“Lần trước sang Nhật họp, tôi thấy phục vì cách họ bỏ hết máy nhỏ, làm máy to nhưng để tiết kiệm nhiên liệu”, ông Trần Bá Dương, chủ tịch Thaco nói với tôi trong buổi ra mắt thương hiệu Mazda Premium tối 20/6 tại TP HCM. Rồi ông chỉ vào chiếc CX-60 trên sân khấu – nơi nhiều khách hàng và giới truyền thông đang tập trung sờ thử, xem thử, ngồi thử – “em biết không, cái lưới tản nhiệt đó nhìn từ xa thấy có vẻ đơn giản, nhưng ở Việt Nam không thể đổ khuôn được, phải người Nhật làm”.
Ông Dương, với xuất thân “dân cơ khí ôtô”, là doanh nhân, chủ tịch hiếm hoi trong ngành ôtô ở Việt Nam không nói về chiến lược kinh doanh, về tình hình kinh tế vĩ mô, về những cam kết bán hàng khi ra mắt các thương hiệu, sản phẩm mà tập đoàn của ông đang kinh doanh. Thứ ông thích nói là cơ khí, kỹ thuật chế tác, sản xuất, là những thứ mà nếu không có chút hiểu biết về kỹ thuật thì cũng chỉ “nghe vậy, biết vậy”.
Hơi thở cơ khí cũng là thứ khiến ông tin rằng Mazda trong chiến lược mới định vị thương hiệu cao cấp bằng triết lý Japanese Premium có cơ sở để thành công. Niềm tin này tương tự cách Thaco bắt đầu phân phối BMW hồi 2018. Khi ấy, thị trường có nhiều nghi ngại về một tập đoàn đã quen thuộc với xe phổ thông sẽ “không quen” làm xe sang. Nhưng thứ ông Dương nhìn thấy vẫn là sự tinh tế và đẳng cấp của chất cơ khí Đức, của những thứ sẽ tạo nên tâm hồn của sản phẩm.
Sau 8 năm dưới thời Thaco Auto, BMW đang dần chiếm lĩnh các vị trí đầu bảng ở phân khúc xe sang. Thương hiệu Đức vẫn có lượng khách hàng trung thành yêu kỹ thuật, mê lái. Giống như một doanh nhân ngành thiết bị điện mà ông Dương kể, mua 4 chiếc BMW Motorrad dù không có thời gian chạy xe, chỉ để trong nhà và “ngắm” vào cuối ngày, bởi mê mẩn vẻ đẹp cơ khí của các chi tiết, ví như dàn ốc thủ công của từng chiếc môtô.
Tất nhiên so với câu chuyện của BMW 8 năm trước, hiện nay để khách hiểu về Mazda Premium là khó hơn nhiều. BMW có cả trăm năm để định vị sporty luxury, còn Mazda đang những bước đầu tiên trên con đường nâng tầm chính mình. Mazda hiểu, Thaco hiểu là chưa đủ, khách hàng cũng cần cảm nhận được điều đó, nếu muốn họ trở thành những đại sứ của thương hiệu, như cách BMW làm được.
Trong chiến lược premium hiện nay của ngành công nghiệp ôtô, có hai cách đặc trưng để tiếp cận khách hàng. Một là bồi đắp thật nhiều trang bị có thể nhìn, sờ, chạm và cảm nhận được ngay, dù là tệp khách hàng nào. Cách còn lại, tập trung vào giá trị cơ khí và chế tác, những thứ phải lái, phải ngồi, phải cảm nhận bằng trải nghiệm vận hành, và rõ ràng không phải tệp khách hàng cũng cảm nhận được.
Cách thứ nhất có thể “ra số” ngay lập tức, đặc trưng bởi các thương hiệu Trung Quốc, thậm chí những hãng xe khác truyền thống lâu đời trên thế giới. Cách này nhanh nhìn thấy hiệu quả, giải quyết tốt bài toán trong ngắn hạn, nhưng khó tạo ra giá trị đặc trưng, vì mọi thứ có thể thay đổi nhanh chóng theo thời cuộc. Cách thứ hai đòi hỏi nhiều thời gian hơn, tệp khách cũng có thể ít hơn, nhưng “chất” hơn và tỷ lệ chuyển thành khách hàng trung thành cao, vì họ tới bằng việc hiểu, và yêu.
Mazda chọn cách thứ hai, tức cách khó hơn. “Matsuda” may mắn vì sinh ra tại Nhật, đất nước này đã chuẩn bị sẵn một kho tàng giá trị suốt chiều dài lịch sử, để hãng có thể sử dụng ngay khái niệm Japanese Premium, mà không cần giải thích với thế giới đó là gì. Những tiêu chuẩn cao cấp ở mọi sản phẩm, ngành nghề, lĩnh vực là đủ để khái niệm này lan tỏa, nó đơn giản và hiển nhiên như việc những tờ giấy dán tường trong ngôi nhà người Nhật phải được cắt thẳng tắp, không thừa thiếu, sứt sẹo.
Tất nhiên, Mazda không chỉ dựa trên những bản sắc của xứ sở quê hương, mà vun đắp bằng những giá trị riêng của mình. Đó là động cơ xoay (Wankel), là Jinba-Itta (nhân mã nhất thể), là sơn thủ công bằng máy takuminuri mô phỏng lại hành vi sơn của nghệ nhân (takumi) hay phổ biến nhất là loạt giải pháp trên thế hệ động cơ SkyActiv. Thậm chí là những phá cách rất riêng ngược xu hướng, khiến những người làm đăng kiểm ở Việt Nam phải ngạc nhiên vì mức tiêu thụ nhiên liệu qua kiểm thử thực tế từ khối động cơ 3.3 turbo I6 hybrid lại “tiết kiệm như vậy”, theo lời ông Trần Bá Dương.
Con số thực tế của chiếc CX-60 lắp cỗ máy trên là 8 lít/100 km, tức là tiết kiệm hơn cả những dòng xe xăng máy nhỏ 2.0-2.5. Máy lớn mang tới nước ga đầu khoáng đạt, “tiết kiệm” vòng tua, từ đó mang lại hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu.
Dù bồi đắp những tinh túy về kỹ nghệ lên lứa sản phẩm mới, con đường tiến lên premium mà Mazda chọn kéo theo một bài toán không dễ giải cho những con người ở bộ phận kinh doanh. Khách hàng đã quá quen thuộc với những chiếc Mazda phổ thông giá cả dễ mua, mọi thứ khác trên xe ở mức vừa phải. Giờ đây, một điều không dễ là làm cho khách hàng nhớ rằng những chiếc CX “hai số” như 60 và 90 lắp máy dọc, lùi vào giữa thân xe, dẫn động cầu sau, phân bổ trọng lượng cân bằng giữa hai cầu và tối ưu khả năng vận hành như một chiếc xe châu Âu. Người mê lái sẽ nhìn thấy giá trị của việc này, nhưng khách phổ thông có thể chỉ nhìn thấy một chiếc xe đang phải hy sinh bớt khoảng không nội thất.
Trường hợp của Mazda có nhiều cảm hứng giống câu chuyện của Volvo. Hãng xe Thụy Điển cũng được thừa hưởng những giá trị mang tới chất lượng sống và tiêu chuẩn cực cao của khu vực Scandinavia, trung thành với triết lý an toàn mà không quá để tâm vào chiều chuộng cảm xúc của người mới tiếp cận. Volvo cũng có gì đó “cái tôi lớn”, khi dùng máy turbo kết hợp supercharged, thứ mà ngành công nghiệp ôtô không dùng vì sẽ tăng chi phí.
Và đến cả cái tên, cũng phải rất cẩn thận, để không nhầm giữa CX-60 của Mazda và XC-60 của Volvo. Đại diện Thaco thì tin rằng, CX thậm chí sẽ cạnh tranh sòng phẳng, lấy khách của XC, nhờ triết lý mới.
Nếu việc thay đổi quan điểm của khách hàng về Mazda Premium nhờ CX-60 và CX-90 cần nhiều cố gắng, thì MX-5 lại là một giải pháp “mưa dầm thấm lâu” hứa hẹn mang tới hiệu quả. 80 chiếc MX-5 đợt đầu nhập về đã hết, 40 chiếc nữa đang về cảng và lượng khách chờ đã là 300, theo Thaco Auto. Trong số 300 người này, một phần không nhỏ là những khách hàng đôi mươi, như chàng thanh niên sinh năm 2006 xuất hiện tại sự kiện ra mắt, đang đi Lexus RX350, rất hào hứng chờ đợi ngày được nhận chiếc MX-5 số sàn. Những khách hàng gen Z, gen Alpha, sẽ đi giải thích cho người khác vì sao mình yêu thích máy dọc của Mazda, chứ không như thời cha, chú bây giờ.
Lẽ dĩ nhiên, dù “premium” ở phần nào, thì y phục vẫn phải xứng với kỳ đức. Trong buổi lễ ra mắt Mazda Premium, người ta thấy dàn nghệ sĩ mặc những bộ kimono và biểu diễn các nhạc cụ truyền thống của Nhật hay những hình ảnh đậm chất Nhật trên màn hình LED choáng ngợp dài hàng chục mét. Những người vận hành thương hiệu Mazda tại Việt Nam bắt đầu làm nhiều thứ hơn để định vị giá trị cao cấp, mà nói theo dân truyền thông, marketing, đó là những điểm chạm về văn hóa, nghệ thuật, bên ngoài chiếc xe.
Trong khi đó, từ những người tiếp xúc trực tiếp với khách hàng, họ cho rằng sẽ không có gì ngạc nhiên khi một khách nữ trẻ tuổi thấy CX-60 không rộng rãi như những chiếc xe Nhật phổ thông, nhưng một người từng đi các dòng xe châu Âu máy dọc, dẫn động cầu sau lại ồ à vì tìm thấy điều này trên một dòng xe Nhật.
Những phản ứng khác nhau đó, đều là sự đánh đổi. Vì giờ đây, CX hai số được định vị là xe cao cấp, không phải chiếc gầm cao phổ thông CX-5 có thể gặp ở bất cứ đâu trên phố.
Cách đây vài năm, thương hiệu Yangwang của BYD từng gây sốt khi cho một chiếc SUV U8 nổi và di chuyển trên mặt nước như thuyền. Giờ đây, "đồng hương" Jetour - thương hiệu con của Chery - cho thấy mẫu G700 mới cũng có thể làm điều tương tự, thậm chí còn ấn tượng hơn.
Jetour không chỉ dừng lại ở việc giúp xe có thể nổi. Phiên bản Ark Edition sử dụng hệ truyền động đã được tinh chỉnh, biến chiếc SUV trở nên giống một chiếc thuyền thực thụ hơn.
Khi xe xuống nước, hệ thống hybrid sạc điện (PHEV), bao gồm động cơ xăng 2.0L tăng áp kết hợp với hai mô-tơ điện, sẽ ngừng dẫn động bánh xe và chuyển sang vận hành bộ chân vịt.
Jetour G700 Ark Edition cũng được trang bị hệ thống ổn định con quay hồi chuyển tiên tiến, giúp duy trì trạng thái cân bằng khi di chuyển trên mặt nước. Mẫu xe này vừa thực hiện màn trình diễn băng qua hồ Yanqi, phía bắc Bắc Kinh (Trung Quốc), vào tuần trước.
Hình ảnh chiếc SUV cỡ lớn di chuyển trên mặt nước là minh chứng rõ ràng cho việc các hãng xe Trung Quốc đang đẩy giới hạn công nghệ đi xa tới đâu. Dù vậy, Jetour cho biết khả năng lội nước của G700 chủ yếu được phát triển cho các tình huống khẩn cấp, ví dụ như vượt qua vùng ngập lụt.
Với hệ thống chân vịt, Jetour G700 có thể vượt qua các vùng nước ngập (Ảnh: Chery).
Jetour G700 có kích thước tương đương Toyota Land Cruiser 300 Series và dự kiến được xuất khẩu ra thị trường toàn cầu. Phiên bản tiêu chuẩn sở hữu công suất 892 mã lực và mô-men xoắn 1.135Nm, cho phép xe tăng tốc 0-100km/h chỉ trong 4,6 giây. Xe cũng được trang bị tới 3 khóa vi sai, cho thấy khả năng off-road rất đáng gờm.
G700 sử dụng bộ pin dung lượng lớn 31,4kWh của CATL, cho phạm vi hoạt động thuần điện khoảng 150km. Có thể sạc pin từ 20% lên 80% chỉ trong 10 phút.
Xe điện cá nhân đã dần trở nên phổ biến, song xe đầu kéo điện tải trọng lớn vẫn là lĩnh vực còn khá mới đối với nhiều doanh nghiệp vận tải. Việc chuyển đổi từ xe đầu kéo diesel sang xe điện vì thế vẫn đi kèm nhiều băn khoăn liên quan đến hiệu quả khai thác thực tế.
Trong khi các đơn vị phân phối đưa ra những chỉ số vận hành tối ưu, không ít doanh nghiệp vận tải vẫn bày tỏ sự thận trọng trước các vấn đề như phạm vi hoạt động, độ bền pin sau nhiều năm khai thác và khả năng thanh khoản của xe trên thị trường thứ cấp.
Trong chương trình Trên Ghế, ông Phạm Phúc Mạnh - Giám đốc kinh doanh Hưng Thịnh EV Truck - chia sẻ về hiệu năng cũng như các dữ liệu vận hành của dòng xe hạng nặng này.
Chi phí nhiên liệu từ lâu là một trong những áp lực lớn nhất đối với ngành logistics. Khi so sánh mức tiêu hao nhiên liệu của xe diesel với lượng điện năng tiêu thụ trên cùng quãng đường vận hành, các số liệu thực tế từ doanh nghiệp đang khai thác cho thấy sự chênh lệch đáng kể về chi phí năng lượng.
Theo ông Mạnh, nếu cùng vận hành trên quãng đường 100km, xe dầu tốn khoảng 40 lít nhiên liệu, còn xe điện chỉ khoảng 150kWh.
"Thực tế ở bên Trung Quốc cũng chứng minh chi phí sử dụng xe điện rẻ hơn xe dầu rất nhiều. Nếu dùng nhiều xe điện, hạ tầng và chi phí đầu tư ban đầu sẽ giảm dần xuống khoảng 30 - 35%. Giá dầu càng lên cao thì xe điện càng có lợi", ông Mạnh cho hay.
Ông cũng cho biết thêm, "bản chất chi phí sử dụng điện ở Việt Nam không biến động nhiều chi phí dầu", Chẳng hạn, trong giai đoạn quốc tế có nhiều biến động vừa qua, chi phí dầu có lúc lên đến 40.000 đồng/lít. Một xe dầu trung bình đổ khoảng 1.100 lít, tức mất khoảng 50 triệu đồng. Trong khi đó, chi phí điện không biến động mạnh như vậy.
Một trong những băn khoăn lớn nhất với việc chuyển sang sử dụng xe điện là yêu cầu về hạ tầng sạc và thời gian nạp năng lượng. Thực tế cho thấy bài toán này đang dần có lời giải.
Ông Mạnh cho biết thực tế thời gian sạc xe đầu kéo điện không lâu như nhiều người nghĩ. Một chiếc đầu kéo điện 423kW sử dụng trạm 400kW sẽ mất khoảng 1 tiếng để sạc đầy pin từ 20% - 100%, chiếc 588kW lâu hơn, khoảng 1 tiếng 15 phút.
Sở dĩ có được điều này là với xe con thông thường, các hãng cần phải giới hạn dòng điện vào để đảm bảo an toàn. Nhưng xe đầu kéo điện đã trang bị các thiết bị cân bằng dòng điện, thời gian sạc đầy chỉ mất khoảng 1 tiếng. Với thời gian sạc này, xe đi được khoảng 350km (chiếc 423kW) đến 450km (chiếc 588kW).
Nghe thì tưởng không quá nhiều, song thực tế, theo quy định, tài xế không được lái liên tục 8 tiếng. Trong khi đó, quãng đường trên là thời gian hoạt động trung bình một ngày của doanh nghiệp, hay nói cách khác, dù có là xe dầu, chạy khoảng 450km là cũng phải nghỉ ngơi. Đó là lúc xe sẽ được cắm sạc. Do đó, về cơ bản, chuyện sạc không ảnh hưởng đến vận hành chuyến đi như nhiều người nghĩ.
Tất nhiên, không có nhiều trạm sạc cho xe đầu kéo điện như xe con. Nhưng do bản chất xe dịch vụ chạy lộ trình định sẵn, doanh nghiệp có thể tự đầu tư điểm sạc tên chính tuyến đường mà xe chạy.
Chẳng hạn, với những dòng xe có cự ly hoạt động trong khoảng 120 đến 140km quay đầu, doanh nghiệp chỉ cần đầu tư trụ sạc ngay tại nhà máy. Xe đi giao hoặc bốc hàng xong, quay trở về là có thể sạc ngay.
Các cung đường cố định dài hơn cũng có giải pháp tương ứng. "Chúng tôi đã cung cấp xe vào các mỏ đá và nhà máy xi măng. Chẳng hạn như tại một mỏ đá ở Khánh Hòa, xe chạy nội bộ từ mỏ ra đến cảng Cam Ranh rồi quay đầu, tổng quãng đường cả đi lẫn về chỉ khoảng 40km. Một ngày xe có thể chạy từ 3 đến 4 vòng như vậy. Hiện tại, các xe tại Khánh Hòa đang vận hành rất hiệu quả với hiệu suất tối đa từ 400 - 450km/ngày, và doanh nghiệp đang có nhu cầu đầu tư thêm.
Ngoài ra, cự ly di chuyển có thể kéo dài hơn nữa. Các đơn vị như xi măng Long Sơn, xi măng Xuân Thành hay một số doanh nghiệp khác nếu đầu tư dòng xe này có thể chạy trong bán kính lên đến khoảng 180km một chiều", ông Mạnh cho hay.
Ngoài ra, Hưng Thịnh EV Truck cũng đang có kế hoạch mở rộng trạm sạc trong thời gian tới. Khi mỗi tỉnh có một vài doanh nghiệp mua xe và tự đầu tư trụ sạc, công ty sẽ kết nối tất cả các trụ sạc đó lại với nhau. Nhờ vậy, doanh nghiệp ở tỉnh này có thể chia sẻ và dùng chung hạ tầng sạc với doanh nghiệp ở tỉnh khác, tạo nên một hệ sinh thái chung mà Hưng Thịnh EV Truck làm trung gian kết nối.
Bước tiếp theo, doanh nghiệp sẽ đầu tư các trạm đổi pin đặt tại các vị trí chiến lược, chẳng hạn như ở điểm đầu và điểm cuối của các tuyến đường cao tốc. Cơ chế này tương tự như mô hình của xe máy điện hiện nay, tài xế chỉ mất khoảng 3 đến 5 phút là có thể thay xong một viên pin để tiếp tục hành trình.
Sự trở lại của những cái tên như Ford Bronco hay Toyota Land Cruiser đánh dấu thời kỳ phục hồi của dòng xe khung gầm rời trên toàn cầu. Trong bối cảnh đó, Nissan vừa chính thức giới thiệu mẫu Terrano PHEV Concept tại sự kiện Auto China 2026 (Triển lãm Ô tô Bắc Kinh từ 24-4 đến 3-5).
Terrano xuất hiện là động thái hồi sinh dòng tên từng gắn liền với DNA của Pathfinder những năm 80 và 90, nhưng đã được hiện đại hóa bằng hệ truyền động điện hóa thay vì động cơ đốt trong thuần túy.
Ông Ivan Espinosa, Giám đốc chiến lược của Nissan, xác nhận phiên bản sản xuất thương mại của mẫu xe này sẽ chính thức trình làng trong vòng 12 tháng tới.
Về ngoại thất, Terrano PHEV sở hữu thiết kế hình khối với các đường nét vuông vức, trang bị sẵn lốp Mickey Thompson Baja Legend MTZ và lốp dự phòng gắn phía sau. Điểm nhấn ở đầu xe là dòng chữ tên thương hiệu phát sáng, thay thế hoàn toàn cho cụm lưới tản nhiệt truyền thống.
Các trang bị hỗ trợ vận hành địa hình được tích hợp sẵn bao gồm thang leo bên hông, giá nóc đèn LED và cụm đèn phụ màu vàng trên cột A.
Thiết kế chuẩn SUV chuyên địa hình - Ảnh: Nissan
Về mặt kỹ thuật, mẫu xe này dự kiến chia sẻ nền tảng từ Frontier Pro PHEV với động cơ tăng áp 1.5L kết hợp mô-tơ điện, cho tổng công suất 402 mã lực và mô-men xoắn 800 Nm. Xe sử dụng bộ pin dung lượng 33 kWh, cung cấp khả năng di chuyển thuần điện khoảng 135km theo tiêu chuẩn CLTC, đi kèm hệ dẫn động bốn bánh và khóa vi sai điện cơ phía sau.
Chiến lược phân phối của Nissan cho thấy sự tách biệt rõ rệt giữa các khu vực địa lý. Mẫu Terrano PHEV được tập trung cho các thị trường Trung Quốc, Mỹ Latin, Trung Đông và khu vực ASEAN, trong khi Bắc Mỹ sẽ đón nhận dòng Xterra lắp động cơ V6 Hybrid.
Với lộ trình này, phiên bản thương mại của Terrano nhiều khả năng sẽ xuất hiện tại thị trường Việt Nam để cạnh tranh trực tiếp trong phân khúc của Toyota Land Cruiser Prado.
Bên cạnh Terrano, Nissan cũng giới thiệu thêm mẫu Urban SUV PHEV nhằm hoàn thiện danh mục SUV điện hóa của hãng.
