùng.
Trên hành trình hướng về Phan Thiết, Queen Seat cho thấy giá trị không nằm ở những con số kỹ thuật. Phần đệm lưng ôm cơ thể vừa đủ, trong khi chức năng massage hoạt động nhẹ nhàng như một cách xoa dịu sự mệt mỏi sau nhiều giờ ngồi trên xe. Nhờ đó, quãng đường dài trở nên dễ chịu hơn.
Nếu Queen Seat là món quà dành cho hành khách, thì khu vực trước mặt người lái lại là nơi Volkswagen thể hiện tham vọng công nghệ của mình.
Nổi bật trên bảng táp-lô là màn hình trung tâm 15 inch 2K, được đặt hơi hướng về phía người điều khiển. Kích thước lớn nhưng không tạo cảm giác phô trương, ngược lại đủ để mọi thông tin hiển thị rõ ràng và trực quan.
Trong quá trình sử dụng, màn hình phản hồi nhanh với các thao tác vuốt chạm, hiếm khi xuất hiện độ trễ – điều không phải mẫu xe nào sở hữu màn hình cỡ lớn cũng làm được.
Ngay bên dưới là dãy phím cảm ứng điều chỉnh nhiệt độ và âm lượng. Sau một thời gian ngắn làm quen, cách bố trí này cho thấy sự thuận tiện nhất định trong quá trình sử dụng hằng ngày.
Đặc biệt, cụm núm xoay đặt ở bệ tỳ tay trung tâm vừa đảm nhiệm vai trò điều chỉnh âm lượng, vừa cho phép chuyển đổi chế độ lái chỉ bằng một thao tác xoay đơn giản.
Đây là kiểu thiết kế đề cao tính thực dụng, giúp người lái thao tác tự nhiên hơn mà không cần rời mắt khỏi cung đường quá lâu, dù đôi lúc vẫn phải liếc nhìn màn hình để chắc chắn chiếc xe đang hiểu đúng ý mình.
Nếu khoang cabin là thứ khiến Teramont Pro ghi điểm về trải nghiệm gia đình cho “nóc nhà” thì khả năng vận hành lại là phần giúp chiếc SUV Đức này hoàn thiện bức tranh trải nghiệm sau vô lăng với cánh nam giới.
Dưới nắp ca-pô là động cơ 2.0 TSI công suất 268 mã lực, mô-men xoắn 400Nm, kết hợp hộp số DSG 7 cấp và hệ dẫn động 4MOTION.
Dung tích 2.0L có thể khiến nhiều người băn khoăn khi đặt cạnh thân hình hơn 2,1 tấn của Teramont Pro. Nhưng thực tế phía sau vô lăng lại kể một câu chuyện khác.
Chiếc SUV này không mang đến cảm giác bứt tốc dữ dội hay những cú tăng ga khiến người ngồi bị ghì chặt vào lưng ghế. Thay vào đó là sự linh hoạt vừa đủ và cách truyền tải sức mạnh rất điềm tĩnh.
Trong phố, Teramont Pro di chuyển nhẹ nhàng, vô-lăng không quá nặng và khả năng cách âm duy trì ở mức tốt. Khi lên cao tốc, khối động cơ tăng áp tiếp tục thể hiện tính cách ôn hòa ấy. Mỗi cú nhấn ga đều đủ lực để thực hiện những pha vượt xe dứt khoát, nhưng mọi thứ diễn ra đủ để các hành khách trên xe không bị cảm giác khó chịu.
Đó cũng là triết lý quen thuộc của Volkswagen trên Teramont. Mẫu SUV này ưu tiên sự êm ái hơn là cảm giác thể thao. Nếu đạp ga đột ngột và liên tục, hiện tượng “turbo lag” vẫn xuất hiện đôi chút.
Đây là điều dễ hiểu khi hộp số DSG được tinh chỉnh theo hướng duy trì vòng tua thấp nhằm tối ưu sự êm ái và hiệu quả nhiên liệu, trong khi turbo cần đạt một ngưỡng vòng tua nhất định mới phát huy tối đa hiệu quả.
Tuy nhiên, đáng chú ý nhất vẫn là hệ dẫn động 4MOTION. Tại những đoạn đường sỏi đá với độ dốc khoảng 10 – 20%, hệ thống này hoạt động hiệu quả hơn kỳ vọng. Chiếc xe bám đường chắc chắn, lực kéo được phân bổ hợp lý và gần như không xuất hiện hiện tượng mất độ bám ngay cả khi tăng ga trên nền đường xấu.
Khi trở lại mặt đường nhựa bằng phẳng, 4MOTION cũng lặng lẽ chuyển phần lớn lực kéo về cầu trước để tối ưu mức tiêu hao nhiên liệu. Toàn bộ quá trình ấy diễn ra tự nhiên đến mức gần như không ai trong xe nhận ra sự thay đổi. Việc cần làm đơn giản chỉ là kiểm soát chân ga và vô-lăng, còn chiếc xe sẽ tự xử lý phần còn lại.
Bên cạnh khả năng vận hành, Teramont Pro còn mang đến cảm giác an tâm trên những hành trình dài nhờ gói công nghệ hỗ trợ lái đầy đủ trên một chiếc xe giá 2,799 tỉ đồng. Từ kiểm soát hành trình thích ứng, phanh khẩn cấp tự động, giám sát phía trước cho đến cảnh báo mất tập trung.
Đáng chú ý, Volkswagen Teramont Pro là dòng xe hiếm hoi trong phân khúc sở hữu tính năng bảo vệ hành khách chủ động trước va chạm. Đây đều là những tính năng được khách hàng SUV cỡ lớn quan tâm, đặc biệt với nhóm người dùng gia đình.
Sau hành trình từ TP.HCM đến Phan Thiết, Volkswagen Teramont Pro không sinh ra để chinh phục người lái mà đủ mạnh mẽ để tự tin trước nhiều điều kiện địa hình, đủ êm ái để chiều lòng cả gia đình và đủ tinh tế để biến mỗi chuyến đi xa trở thành khoảng thời gian đáng tận hưởng.
Nỗi lo lớn nhất của nhiều người khi cân nhắc mua một chiếc xe điện đã qua sử dụng thường là tình trạng của bộ pin điện áp cao - nguồn năng lượng cho chiếc xe chạy trên đường. Không ít ý kiến cho rằng nếu pin xuống cấp hoặc hư hỏng, chi phí thay thế sẽ rất lớn và có thể vượt quá giá trị của chiếc xe.
Tuy nhiên phân tích mới từ Công ty bảo hành Warrantywise (Anh) lại cho thấy thực tế khác biệt đáng kể.
Dựa trên dữ liệu các yêu cầu sửa chữa theo bảo hành, Warrantywise nhận thấy phần lớn các hỏng hóc trên xe điện cũ không liên quan đến bộ pin. Thay vào đó, chủ xe thường phải sửa những bộ phận quen thuộc vốn cũng xuất hiện trên xe động cơ đốt trong.
Đứng đầu danh sách là các lỗi điện thông thường như cảm biến, hệ thống khóa cửa trung tâm và các thiết bị điện tử khác.
Chi phí sửa chữa trung bình cho nhóm hạng mục này dao động 810 - 900 bảng Anh (tương đương 24,5 - 31,7 triệu đồng), trong khi một số trường hợp vượt 4.000 bảng Anh (khoảng 140,6 triệu đồng).
Hệ thống treo cũng là hạng mục phát sinh chi phí đáng kể. Các chi tiết như càng A có mức sửa chữa trung bình hơn 1.200 bảng Anh (khoảng 42,2 triệu đồng), còn trường hợp đắt nhất được ghi nhận vượt 4.100 bảng Anh (khoảng 144,2 triệu đồng).
Theo Warrantywise, dù không còn động cơ hay hộp số như xe xăng, xe điện vẫn có những chi tiết cơ khí truyền thống có thể hao mòn theo thời gian. Ngoài ra, trọng lượng lớn hơn do mang theo bộ pin cũng khiến hệ thống treo chịu tải nhiều hơn.
Trong top 5 hạng mục sửa chữa tốn kém nhất chỉ có một bộ phận đặc trưng của xe điện là bộ sạc tích hợp trên xe (on-board charger).
Mức chi phí sửa chữa trung bình của bộ phận này khoảng 2.160 bảng Anh (khoảng 76 triệu đồng), nhưng trường hợp cao nhất từng được ghi nhận lên tới 10.455 bảng Anh (khoảng 368 triệu đồng).
Đáng chú ý, bộ pin điện áp cao - thành phần thường bị xem là rủi ro lớn nhất khi mua xe điện cũ - không nằm trong nhóm 5 hạng mục phát sinh yêu cầu sửa chữa nhiều nhất.
Warrantywise cho rằng điều này không có nghĩa pin không thể hỏng, mà cho thấy các sự cố liên quan đến pin xuất hiện với tần suất thấp hơn đáng kể so với nhiều hạng mục khác.
Một nguyên nhân có thể là pin xe điện hiện nay có độ bền cao hơn kỳ vọng của người dùng, đồng thời thường được nhà sản xuất bảo hành trong thời gian dài hơn các bộ phận còn lại.
Tất nhiên trong trường hợp bộ pin điện áp cao gặp sự cố, chi phí sửa chữa vẫn rất lớn. Giá trị yêu cầu bảo hành trung bình đối với hạng mục này vượt 6.400 bảng Anh (khoảng 225 triệu đồng).
Dữ liệu cũng cho thấy chi phí trung bình của các yêu cầu sửa chữa xe điện đã tăng 10,7% từ năm 2024 sang năm 2025.
Theo Warrantywise, mức tăng này nhiều khả năng phản ánh tác động của lạm phát, chi phí nhân công và giá phụ tùng tăng, không liên quan đến độ bền của xe điện suy giảm.
Đơn vị này cũng lưu ý kết quả nghiên cứu chỉ dựa trên các phương tiện tham gia chương trình bảo hành của Warrantywise, nên chưa thể đại diện cho toàn bộ xe điện đang lưu hành. Dù vậy, dữ liệu cho thấy nỗi lo về việc pin điện áp cao là hạng mục dễ hỏng và tốn kém nhất trên xe điện cũ lớn hơn so với thực tế.
Một tài xế lái chiếc Cybertruck xuống hồ Grapevine như thể đang ra khơi giữa đại dương - Video: The Grapevine Edit
Vụ việc xảy ra tại bang Texas (Mỹ), khi chủ sở hữu một chiếc xe Tesla Cybertruck cố tình lái xe xuống hồ Grapevine để thử khả năng “đi dưới nước” của mẫu bán tải điện này.
Theo truyền thông địa phương, tài xế đã kích hoạt Wade Mode - chế độ hỗ trợ lội nước nổi tiếng trên Cybertruck - trước khi đưa xe xuống hồ. Tuy nhiên thay vì nổi trên mặt nước như kỳ vọng, chiếc xe nhanh chóng mất khả năng vận hành và bị nước tràn vào bên trong.
Wade Mode là tính năng giúp Cybertruck tăng khoảng sáng gầm xe và tạo áp suất bảo vệ bộ pin khỏi nguy cơ nước xâm nhập khi đi qua vùng ngập nông hoặc suối cạn. Dù vậy, Tesla chưa từng công bố Cybertruck là phương tiện có thể hoạt động như tàu thủy thực thụ.
Trước đây, Elon Musk từng đề cập khả năng Cybertruck có thể hoạt động như “thuyền” trong thời gian ngắn, song tính năng này chưa xuất hiện trên bản thương mại.
Một đoạn video lan truyền trên mạng xã hội cho thấy chiếc Cybertruck ban đầu vẫn di chuyển được gần bờ, nhưng nhanh chóng chìm xuống khi tiến vào vùng nước sâu hơn.
Chủ xe Tesla Cybertruck nhận ra Wade Mode không phải “chế độ tàu thủy” sau khi nhận cái kết đắng ngắt - Ảnh: Cảnh sát Grapevine
Theo cảnh sát Grapevine, tài xế cùng hành khách đã phải rời xe khẩn cấp trước khi lực lượng cứu hộ có mặt. Công tác trục vớt kéo dài tới đêm, với sự tham gia của đội cứu hộ dưới nước và xe cẩu hạng nặng.
Không chỉ mất xe, chủ chiếc Cybertruck còn bị bắt giữ vì lái xe vào khu vực cấm trong công viên, đồng thời vi phạm nhiều quy định an toàn đường thủy tại bang Texas.
Giới chức địa phương cho biết luật Texas yêu cầu các phương tiện hoạt động trên mặt nước phải được đăng ký như tàu thuyền và trang bị đầy đủ thiết bị an toàn. Điều đó đồng nghĩa một chiếc bán tải điện, dù sở hữu nhiều công nghệ hiện đại, cũng không thể mặc nhiên trở thành phương tiện lưỡng cư hợp pháp.
Vụ việc nhanh chóng thu hút sự chú ý trên mạng xã hội, đồng thời trở thành lời cảnh báo về việc lạm dụng các tính năng hỗ trợ off-road vượt ngoài giới hạn thiết kế của xe.
Nhiều ý kiến cho rằng đây là minh chứng rõ ràng cho việc phần mềm và công nghệ hiện đại không thể thay đổi các quy luật vật lý cơ bản, đặc biệt với một mẫu bán tải điện nặng hàng tấn như Cybertruck.
Theo Car News China, BYD xác nhận đang cân nhắc khả năng tham gia giải đua xe F1, trong bối cảnh bộ luật kỹ thuật mới áp dụng từ năm 2026 sẽ gia tăng đáng kể vai trò của điện năng trong hệ thống động lực.
Theo Phó chủ tịch điều hành Li Ke, hãng đã có những cuộc trao đổi ban đầu với ban lãnh đạo F1, bao gồm cả cuộc gặp trực tiếp với CEO Stefano Domenicali tại Thượng Hải.
Một báo cáo riêng của Car News China hồi tháng 3-2026 từng tiết lộ các thảo luận nội bộ ban đầu của BYD tập trung vào việc cạnh tranh với những nhà sản xuất hiệu suất cao lâu đời như Ferrari hay McLaren. Dù vậy, đến nay vẫn chưa có quyết định chính thức hay lộ trình cụ thể nào được công bố.
Giới quan sát cho rằng BYD không đơn thuần xem F1 là sân chơi quảng bá thương hiệu. Thay vào đó, hãng tiếp cận giải đua này như một môi trường thử nghiệm công nghệ, nơi các hệ thống điện hóa và quản lý năng lượng có thể được kiểm chứng trong điều kiện khắc nghiệt nhất.
Đại diện BYD cho biết công ty đang cân nhắc nhiều phương án tham gia khác nhau, từ việc thành lập đội đua riêng, cung cấp các thành phần hệ truyền động hybrid, cho đến tài trợ. Cách tiếp cận linh hoạt này phản ánh chiến lược thận trọng nhưng giàu tham vọng của hãng xe điện của Trung Quốc.
Luật mới của F1 từ năm 2026 đã thay đổi đáng kể cấu trúc bộ nguồn hybrid, với tỉ lệ đóng góp của mô tơ điện tăng cao. Điều này khiến các yếu tố như thu hồi năng lượng và phân bổ điện năng trở thành chìa khóa hiệu suất - vốn là thế mạnh của BYD.
Tuy nhiên, thách thức không nhỏ nằm ở độ phức tạp của F1, nơi hiệu suất không chỉ phụ thuộc vào pin hay động cơ điện, mà còn là sự phối hợp tinh vi giữa nhiều hệ thống kỹ thuật khác nhau.
Trong lịch sử, F1 luôn là "phòng thí nghiệm" đắt đỏ dành cho các hãng xe thử nghiệm công nghệ tiên tiến. Với xu hướng điện hóa ngày càng rõ rệt, sân chơi này được kỳ vọng sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong việc định hình tương lai ngành công nghiệp ô tô.
Hiện BYD là một trong những nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, với doanh số khoảng 4,6 triệu xe trong năm 2025. Tuy nhiên, hãng cũng ghi nhận sự biến động, khi lượng xe giao trong quý 1-2026 đạt gần 689.000 chiếc, giảm hơn 30% so với cùng kỳ năm trước.
Song song với kế hoạch dài hạn, BYD cũng đang mở rộng danh mục sản phẩm hiệu năng cao. Mẫu siêu xe Formula X (FCB), dự kiến ra mắt vào năm 2027, được xem là bước đi nhằm khẳng định năng lực kỹ thuật và định vị thương hiệu ở phân khúc cao cấp.
Ở thời điểm hiện tại, việc BYD có chính thức gia nhập F1 hay không vẫn còn bỏ ngỏ. Quyết định cuối cùng sẽ phụ thuộc vào mức độ phù hợp giữa định hướng phát triển của hãng với khung kỹ thuật mới của giải đua từ năm 2026.
