Stellantis triệu hồi 700.000 xe ô tô hybrid do nguy cơ cháy động cơ

Sau gần 2 năm gia nhập thị trường Việt Nam, BYD Dolphin - mẫu hatchback hạng B có giá bán hấp dẫn nhất trong danh mục sản phẩm ô tô của BYD phân phối tại Việt Nam vừa được hãng xe Trung Quốc cập nhật phiên bản mới BYD Dolphin 2026 với nhiều thay đổi, cải tiến đi kèm mức giá hấp dẫn hơn.

Theo đó, sau nhiều thông tin bị rò rỉ, BYD Dolphin 2026 chính thức được BYD Việt Nam tung ra thị trường từ ngày 20.4. Tuy nhiên, khác với bản tiền nhiệm được phân phối tại Việt Nam trước đây vốn được nhập khẩu từ Trung Quốc, BYD Dolphin 2026 về Việt Nam lần này được BYD nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan. Sự thay đổi nguồn gốc nhập khẩu Dolphin vào Việt Nam ngoài việc tuân thủ theo chiến lược phát triển phân vùng sản phẩm của hãng, còn nhằm mục đích tận dụng chính sách ưu đãi thuế nhập khẩu nội khối ASEAN, qua đó có thể tạo lợi thế cạnh tranh về giá cho mẫu xe này.

Theo thông tin BYD Việt Nam công bố, BYD Dolphin 2026 về Việt Nam có duy nhất 1 phiên bản, giá niêm yết 569 triệu đồng, thấp hơn khoảng 90 triệu đồng so với bản tiền nhiệm. Đáng chú ý, 1.000 khách hàng đầu tiên đặt mua mẫu xe này được hãng áp dụng mức giá ưu đãi chỉ 499 triệu đồng, tức giảm 70 triệu đồng so với giá niêm yết. Điều này, giúp BYD Dolphin 2026 tăng sức hút cũng như lợi thế cạnh tranh với các đối thủ cùng phân khúc như Suzuki Swift (599 triệu) hay đồng hương mẫu Geely EX2 (459 - 499 triệu đồng) vừa ra mắt.

Không chỉ giảm giá bán so với bản tiền nhiệm, BYD Dolphin 2026 còn được cải tiến đáng kể về kích thước thiết kế, công nghệ tính năng cũng như khả năng vận hành. Theo đó, kích thước xe được gia tăng với các số đo dài, rộng, cao tương ứng 4.290 x 1.770 x 1.570 (mm), tức dài hơn bản cũ 165 mm; khoảng sáng gầm cũng được nâng cao thêm 10 mm, lên mức 155 mm. Việc điều chỉnh về kích thước không chỉ giúp xe trở nên bề thế hơn mà còn cải thiện không gian nội thất.

Ngoài ra, Dolphin 2026 còn được nâng cấp với 2 cảm biến phía trước và 3 cảm biến phía sau, hỗ trợ người lái kiểm soát khoảng cách chính xác hơn trong các tình huống đỗ xe hoặc di chuyển tốc độ thấp.

Không gian nội thất BYD Dolphin 2026 được tối ưu theo hướng linh hoạt và thực dụng, với hàng ghế sau gập tỷ lệ 60:40, cho phép mở rộng dung tích khoang hành lý phù hợp với đa dạng nhu cầu sử dụng. Ghế ngồi được bọc da, trong đó ghế lái chỉnh điện 6 hướng và ghế hành khách phía trước chỉnh điện 4 hướng. Phiên bản mới cũng được trang bị màn hình giải trí 12,8 inch có khả năng xoay 90 độ, hệ thống định vị GPS hay camera 360 toàn cảnh. Dolphin 2026 hỗ trợ kết nối không dây Android Auto và Apple CarPlay, cùng hệ thống điều khiển bằng giọng nói tiếng Việt.

Bên cạnh kích thước, trang bị… khả năng vận hành của BYD Dolphin 2026 tiếp tục được nâng cấp. Xe sử dụng động cơ điện đồng bộ nam châm vĩnh cửu công suất 70 kW (94 mã lực), mô-men xoắn 180 Nm, kết hợp hệ dẫn động cầu trước. Quảng đường di chuyển sau mỗi lần sạc được nâng lên mức 435 km theo tiêu chuẩn NEDC (có thể thay đổi theo điều kiện vận hành thực tế) nhờ dung lượng pin đạt 50,25 kWh, tăng thêm 5,35 kWh. Việc mở rộng phạm vi hoạt động giúp người dùng chủ động hơn trong kế hoạch di chuyển hàng ngày, giảm áp lực sạc và tiết kiệm thời gian sử dụng, đồng thời giúp BYD Dolphin 2026 trở thành một trong những mẫu xe có tầm hoạt động nổi bật trong phân khúc (trong một lần sạc).

BYD Dolphin 2026 sử dụng cổng sạc AC loại 2 kèm theo xe, công suất sạc tiêu chuẩn 7 kW, cho phép người dùng sạc qua đêm tại nhà hoặc văn phòng một cách thuận tiện. Khi sử dụng sạc nhanh một chiều DC, công suất tối đa đạt 60 kW, thời gian sạc nhanh được tối ưu, hỗ trợ rút ngắn đáng kể thời gian nạp năng lượng trong các hành trình dài (từ 20% - 100% thì chỉ mất khoảng 40 phút, hay từ 20% lên 80% thì chỉ mất 30 phút với sạc nhanh 60 kW).

Những thay đổi đáng giá về kích thước, trang bị cũng như khả năng vận hành, đặc biệt là dung lượng pin… giúp BYD Dolphin 2026 tăng thêm sự thoải mái, tiện nghi cho người dùng đồng thời tăng sức hút cũng như tính cạnh tranh với các đối thủ cùng phân khúc. Mẫu xe này được BYD hướng đến nhóm khách hàng trẻ, gia đình nhỏ và người sử dụng xe lần đầu với nhu cầu di chuyển hàng ngày trong đô thị.

Tin Gốc: Thanh Niên

"One, two".

"Go".

Tiếng người hướng dẫn ngồi bên cạnh nhẹ nhàng nhưng đầy sức nặng. Từng Launch Control không biết bao nhiêu lần trên những chiếc Porsche chạy xăng, nhưng với chiếc Cayenne điện mới, đó là một thử thách cho trí tưởng tượng của tôi. Với những chiếc xe xăng, tiếng ống xả sẽ gầm lên trầm đục, xoáy sâu vào lồng ngực đẩy nhịp tim lên cao và ở đỉnh điểm của cường độ âm thanh, bạn sẽ nhấc chân trái khỏi bàn đạp phanh. Lúc này viên đạn được đẩy ra khỏi nòng.

Nhưng trên xe điện, mà xe điện của Porsche, mà xe Porsche lại là Cayenne EV Turbo trên 1.100 mã lực, thì launch control là thứ gì đó khó miêu tả. Nó rất điên!

Chân trái vẫn phanh thật chắc, chân phải cũng dúi hết ga, không có tiếng ống xả trầm đục, chỉ là tiếng rít của môtơ và cộng hưởng tiếng ù ù nhẹ, nhưng không có đỉnh âm thanh nào để biết mà thả phanh, bởi mô-men xoắn là cực đại và tức thì ngay khi đạp ga. Chỉ một điều được lưu ý: giữ ga 2 giây rồi thả.

Đếm 1, 2, 3. Trong lúc đếm, não đã lôi lại những ký ức còn mờ mờ của những lần launch control trước đây. "Xe sẽ vút đi rất nhanh đấy, và người sẽ bị dán chặt vào ghế, cảnh vật sẽ nhòe đi trước mắt". Não thì thầm như vậy. Ok cảm ơn anh bạn, tôi đã hiểu. Thả chân phanh. Bụp. Nó giống như đang xem một bộ phim lên tới cao trào thì chuyển cảnh tối đen, để lại một chút âm thanh rít lên ở tần số cao, và bắt khán giả phải đoán xem cảnh tiếp theo là gì.

Thôi xong, trải nghiệm này não chưa từng có, nên "cố vấn" chưa đến nơi đến chốn rồi. Ngay khi chân trái vừa nhấc khỏi phanh, cả cơ thể rơi vào nơi không thời gian, không trọng lượng, không phương hướng, và không suy nghĩ. Vào lúc ấy, tâm trí đang ở vạch xuất phát, nhưng cơ thể đã cùng chiếc xe đi được nửa đoạn đường.

Ngay sau tích tắc đó, cơ thể kịp "hoàn hồn", đủ để nhận biết rằng có một lực khủng khiếp đang ném cả người về phía sau, ngược lại đẩy cả xe về phía trước. Đầu óc tê dại dù đang gắng gượng để nghĩ rằng một giây sau xe sẽ tới đâu, và cảnh vật cũng không nhòe nhoẹt như trước đó từng nghĩ, vì nó biến mất.

Khi tất cả trôi qua (khoảng 3 giây từ lúc buông chân), cũng là lúc hàng cọc tiêu đánh dấu điểm phanh đã lù lù hiện ra trước mắt, và tốc độ đã qua ngưỡng 100 km/h. Đạp phanh cật lực. Lúc này mọi thứ ngược lại ban nãy. Cơ thể bị ném về trước, trong khi chiếc xe bị giữ lại ở phía sau.

Phù. Mọi thứ kết thúc. Tất cả những thay đổi liên tục về trạng thái chuyển động cùng cuộc chạy đua giữa ý nghĩ và môtơ mà bạn vừa tốn khoảng 2 phút để đọc hết hơn 500 chữ phía trên, thực tế chỉ diễn ra trong khoảng 5 giây kể từ lúc bắt đầu. Thế mới thấy, áp lực lên bộ não của các tay đua chuyên nghiệp là nặng nề tới mức nào, nhất là khi nhiệt độ trong xe đua có thể lên tới 50 độ C.

Một pha launch control có thể khiến bữa trưa mà bạn vừa ăn trước đó một tiếng đồng hồ bị cho ra ngoài ngay khi mở cửa bước xuống xe nếu là người có tiền đình không khỏe. Đó là lý do 5 phút trước đó vị instructor đã nói, giờ đây chúng ta bắt đầu vào phần "launch control", và cũng là "lunch control". Nhưng cũng chỉ 5 giây này có thể khiến lượng adrenaline và dopamine tiết ra ồ ạt, thôi thúc bạn quay xe trở về vị trí ban đầu, làm lại một lần nữa. Nhất là khi quay đầu chiếc xe dài gần 5 m, trục cơ sở hơn 3 m nhưng gọn gàng như xe cỡ C, nhờ hệ thống đánh lái bánh sau tối đa 5 độ.

Kỷ nguyên xe điện đã khiến những con số vốn chỉ dành cho siêu xe như 1.000 mã lực, 1.000 Nm trở nên đơn giản để đạt được. Và cũng bởi vậy, trải nghiệm launch control phía trên cũng không khó để thiết lập trên một chiếc coupe điện từ Trung Quốc. Vậy khác biệt nào dành cho Cayenne EV? Đó là khả năng nuốt đường đua Sepang Malaysia "như nuốt đĩa".

Phát triển dựa trên nền tảng riêng PPE (Premium Platform Electric) dành cho xe điện, Cayenne thế hệ thứ 4 nhận những khác biệt lớn về kích thước so với thế hệ thứ 3, tức các phiên bản xăng và hybrid như đang bán tại Việt Nam. Nhờ hệ thống khung gầm phẳng từ khối pin, những yêu cầu về tính khí động học nên khi so với ếu so với Cayenne E-hybrid, Cayenne EV dài hơn 55 mm, chiều cao tổng thể thấp hơn 23 mm, khoảng sáng gầm thấp hơn 13 mm ở chế độ tiêu chuẩn và trục cơ sở dài hơn 128 mm.

Những khác biệt về kích thước cho thấy rõ ràng xu hướng kéo dài và hạ thấp của chiếc SUV thể thao. Hiệu quả khí động học là điều thấy rõ khi chỉ số cản gió (Cd) giảm còn 0,25 (thậm chí 0,23 trên bản EV coupe), trong khi đời trước máy xăng là 0,35. Tuy vậy, sự đánh đổi một chút về cảm quan là chiếc Cayenne EV không còn thực sự SUV như trước mà trở nên hơi hướng MPV. Thực lòng, với tôi thiết kế của bản xăng, hybrid thế hệ thứ ba vẫn mang lại nhiều cảm xúc hơn, quyến rũ hơn so với bản chạy điện hiện nay.

Nhưng không mất quá nhiều thời gian để tiếc nuối về kiểu dáng, vì sự quyến rũ đã được Cayenne EV bù đắp bằng vận hành trên trường đua chuyên tổ chức F1. Rời đường pit, qua khúc cua tròn khá rộng đầu tiên, cố gắng đạt tốc độ cua thật tốt để chuẩn bị đà cho đoạn thẳng tiếp theo. Và khi tín hiệu của instructor đi trước cho phép, đạp sâu ga, tốc độ lên tới 210 km/h sau 7-8 giây. Quãng đường thẳng vẫn còn, vẫn có thể đạp nữa, nhưng chiếc Taycan dẫn đầu đã "đè tốc" để giới hạn trước khi vào cua tiếp theo. An toàn vẫn là số một.

Đoạn thẳng vừa tốn mười mấy giây để đi qua là khoảng 800 m. Nếu so với 10-15 phút đứng chôn chân tại các nút giao Hà Nội, Sài Gòn mỗi lần tắc đường cho khoảng cách tương tự, thì mười mấy giây vừa trải qua, là một đặc ân khiến bạn và người ngồi cạnh bất giác cùng phát ra tràng cười sảng khoái, ngây dại như vừa trút bỏ được thứ gì đó nặng nề.

Với đường đua dài hơn 5,5 km và 15 khúc cua, chiếc xe nặng 2,6 tấn, dáng SUV vẫn theo sát người dẫn đường Taycan nhẹ hơn 300 kg, dáng coupe mà không một lần thiếu/thừa lái và trượt. Taycan chỉ cần vẽ đường, Cayenne sẽ "nuốt gọn", dù có thể đẩy thêm vài chục km/h tốc độ, nhưng một lần nữa, an toàn vẫn là số một. Xe sử dụng hai môtơ ở hai trục, đặc biệt môtơ sau tích hợp hệ thống làm mát bằng dầu trực tiếp khi hoạt động ở công suất cao. Bên cạnh đó, hệ thống pin 113 kWh áp dụng hệ thống làm mát hai mặt cũng giúp giải quyết các vấn đề về nhiệt, khi Cayenne EV phải hoạt động liên tục ở tốc độ cao.

Ngoài việc trọng tâm hạ thấp hơn trước, bệ đỡ cho Cayenne phô diễn khả năng cân bằng ở tốc độ cao là Porsche Active Ride, công nghệ sử dụng 4 môtơ bơm dầu thủy lực để thay đổi mức độ giảm chấn, đàn hồi của từng giảm xóc của hệ thống treo chủ động trứ danh PASM. Công nghệ này có giá khoảng 600 triệu đồng tại Việt Nam. Tức bạn phải bỏ thêm một chiếc CUV cỡ B để đổi lấy một công nghệ giúp cân bằng thân xe.

Lợi ích của PASM áp dụng cả trên đường off-road và rally. Đó là khi con đường nhỏ xuyên cánh rừng bên cạnh trường đua Sepang xuất hiện chiếc SUV điện gầm cao chạy rally với tốc độ hơn 100 km/h, cắt qua đoạn cua bám đầy nước bên dưới mà đuôi xe không văng vào gốc cây bên đường. Bên dưới, xe vẫn dùng bộ lốp tiêu chuẩn.

Những thứ người ta thường nói về Porsche trên đường đua tốc độ có thể khiến nhiều người quên đi rằng, Cayenne cũng là một tay chơi off-road sừng sỏ. Tự leo đèo, tự đổ đèo, tự qua đường gập ghềnh, tự qua đầm nước với những cú nhích ga nhẹ, gầm nâng lên cao. Tất cả những thứ này vì đôi khi được thực hiện quá dễ dàng, nên ít người chú ý. Sự can thiệp của công nghệ có thể khiến ai đó không hiểu về kiểm soát chống trượt cũng có thể off-road ngon lành.

Trong một ngày, nếu được thử nghiệm cả hai phiên bản Cayenne EV tiêu chuẩn và turbo, ai đó sẽ hiểu ra rằng, vì sao những tín đồ có thể bỏ thêm nhiều tỷ đồng, chỉ để sở hữu phiên bản mạnh nhất, nhiều công nghệ nhất. Vì nếu launch control trên chiếc Cayenne EV tiêu chuẩn mất 4,8 giây để chạm 100 km/h, bạn sẽ không thể có được lượng dopamine ồ ạt như trên bản Turbo với chỉ 2,5 giây. Còn nữa, bạn sẽ rất "tức tối" khi mỗi lần qua một khúc cua, chiếc Taycan dẫn đoàn và chiếc Cayenne Turbo lại bỏ bạn một khoảng cách xa, dù kỹ năng của bạn cũng không đến nỗi nào.

Vậy nên, khi Porsche Việt Nam bán Cayenne thuần điện (EV) với giá 4,72 tỷ bản tiêu chuẩn; 4,93 tỷ bản S và 6,32 tỷ đồng bản Turbo, nếu ai đó định bỏ 4,72 tỷ mua xe, có thể sẽ phải dặn lòng rằng đừng lái thử bản Turbo. Vì một khoảnh khắc tê dại thần kinh sau tay lái, có thể khiến bạn phải móc hầu bao thêm 1,6 tỷ đồng.

Tin Gốc: Vnexpress

Toyota được cho là đã bắt đầu thử nghiệm phiên bản nâng cấp giữa vòng đời (facelift) của Innova Hycross (còn được bán với tên gọi Toyota Innova Cross ở Việt Nam).

Một nguyên mẫu ngụy trang kín vừa xuất hiện trên đường phố Ấn Độ, đánh dấu lần đầu tiên mẫu MPV này bị bắt gặp trong quá trình chạy thử kể từ khi ra mắt toàn cầu vào cuối năm 2022.

Những hình ảnh ghi nhận cho thấy chiếc xe được che kín gần như toàn bộ phần đầu và đuôi, cho thấy Toyota nhiều khả năng không chỉ thực hiện các tinh chỉnh nhỏ mà sẽ có những thay đổi đáng kể về thiết kế ngoại thất.

Ở phía trước, cản va, lưới tản nhiệt và cụm đèn pha được dự đoán sẽ được làm mới theo hướng hiện đại hơn. Phần đuôi xe cũng được ngụy trang kỹ, dù cụm đèn hậu vẫn giữ nguyên hình dáng tổng thể. Toyota được cho là sẽ tinh chỉnh đồ họa LED bên trong, đồng thời làm mới cản sau và cửa cốp.

Hiện chưa có hình ảnh khoang nội thất. Truyền thông Ấn Độ dự đoán Toyota Innova Hycross facelift sẽ tập trung nâng cấp trải nghiệm người dùng với vật liệu hoàn thiện cao cấp hơn, tùy chọn phối màu mới, màn hình giải trí nâng cấp và gói công nghệ an toàn Toyota Safety Sense được bổ sung thêm các tính năng hỗ trợ lái ADAS.

Về vận hành, Toyota nhiều khả năng vẫn duy trì hai tùy chọn động cơ gồm máy xăng 2.0L và hybrid 2.0L đang được phân phối trên mẫu xe hiện tại.

Tuy nhiên, sự xuất hiện của nguyên mẫu thử nghiệm cũng làm dấy lên đồn đoán hãng đang phát triển thêm phiên bản flex-fuel có thể sử dụng xăng sinh học "liều cao", phù hợp với chiến lược mở rộng các giải pháp giảm phát thải tại thị trường Ấn Độ. Toyota vẫn chưa xác nhận thông tin này.

Innova Hycross là thế hệ Innova hoàn toàn mới, sử dụng nền tảng khung gầm liền khối TNGA-C và chuyển sang hệ dẫn động cầu trước, thay cho cấu trúc khung gầm rời và hệ dẫn động cầu sau trên các thế hệ Innova truyền thống.

Mẫu xe ra mắt toàn cầu vào cuối năm 2022 và hiện được phân phối tại nhiều thị trường với các tên gọi như Innova Hycross, Innova Zenix hoặc Innova Cross.

Tại Việt Nam, Toyota Innova Cross hiện được bán với hai phiên bản máy xăng và hybrid.

Nếu phiên bản facelift được Toyota giới thiệu trong năm 2027 như dự đoán, nhiều khả năng thị trường Việt Nam cũng sẽ sớm đón nhận bản nâng cấp này sau đó.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ