Trục vớt thành công xe tăng ở biển Quy Nhơn

Quy hoạch xác định đến năm 2035, TP sẽ có khoảng 14-15 triệu người. Đến năm 2045, Hà Nội có khoảng 15-16 triệu người.

Đến năm 2065, toàn TP có khoảng 17-19 triệu người. Tầm nhìn dài hạn sau năm 2065 đến 2085 và xa hơn, quy mô dân số cơ bản được giữ ổn định, kiểm soát không vượt quá 20 triệu người.

Về nguồn nhân lực, Hà Nội xác định tập trung chuyển đổi cơ cấu và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, đặc biệt trong các lĩnh vực then chốt như công nghệ cao, tài chính và quản trị công.

Xây dựng Hà Nội trở thành trung tâm đào tạo nhân lực chất lượng cao của cả nước thông qua việc liên kết giáo dục quốc tế và vận hành mô hình "Nhà nước - Nhà trường - Doanh nghiệp".

Ngoài ra, TP cũng xác định thiết lập các cơ chế đặc thù, vượt trội để thu hút nhân tài, chuyên gia đầu ngành đóng vai trò "tổng công trình sư", "kiến trúc sư trưởng" cho các bài toán lớn của thủ đô.

Đồng thời chú trọng xây dựng đội ngũ cán bộ lãnh đạo chuyên nghiệp, có tư duy khoa học, đi kèm cơ chế khuyến khích và bảo vệ những người dám nghĩ, dám làm, dám đột phá vì lợi ích chung.

Về kinh tế, TP xác định giai đoạn 2026-2035: Chuyển đổi số, tăng trưởng bứt phá. Hà Nội đặt mục tiêu tăng trưởng GRDP bình quân trên 11%/năm; đến năm 2035, quy mô GRDP đạt khoảng 200 tỉ USD, GRDP bình quân đầu người khoảng 18.800 USD.

Kinh tế số chiếm 50% GRDP, công nghiệp văn hóa đóng góp khoảng 10%, TFP đạt 60%. Dân số khoảng 14-15 triệu người; HDI đạt 0,90, chỉ số hạnh phúc 9,2/10.

Giai đoạn 2036-2045: Bứt phá, hiện đại hóa toàn diện tiếp tục duy trì tăng trưởng trên 11%/năm; đến năm 2045, GRDP đạt khoảng 640 tỉ USD, thu nhập bình quân đầu người tối thiểu 42.000 USD. Công nghiệp văn hóa đóng góp khoảng 12% GRDP.

Dân số khoảng 15-16 triệu người; đất xây dựng đô thị đạt 45-50%; chỉ số hạnh phúc 9,5/10.

Giai đoạn 2046-2065: Hà Nội là TP toàn cầu, nâng cao hạnh phúc; tăng trưởng GRDP bình quân trên 5%/năm; đến năm 2065, quy mô GRDP đạt khoảng 1.920 tỉ USD, thu nhập bình quân đầu người tối thiểu 95.000 USD (tương đương 2,50 tỉ đồng theo tỉ giá hiện tại).

Giai đoạn 2066-2085: Tốc độ tăng trưởng GRDP bình quân 4-5%/năm; GRDP bình quân đầu người đạt tối thiểu 200.000 USD.

Công nghiệp văn hóa trở thành ngành mũi nhọn, đóng góp 15-20% GRDP. Dân số đạt 17-19 triệu người. Về liên kết vùng, quy hoạch định hướng Hà Nội giữ vai trò đô thị hạt nhân, trung tâm lan tỏa và động lực dẫn dắt phát triển toàn vùng thủ đô, vùng Đồng bằng sông Hồng và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.

Về cấu trúc không gian, các đô thị thuộc các tỉnh lân cận như Bắc Ninh, Hưng Yên, Thái Nguyên, Phú Thọ, Ninh Bình… được xác định là các đô thị vệ tinh, đóng vai trò đối trọng và hỗ trợ.

Toàn bộ hệ thống "Hạt nhân - Vệ tinh" được kết nối đồng bộ bằng mạng lưới hạ tầng hiện đại, gồm các tuyến vành đai (4; 4,5; 5), các trục cao tốc hướng tâm và đặc biệt là hệ thống đường sắt liên vùng.

Về định hướng phát triển giao thông công cộng, Hà Nội xác định đường sắt đô thị (metro) là trục chủ đạo, đóng vai trò dẫn dắt quy hoạch và hình thành không gian phát triển mới.

Quy hoạch bổ sung các tuyến liên vùng, nâng tổng chiều dài mạng lưới metro lên khoảng 1.200km, gồm: 3 tuyến đường sắt vùng/liên vùng, 2 tuyến metro nhanh, 11 tuyến metro và 6 tuyến đường sắt nhẹ, vận chuyển tự động. TP cũng sẽ áp dụng triệt để mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD).

Hà Nội tập trung cải tạo, tái thiết gắn với bảo tồn và phát huy giá trị văn hóa - lịch sử tại khu phố cổ (36 phố phường), khu phố cũ (phố Pháp), các khu dân cư xuống cấp và hệ thống chung cư cũ.

Đồng thời ưu tiên chỉnh trang khu vực hồ Tây và vùng phụ cận, các khu di tích, di sản; mở rộng tái thiết, tái cấu trúc dọc các vành đai 1, 2, 3 và lan tỏa ra khu vực đô thị, nông thôn.

TP cũng xác định sông Hồng là biểu tượng phát triển, giữ vai trò trục không gian xanh và trục cảnh quan sinh thái, văn hóa, kinh tế trung tâm của thủ đô.

Quy hoạch xác định cấu trúc không gian gồm 9 cực phát triển, 9 trung tâm lớn và 9 trục động lực, tạo khung định hình cho hệ sinh thái kinh tế đô thị.

Trong đó các trục động lực - bao gồm hệ thống vành đai liên vùng và các tuyến cao tốc hướng tâm - giữ vai trò "xương sống", kết nối trực tiếp các cực tăng trưởng với đô thị trung tâm, đồng thời liên kết toàn vùng thủ đô, qua đó thúc đẩy hình thành mạng lưới không gian kinh tế thống nhất và lan tỏa.

Sông Hồng được xác định là trục không gian xanh, trục cảnh quan sinh thái, văn hóa và kinh tế trung tâm của thủ đô.

Về việc phát triển cảng hàng không thứ 2, vùng thủ đô Hà Nội tại phía Nam (xã Ứng Hòa, Chuyên Mỹ), Hà Nội cho biết sẽ dành quỹ dự trữ không gian và hạ tầng chiến lược để phát triển.

Định hướng khu vực này phát triển theo mô hình đô thị sân bay, hình thành trung tâm dịch vụ vận tải, logistics trung chuyển đa phương thức (kết nối đồng bộ đường hàng không, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam).

Trong 9 trục động lực, Hà Nội xác định trục Đại lộ cảnh quan Sông Hồng là trục chiến lược, trục không gian xanh trung tâm, đồng thời là trục kinh tế, thương mại, dịch vụ và đô thị gắn với văn hóa, sáng tạo, khoa học công nghệ dọc hai bên sông Hồng.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Đề xuất của Tập đoàn Sơn Hải về việc nâng thời hạn bảo hành công trình giao thông lên tối thiểu 10 năm tiếp tục thu hút nhiều chú ý của dư luận. Song Bộ Xây dựng phản bác lập luận nâng thời hạn bảo hành sẽ tiết kiệm trăm nghìn tỉ đồng.

Lý giải vì sao không quy định cứng thời hạn bảo hành tối thiểu 10 năm, ông Lê Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng), cho biết quy định thời hạn bảo hành tối thiểu 2 năm là thời gian được nghiên cứu đánh giá theo thông lệ quốc tế, như kinh nghiệm các nước Nhật Bản, Trung Quốc...

"Bảo hành và bảo trì là 2 việc hoàn toàn khác nhau. Bảo hành là trách nhiệm của nhà thầu với công trình, nếu quá trình khai thác sử dụng có vấn đề liên quan trách nhiệm thi công thì nhà thầu phải khắc phục, không chỉ trong thời hạn bảo hành mà cả sau thời hạn bảo hành. Ví dụ sự cố sập cầu sông Lô, dù quá thời hạn bảo hành nhưng sự cố xảy ra do trách nhiệm nhà thầu thì nhà thầu cũng phải chịu trách nhiệm", ông Tiến nêu.

Cũng theo đại diện Bộ Xây dựng, nếu áp dụng cứng một mức bảo hành tối thiểu 10 năm cho toàn bộ công trình giao thông, chi phí bảo lãnh, bảo hiểm, dự phòng rủi ro và giá dự thầu sẽ tăng lên đáng kể. Đặc biệt trong bối cảnh hiện nay doanh nghiệp đang phải chịu nhiều áp lực tăng giá nhiên liệu vật liệu, chi phí vận tải, chi phí lãi vay.

Trong khi đó, ông Ngô Lâm, Cục phó Cục Đường bộ Việt Nam, cho rằng "nâng thời hạn bảo hành lên 10 năm sẽ tiết kiệm hàng trăm nghìn tỉ đồng là "đánh tráo khái niệm".

Về nguồn tiền bảo trì, dự án đầu tư công do ngân sách nhà nước chi. Đường Trung ương quản lý do ngân sách Trung ương chi, đường địa phương quản lý do ngân sách địa phương chi. Các dự án BOT thì chi phí bảo trì được tính toán trong kinh phí dự án từ đầu cho nhà đầu tư. Kinh phí bảo trì sẽ được chi hàng năm cho tuần đường, vệ sinh mặt đường, sửa chữa định kỳ, xử lý điểm mất an toàn giao thông, sửa chữa cầu yếu… chứ không chỉ để sửa lỗi do nhà thầu gây ra.

Nguồn tiền bảo hành theo quy định là 3% giá trị hợp đồng đối với công trình xây dựng cấp đặc biệt và cấp 1 và 5% giá trị hợp đồng đối với công trình xây dựng cấp còn lại. Nguồn tiền này sẽ được bảo lãnh trong ngân hàng, nếu có hư hỏng phát sinh do lỗi nhà thầu thì mới chi.

"Không có chuyện kéo dài thời gian bảo hành thì sẽ tiết kiệm chi phí bảo trì, vì hai nguồn chi này hoàn toàn khác nhau", ông Lâm khẳng định.

Ông Đinh Công Minh, Giám đốc Ban Quản lý dự án Thăng Long, cũng khẳng định "không hạn chế việc kéo dài thời gian bảo hành", song phải cân nhắc đến yếu tố tài chính và tác động đến các nhà thầu.

Theo ông Minh, cách đây 3 năm, Ban QLDA Thăng Long đã ký hợp đồng với Tập đoàn Sơn Hải tăng thời hạn bảo hành lên 10 năm. Nhưng công trình rất nhiều hạng mục như bê tông, nhựa đường, sơn kẻ đường, tuổi thọ mỗi hạng mục lại khác nhau.

"Ví dụ sơn kẻ đường thì khoảng 2 năm là mờ, không phải lỗi của nhà thầu, phải dùng nguồn tiền từ bảo trì, vì hàng trăm ki lô mét cao tốc thì riêng sơn kẻ cũng nhiều tỉ đồng, phải dùng kinh phí bảo trì. Nhưng trong quá trình đàm phán để ký với nhà thầu Sơn Hải, thì nhà thầu cũng không chịu các kinh phí này", ông Minh nói.

Về yêu cầu bắt buộc giữ tiền bảo lãnh 3%, theo ông Minh, lý do nếu không giữ thì trường hợp cầu đường hư hỏng "nhà thầu không thực hiện thì ai chịu trách nhiệm".

Từ góc độ nhà thầu, đại diện Công ty 319 cũng cho hay, một dự án bao gồm rất nhiều hạng mục khác nhau, tuổi thọ khác nhau, dự toán sẽ tính thế nào rất khó. Nếu kéo dài bảo hành lên 10 năm sẽ ảnh hưởng đến nhà thầu, bởi không được thanh toán hạng mục đó, dù nhà thầu phải bỏ chi phí sửa chữa.

Tin Gốc: Thanh Niên

Tâm Thảo - Vũ Tuân

Nguồn: https://vnexpress.net/tieu-su-tong-bi-thu-chu-tich-nuoc-to-lam-5059370.html