Nhân viên ngân hàng lừa đảo hơn 20 tỉ đồng bằng chiêu ‘vay đáo hạn’

Ngay sau khi bài viết Dự báo dân số Việt Nam năm 2200 còn 46 triệu người, 'siêu già' từ năm 2040 đăng trên Báo Thanh Niên (ngày 9.4.2026) - chủ đề này đã nhanh chóng thu hút sự quan tâm của độc giả với hàng trăm lượt tương tác trên fanpage của báo cùng nhiều bình luận dưới bài viết và trên mạng xã hội. Đáng chú ý, câu chuyện dự báo dân số giảm mạnh vẫn tiếp tục là chủ đề chưa hạ nhiệt được đông đảo bạn đọc bàn luận.

Bên cạnh mối quan tâm về dự báo dân số Việt Nam và xu hướng già hóa dân số tại nhiều quốc gia phát triển trong tương lai, không ít bạn đọc đã thẳng thắn chia sẻ về bài toán sinh con, nuôi con giữa bối cảnh chi phí ngày càng cao.

Đáng chú ý, bạn đọc "CK Nguyen" đưa ra một phép tính khá chi tiết về chi phí nuôi dạy con tại đô thị lớn như TP.HCM. Theo bạn đọc này, ngay cả trong kịch bản chi tiêu tiết kiệm, để nuôi 1 con từ nhỏ đến hết đại học, gia đình cũng phải chuẩn bị khoảng 1,2 - 1,8 tỉ đồng; nếu nuôi 2 con, số tiền có thể lên tới 2,4 - 3,6 tỉ đồng.

Trong đó, giai đoạn 6 - 18 tuổi được xem là tốn kém nhất, với tổng chi phí ước tính khoảng 600 triệu - 1,2 tỉ đồng, chưa kể những khoản khác như học thêm, học ngoại ngữ, kỹ năng, thiết bị học tập hay chăm sóc sức khỏe. Riêng 4 năm đại học, học phí và sinh hoạt cũng có thể tiêu tốn thêm khoảng 200 - 500 triệu đồng.

Từ phép tính này, bạn đọc CK Nguyen cho rằng đây mới chỉ là mức chi tối thiểu, qua đó bày tỏ nỗi lo trước áp lực tài chính kéo dài trong hành trình sinh con, nuôi dạy con.

Bạn đọc "Minh Nguyen" chia sẻ rất yêu trẻ nhưng chần chừ trước quyết định sinh con. Theo bạn đọc này, nuôi con không chỉ là lo ăn học, mà còn cần thời gian, công sức để đồng hành, dạy dỗ con nên người. Đồng thời, bạn đọc cho rằng việc sinh con không thể trông chờ vào suy nghĩ “trời sinh voi, trời sinh cỏ”.

“Có những điều không thể giải quyết chỉ bằng tiền. Phải lo được cho con thì tôi mới dám sinh, không chỉ đủ điều kiện kinh tế, mà còn phải có thời gian để chăm sóc, đồng hành và dạy dỗ con”, bạn đọc bày tỏ.

Trong khi đó, bạn đọc "Hung Cuong" nhắc đến thực tế thu nhập còn thấp là rào cản lớn khiến nhiều người không dám sinh con. Theo bạn đọc này, với mức thu nhập khoảng 6 triệu đồng/tháng, việc trang trải cuộc sống cá nhân đã không dễ, nên chuyện lập gia đình, sinh con và bảo đảm điều kiện nuôi dạy con càng trở thành bài toán khó. “Ngay cả nuôi bản thân còn chật vật nên chuyện sinh con càng khó tính toán”, bạn đọc bày tỏ.

Chị Ái Trinh (30 tuổi, ở phường Thủ Đức, TP.HCM) hiện đã có 2 con nhỏ, cho biết từng nghĩ đến chuyện sinh thêm con thứ ba. Thế nhưng, mong muốn ấy phải gác lại trước áp lực áp lực kinh tế và thời gian.

Theo chị Trinh, nỗi lo lớn nhất không chỉ là chuyện sinh thêm một đứa trẻ, mà là làm sao bảo đảm điều kiện nuôi dạy con chu đáo trong bối cảnh chi phí sống ở đô thị ngày càng đắt đỏ.

"Vợ chồng tôi đều đi làm, thu nhập không thấp nhưng chi phí nuôi 2 con đã rất lớn, từ học hành, ăn uống đến các khoản phát sinh. Nếu sinh thêm, tôi không chắc có đủ thời gian chăm sóc con hay không, chưa kể áp lực công việc và nguy cơ ảnh hưởng thu nhập", chị Trinh nói.

Còn bạn đọc Trung Nguyên chia sẻ: khi bàn về chuyện sinh con, điều nên đặt lên trước là làm sao để một đứa trẻ được sinh ra trong hạnh phúc, chứ không phải sinh con như một chỗ dựa để cha mẹ thấy yên lòng hơn về sau. Theo bạn đọc này, đó là hai cách nghĩ hoàn toàn khác nhau...

Giáo sư, tiến sĩ Nguyễn Thiện Nhân, nguyên Bí thư Thành ủy TP.HCM cho rằng chuyện sinh con ngày nay không còn chỉ là việc riêng của mỗi gia đình, mà gắn trực tiếp với quy mô lao động, quy mô dân số và sự phát triển bền vững của đất nước. Theo ông, người lao động có “vai trò kép”: vừa trực tiếp tạo ra của cải cho xã hội, vừa tạo ra thế hệ lao động tiếp theo cho đất nước.

Ông nhấn mạnh, một trong những điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là thu nhập không theo kịp chi phí nuôi con. Theo phân tích của ông, tại nhiều nước vẫn còn khoảng 35 - 45% người lao động có mức lương dưới ngưỡng đủ sống tối thiểu - tức mức lương thấp nhất để một gia đình có 2 người đi làm có thể nuôi 2 vợ chồng và 2 con, cho con đi học đến 18 tuổi và học được một nghề. Với mức thu nhập đó, họ không đủ điều kiện tài chính để sinh và nuôi 2 con đến tuổi trưởng thành.

Theo ông Nhân, cái gốc của câu chuyện ngại sinh con nằm ở chỗ đã sinh thì phải nuôi được, dạy cho tử tế. Người trẻ sẽ không sinh hoặc chỉ sinh 1 con nếu chưa có đủ những điều kiện cần thiết như thu nhập đủ sống và chỗ ở phù hợp.

Ông nêu rõ: “Họ làm như vậy là đúng quy luật của cuộc sống hiện nay: không nuôi con được tử tế thì đừng sinh con, khác với quan niệm hơn 100 năm trước: trời sinh voi, trời sinh cỏ. Nhưng khi mà một đất nước trên dưới 40% số gia đình hoặc phụ nữ không sinh con hoặc chỉ sinh 1 con, còn hầu hết các gia đình còn lại chỉ sinh 2 con, thì mức sinh bình quân của cả nước không bao giờ đạt mức thay thế 2,1 con. Tỷ lệ tái tạo lao động của đất nước luôn nhỏ hơn 100%”.

Ông cũng phân biệt rõ giữa lương tối thiểu và lương đủ sống tối thiểu. Nếu lương tối thiểu chỉ giúp người lao động tự nuôi bản thân, còn muốn yên tâm sinh con, nuôi con và duy trì một gia đình ổn định, phải có mức lương đủ sống cho cả gia đình.

Bên cạnh đó, từ việc khảo sát hàng loạt công bố, ông Nhân cho rằng mức sinh thấp kéo dài không chỉ do gánh nặng chi phí sống, thiếu dịch vụ chăm trẻ, thời gian làm việc quá dài hay điều kiện lao động chưa thuận lợi cho phụ nữ, mà còn bắt nguồn từ sự suy giảm cả động lực cá nhân lẫn động lực xã hội đối với hôn nhân và sinh con.

Ông chỉ ra xu hướng “3 không” trong một bộ phận thanh niên: không kết hôn, không sinh con, không thấy có trách nhiệm phải kết hôn và sinh con. Từ đó, ông Nhân cho rằng các chính sách khuyến sinh sẽ khó hiệu quả nếu không xử lý đúng các điểm nghẽn cốt lõi.

Theo ông, nhiều Chính phủ đã chi hàng tỉ, chục tỉ USD mỗi năm để khuyến khích kết hôn và sinh con, nhưng mức sinh vẫn tiếp tục giảm. Nguyên nhân là các chương trình hỗ trợ này có tác dụng rất hạn chế, do mức hỗ trợ quá nhỏ so với nhu cầu tài chính để nuôi dạy 2 con đến tuổi trưởng thành.

Ông lý giải, nhiều Chính phủ đã chi rất nhiều chi phí để khuyến khích kết hôn, sinh con nhưng hiệu quả vẫn hạn chế do mức hỗ trợ còn quá nhỏ so với gánh nặng thực tế, trong khi các vấn đề nền tảng chưa được giải quyết. Đó là thu nhập của một bộ phận người dân không đủ nuôi 2 con ăn học đàng hoàng tới 18 tuổi; thiếu trường mầm non công lập với chi phí vừa phải; chi phí nhà quá cao; bất bình đẳng giới tồn tại dai dẳng trong việc nhà và trả lương.

Bên cạnh đó là điều kiện làm việc khắc nghiệt với phụ nữ, khiến cơ hội thăng tiến bị ảnh hưởng tiêu cực khi họ có con; chi phí điều trị vô sinh cao, vượt quá khả năng chi trả của nhiều cặp vợ chồng; môi trường xã hội chưa thân thiện với trẻ em và phụ nữ làm mẹ.

Ngoài ra, nhiều nơi cũng chưa có nội dung giáo dục về trách nhiệm công dân đối với tương lai, sự phát triển của đất nước, cũng như giáo dục về hạnh phúc gia đình và cách xây dựng gia đình hạnh phúc.

Nguồn: https://thanhnien.vn/du-bao-dan-so-viet-nam-giam-manh-nguoi-tre-noi-phai-lo-duoc-cho-con-moi-dam-sinh-18526041018221545.htm

Nhờ đất đai màu mỡ, địa thế bằng phẳng và nằm bên sông lớn, Đồng Nai trở thành lựa chọn ưu tiên của những nhóm người Việt đầu tiên vào phương Nam khai hoang, lập nghiệp. Các khu vực Biên Hòa, Long Thành, Bà Rịa... thuộc lưu vực sông Đồng Nai là những nơi sớm đón bước chân những người mở cõi.

Theo Gia Định Thành Thống Chí, năm 1698, Nguyễn Hữu Cảnh vâng lệnh chúa Nguyễn Phúc Chu "vào kinh lược đất Đồng Nai", lập phủ Gia Định gồm hai huyện: Phước Long dựng dinh Trấn Biên, Tân Bình dựng dinh Phiên Trấn. Đây là dấu mốc lịch sử quan trọng, xác lập chủ quyền và bộ máy quản lý nhà nước, đặt nền móng cho sự hình thành vùng Biên Hòa - Đồng Nai ngày nay.

Những năm đầu khai mở, nhờ vị trí thuận lợi bên sông Đồng Nai thông ra biển Cần Giờ, vùng đất Biên Hòa sớm phát triển sầm uất thành đô thị nhộn nhịp. Trên cù lao Phố (nay thuộc phường Trấn Biên), Nông Nại đại phố từng được xem là một trong những thương cảng lớn nhất Nam Bộ vào thế kỷ XVII-XVIII.

Theo ông Trần Quang Toại, Chủ tịch Hội Khoa học Lịch sử tỉnh Đồng Nai, truyền thống thương mại cùng giao lưu kinh tế, văn hóa hình thành rất sớm đã tạo nền tảng quan trọng cho quá trình đô thị hóa của địa phương ở các giai đoạn sau.

Đến năm 1808, dưới triều vua Gia Long, dinh Trấn Biên được đổi thành trấn Biên Hòa, trở thành một trong năm trấn thuộc Gia Định thành, với địa giới rộng lớn bao trùm phần lớn vùng đất thuộc Đồng Nai và TP HCM ngày nay. Trải qua nhiều biến động lịch sử và điều chỉnh địa giới, nơi đây vẫn luôn giữ vai trò quan trọng trong việc định hình không gian kinh tế - xã hội Nam Bộ.

Từ những tiền đề đó, các tuyến giao thông huyết mạch như đường thủy, quốc lộ, đường sắt dần được xây dựng qua Đồng Nai, kết nối Sài Gòn với duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên.

"Cù lao Phố vẫn còn nhiều dấu tích văn hóa, cho thấy Đồng Nai là cái nôi phát triển kinh tế - xã hội của Nam Bộ hơn 325 năm", ông Trần Quang Toại nói.

Theo ông, sau khi chiếm Nam Bộ, người Pháp bắt đầu khai thác tài nguyên với hàng loạt nông trường cao su, tập trung chủ yếu ở Đồng Nai. Từ nền kinh tế nông nghiệp, tiểu thủ công nghiệp manh mún, người dân dần làm quen với máy móc qua các nhà máy chế biến mủ cao su, gỗ, từ đó hình thành lực lượng công nhân đông đảo, thu hút lao động từ nhiều nơi.

Ông Toại cho rằng vị trí giáp Sài Gòn, giao thông thuận lợi và nguồn lao động dồi dào là những yếu tố thúc đẩy sự ra đời của nhiều nhà máy trong thế kỷ XX, tiêu biểu khu kỹ nghệ Biên Hòa, được xem là khu công nghiệp đầu tiên của Việt Nam.

Từ khi xây dựng năm 1962 đến 1975, khu kỹ nghệ Biên Hòa có 94 nhà máy, xí nghiệp, với phần lớn máy móc nhập từ Nhật, Đức, Pháp, Đài Loan... Đến năm 1990, Đồng Nai thành lập Công ty Phát triển khu công nghiệp Biên Hòa (Sonadezi Biên Hòa) để đầu tư, nâng cấp hạ tầng và thu hút vốn nước ngoài.

Từ khu công nghiệp Biên Hòa, địa phương tiếp tục mở rộng hàng loạt khu công nghiệp lớn như Biên Hòa 2, Amata, Long Bình, Long Thành, Nhơn Trạch, Chơn Thành...

Với quy mô kinh tế lớn và cơ cấu chuyển dịch theo hướng công nghiệp - dịch vụ hiện đại, Đồng Nai từng bước khẳng định vị thế là một trong những động lực tăng trưởng quan trọng của khu vực phía Nam và cả nước.

Hiện tỉnh nằm trong nhóm dẫn đầu cả nước về phát triển khu công nghiệp với 89 khu công nghiệp được quy hoạch, tập trung tại Biên Hòa, Nhơn Trạch, Long Thành, Chơn Thành... Các khu này thu hút doanh nghiệp từ 45 quốc gia, với 2.269 dự án và tổng vốn đăng ký 44,38 tỷ USD.

Giai đoạn 2021-2025, kinh tế - xã hội Đồng Nai tiếp tục duy trì đà tăng trưởng tích cực, cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng hiện đại, môi trường đầu tư kinh doanh ngày càng cải thiện, tiếp tục khẳng định vai trò là trung tâm công nghiệp lớn của khu vực phía Nam.

Ông Nguyễn Văn Út, Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, cho biết địa phương đang đứng trước thời cơ lịch sử để bứt phá, hướng tới mục tiêu trở thành thành phố trực thuộc Trung ương, trung tâm công nghiệp, logistics và đô thị hiện đại hàng đầu cả nước.

Theo ông, Đồng Nai có nền tảng công nghiệp vững chắc, vị trí chiến lược tại Đông Nam Bộ và hệ thống hạ tầng đang được đầu tư đồng bộ, nhất là các dự án động lực quốc gia. Tuy nhiên, để hiện thực hóa mục tiêu này, tỉnh không thể đi theo lối mòn cũ mà phải đổi mới mạnh mẽ tư duy phát triển, cách làm và phương thức quản trị.

Lãnh đạo tỉnh cho biết Đồng Nai sẽ tập trung xây dựng mô hình phát triển mới, chuyển từ "tỉnh công nghiệp" sang "thành phố công nghiệp - đô thị - dịch vụ hiện đại", phát triển theo chiều sâu dựa trên khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo và kinh tế số.

Phước Tuấn

Bài 3: Sân bay Long Thành sẽ 'nâng hạng' Đồng Nai ra sao

Nguồn: https://vnexpress.net/dong-nai-tu-vung-dat-mo-coi-den-thu-phu-cong-nghiep-5054689.html

Trong nghề cho thuê ô tô tự lái, có một cảm giác mà hầu như ai từng làm cũng trải qua: đứng nhìn chiếc xe của mình khuất dần sau ngã rẽ, trong đầu hiện ra hàng loạt viễn cảnh như tai nạn, mất liên lạc, xe bị mang đi cầm cố, bị bán sang tay, bị "rã xác" lấy phụ tùng…

Với nhiều người, đó không chỉ là một chiếc ô tô, mà còn là khoản vay ngân hàng kéo dài nhiều năm, là tài sản lớn nhất họ có. Nhưng để kiếm sống, mỗi ngày họ vẫn phải giao chìa khóa cho những người hoàn toàn xa lạ.

Chiều cuối tuần, bãi xe của Công ty TNHH MTV Thiên Bảo Car, phường Hiệp Bình, TP.HCM liên tục có khách ra vào. Một chiếc xe 7 chỗ vừa được trả về sau chuyến đi Vũng Tàu, nhân viên lập tức mở cửa kiểm tra nội thất, ngửi xem có mùi thuốc lá hay không, cúi xuống nhìn phần cản trước xem có trầy xước mới...

Anh Nguyễn Hữu Tân, 23 tuổi, người đã gắn với nghề cho thuê xe tự lái từ năm 2 đại học chuyên ngành ô tô, vừa ghi nhận tình trạng xe vừa nói: "Nghề này riết rồi nhìn cái là biết xe có vấn đề hay không".

Hơn 3 năm trong nghề đủ để chàng trai trẻ hiểu rằng phía sau vẻ ngoài "dễ kiếm tiền" của dịch vụ cho thuê xe là áp lực tài chính kéo dài cùng nỗi lo mất xe thường trực. "Nhiều người cứ nghĩ xe cho thuê 1 triệu đồng/ngày là ngon ăn lắm. Nhưng thật ra khoảng 10 ngày đầu gần như chỉ đủ trả các khoản chi phí", Tân nói.

Theo cậu, một chiếc xe kinh doanh phải "gánh" đủ thứ tiền như trả góp ngân hàng, bảo hiểm thân vỏ, bảo dưỡng định kỳ, đăng kiểm, phí vệ sinh, giao nhận xe... Chưa kể, xe càng chạy nhiều càng nhanh xuống giá.

"Một tháng trôi qua, đâu phải lúc nào cũng kín lịch thuê. Cao lắm khoảng 15 ngày có khách thuê là nhiều rồi. Có tháng chỉ đủ tiền trả góp ngân hàng", Tân kể.

Những ngày đầu làm nghề, Tân từng chứng kiến nhiều vụ khách mang xe đi cầm cố hoặc mất liên lạc hoàn toàn. Có chiếc xe biến mất, công ty vẫn phải tiếp tục đóng tiền vay ngân hàng suốt nhiều năm sau đó.

"Hồi trước ghê hơn bây giờ nhiều. Thời đó còn có chuyện 'rã xe' nữa. Người ta tháo phụ tùng bán luôn", Tân nói.

Bởi vậy, với dân cho thuê xe, mỗi lần giao xe gần như đều là một lần "đánh cược". "Nhiều người khi thuê xe lần đầu rất bình thường, như kiểu họ tạo niềm tin cho mình là họ đàng hoàng, thuê xong đến ngày thì giao trả xe và chi phí đầy đủ. Nhưng tới lần thứ 2, thứ 3 mới bắt đầu có vấn đề", Tân nói.

Có khách thuê xe lần đầu qua app thuê xe (ứng dụng), trả xe đúng hẹn, nói chuyện lịch sự. Đến khi đã tạo được sự tin tưởng, họ chủ động liên hệ thuê trực tiếp với chủ xe để bỏ qua nền tảng trung gian. Và cũng từ những lần thuê sau đó, nhiều vụ mang xe đi cầm cố mới bắt đầu xảy ra.

Theo Nguyễn Hữu Tân, xe cá nhân là nhóm dễ gặp rủi ro nhất vì pháp lý không đảm bảo bằng công ty. Trong khi đó, các doanh nghiệp cho thuê xe quy mô lớn thường có quy trình kiểm tra khách kỹ hơn, đồng thời dễ phối hợp với cơ quan chức năng khi xảy ra sự cố.

"Có lần bên tui giao xe tới nhà khách. Tới nơi nhìn vô thấy nhà trống trơn, không có đồ đạc gì hết, kiểu thuê tạm thôi là tụi tui đem xe về luôn", Tân kể.

Trong nghề này, kinh nghiệm đôi khi quan trọng hơn cả giấy tờ. "Nhiều khách nhìn là biết có vấn đề rồi", Tân nói.

Trước khi giao xe cho khách, nhân viên phải kiểm tra kỹ, chụp lại giấy tờ, hợp đồng, bảo hiểm...

ẢNH: DƯƠNG TRANG

Nếu với các công ty lớn, việc mất xe còn có bộ phận pháp lý hỗ trợ, thì với những người cho thuê cá nhân, chỉ một sự cố cũng đủ khiến họ lao đao.

Một chủ xe ngoài 40 tuổi, hiện làm văn phòng và cho thuê xe tự lái như nghề tay trái, cho biết anh bắt đầu công việc này hơn một năm trước. Chiếc xe mua để đi làm được anh tận dụng cho thuê thêm nhằm kiếm thêm thu nhập.

"Chưa đủ tài chính mua nhà thì mình mua xe trước, rồi đem cho thuê kiếm thêm", anh nói.

Khác với nhiều người đăng bài trên Facebook hay hội nhóm, nguồn khách chính của anh đến từ các ứng dụng thuê xe. Theo anh, app giúp chủ xe an tâm hơn vì có khâu xác minh khách và hỗ trợ bảo hiểm cho từng chuyến đi.

"Cho thuê ngoài thì mình phải tự kiểm tra người ta hết. Còn cho thuê thông qua app thì có bộ phận xác minh trước rồi", anh nói và cho biết dù vậy, cảm giác bất an vẫn luôn tồn tại.

Nhiều khách sau lần thuê đầu tiên qua app sẽ chủ động liên hệ thuê trực tiếp để tiết kiệm phần phí nền tảng và bảo hiểm. Chủ xe cũng có lợi hơn vì không bị trừ phần trăm doanh thu. Nhưng đổi lại, mọi rủi ro đều phải tự gánh.

Người đàn ông này tự nhận mình may mắn vì chưa từng gặp khách mang xe đi cầm cố. Nhưng trong các hội nhóm cho thuê xe, những bài đăng tìm xe, cảnh báo khách lừa đảo xuất hiện gần như mỗi ngày.

Trong khi đó, với anh Chu Phát Đạt, chủ Công ty TNHH xây dựng - sản xuất - thương mại - dịch vụ Phát Đạt TD, chuyện xe bị mang đi cầm gần như đã trở thành "chuyện nghề".

"Có chứ, khách thuê xe rồi mang xe đi cầm cố là chuyện thường xuyên luôn", anh Đạt cho hay.

Làm nghề cho thuê ô tô tự lái từ năm 2014, bắt đầu chỉ với một chiếc xe cá nhân ít sử dụng. Dần dần, từ quen biết anh em trong nghề rồi nhận thêm xe ký gửi, anh Đạt mở rộng thành công ty với khoảng 15 đầu xe. Song, cũng theo anh Đạt, càng nhiều xe, rủi ro càng lớn.

Anh Đạt cho biết, mỗi lần phát hiện xe bị mang đi cầm cố, việc đầu tiên là anh dò định vị để xác định vị trí. Sau đó, chủ xe phải tự đi thương lượng với tiệm cầm đồ hoặc người thuê.

"Nếu số tiền không quá lớn thì nhiều khi mình bỏ tiền ra chuộc luôn cho nhanh. Còn nếu trình báo công an thì xe sẽ bị giữ lại rất lâu do phải làm đúng quy định, thủ tục, gián đoạn việc kinh doanh của mình", anh kể và cho biết đó là lý do giới cho thuê xe thường có những hội nhóm riêng để chia sẻ "danh sách đen" gồm những người từng quỵt tiền phạt nguội, gây tai nạn bỏ trốn hoặc mang xe đi cầm cố.

"Anh em trong nghề phải tự bảo vệ nhau thôi. Và bản thân mình phải bảo vệ lấy tài sản của mình", anh Đạt nói.

Trong gần 10 năm làm nghề, biến cố lớn nhất với anh Chu Phát Đạt xảy ra vào năm 2025 khi một khách thuê ô tô tự lái rồi đem đăng bán luôn chiếc xe đó. "Khi phát hiện việc khách mang tài sản của mình đi bán thì tui nổi nóng, nóng quá nên tui kéo anh em tới giải quyết", anh Đạt nhớ lại.

Anh cùng nhiều người tìm tới nơi để lấy lại xe. Nhưng trong lúc xử lý, vì nóng nảy và đi quá đông người, sự việc bị đẩy đi xa hơn. Cuối cùng, anh Đạt bị cơ quan chức năng xử lý về hành vi gây rối trật tự công cộng.

"Lúc đó mình nghĩ đơn giản là đi lấy lại tài sản của mình thôi chứ không nghĩ sự việc lại đi quá xa như vậy. Bản thân tui cũng chỉ vì miếng cơm manh áo", anh nói.

Điều khiến anh Đạt "ám ảnh" hơn là sau vụ việc ấy là công an phá được cả đường dây lừa đảo chiếm đoạt hơn 40 đầu xe từ Bắc vào Nam. Những người lừa đảo bị khởi tố, còn bản thân anh cũng phải ra tòa vì cách xử lý thiếu bình tĩnh của mình.

Ngồi trong bãi xe đầy camera và thiết bị định vị, anh Đạt cười chua chát: "Nghề này nhiều lúc áp lực dữ lắm". Anh Đạt kể hồi mới vào nghề, mỗi lần giao chìa khóa cho khách là "mất ăn mất ngủ".

"Khách chưa trả xe là mình cứ tưởng tượng đủ chuyện hết, xe bị tai nạn, bị trầy, bị mất… đủ thứ trong đầu", anh nói.

Theo thời gian, sự lo lắng dần biến thành thói quen đề phòng. Khách thuê xe giờ không chỉ cần căn cước công dân và bằng lái xe. Nhiều nơi còn yêu cầu xác nhận nơi ở, thông tin công việc, tài sản thế chấp. Đa phần, các xe đều gắn định vị GPS, camera hành trình và thiết bị theo dõi từ xa. Tuy nhiên, anh Đạt đánh giá không thể loại bỏ rủi ro 100%, chỉ là hạn chế bớt thôi.

Điều khó nhất với nhiều chủ xe là họ buộc phải sống trong trạng thái luôn cảnh giác với khách hàng của mình. Theo anh Nguyễn Hữu Tân, có khách rất tử tế, tự mang xe đi rửa sạch sẽ trước khi trả. Nhưng cũng có người hút thuốc lá rồi gạt tàn thuốc luôn trên xe, để lại mùi nồng nặc rồi nói: "Xe các ông cho thuê thì phải chịu".

Cũng có người va quẹt nhẹ nhưng không báo trước. Tới lúc kiểm tra xe mới phát hiện phần cản trước trầy xước. "Khách nghĩ vết trầy chỉ cần trả vài trăm nghìn là xong. Nhưng xe phải vô gara mấy ngày, chưa kể các chi phí không tên khác", Tân nói.

Trong khoảng thời gian xe nằm gara, chủ xe mất luôn doanh thu. Áp lực đó khiến nhiều người làm nghề cho thuê ô tô tự lái dần thay đổi cách nhìn với khách thuê. Họ học cách quan sát ánh mắt, cách nói chuyện, hỏi kỹ về địa chỉ cư trú, thậm chí cả thái độ lúc giao xe để đoán xem người đối diện có đáng tin hay không.

Nhưng sau tất cả, họ vẫn phải tiếp tục giao chìa khóa cho người lạ mỗi ngày. Bởi phía sau mỗi chiếc xe không chỉ là tài sản, mà còn là khoản nợ ngân hàng, là kế sinh nhai và đôi khi là cả gia tài của một gia đình.

Tin Gốc: Thanh Niên